新能源汽车换电站，做电动汽车换电站投资，是否可行？

很时髦啊新能源汽车换电站。换电站这个也有好多年，移动送电时间不长，蔚来和比亚迪都在做，记得12年在杭州看过众泰电动出租车的换电站，不过当时没有送电业务。

现在主机厂在做换电站的主要有蔚来和北汽。蔚来8月20日在北京刚召开过车电分离发布会，即电池租用BaaS模式。蔚来已经联合宁德时代等在武汉成立新公司，主要从事蔚来全国换电站及移动送电业务，以后会涉及其他品牌。这个项目投资可不小，作为蔚来品牌极其重要的售后合作伙伴，前期就需要巨资，侧重网络建设，看您投资的是整个网络建设，还是具体某一个或几个具体换电站。

如果是网络建设，自然是个不错的项目，典型的资金密集型项目，不过周期会很长，成功了会进入新能源汽车史册。

如果是具体某一个或几个换电站，那要看具体哪个主机厂，所在地的车辆销售和分布情况，有了具体数据以及主机厂的相关承诺，项目计划书就能出炉。不过品牌很关键，没有主机厂的具体支持，风险还是不小的。

首先你说的统一规格就是伪命题，为啥这么说呢，因为规格早就有统一规定和统一标准，牵扯物理定义和标准的问题，这个都是得遵循的，至于生产企业弄虚作假，只能说是监管问题。就拿普通铅酸畜电池为例，它的存电原理就是根据铅，硫酸，氧化铅在不同的状态下储存和释放电荷的能力，所以可以通过质量多少就可以粗略估计他的容量，因为放电就是把铅和氧化铅变成硫酸铅，存电就是把硫酸铅变成铅和氧化铅的过程。标准100安时的电池质量应该在20公斤正负1公斤之间，而现在市面上卖的畜电池不加水之前3618公斤就算好的，差还有不到15公斤的，但是标注都是105安时。这才是问题所在 在这个问题上，不仅仅是铅酸蓄电池，包括了各种发电机，起动机，等等，都是虚标严重造成的。不是没有标准

因为换电的成本也不低，局限性很高。

举例来说，此前北汽新能源公布的数据称，他们一座换电站的成本高达630万，这笔账是根据建设换电站成本350元，28块备用电池，每一块10万左右而来。我们可以拿特斯拉超级充电站来对比，他们一座超充站的成本约157万元。

除此外，超充桩不需要太多人力成本，哈可以充电状态监控、故障查询、远程OTA升级等；充电桩建设好之后，后续的运营成本也肯定要比换电站成本低。

另外我们还得考虑电池的多样性，很难建议统一的标准。现今电池技术还处在群雄并起的时代，往小了说，磷酸铁锂电池电池包和三元锂电池电池包不能混用吧？电池包结构各有不同，也不能混用吧？所以除非厂家自己建换电站，想要搞集合式换电站就得备齐很专业的换电人员以及丰富的电池包，这显然不现实。

以上是针对换电站方面，针对汽车也有一系列要求，比如最起码的，电池包能直接从地板上拆卸下来吧，但是现在很多汽车的电池包是不能直接从车底拆下的，直接锁死了这条路。

再说了，电池的使用特性大家也知道，越往后用效果越差，你说怎么收取用户的费用呢？总不能一块使用一年的电池包和使用三年的电池包资费是一样的吧，又或者被暴力使用的电池包和悉心使用的电池包资费是一样的吧？等等这些，都对换电造成了很大阻碍。

☆谢邀！

新能源车换电是为了解决电池续航能力差，电池充电时间慢，电瓶更新换代成本高的无奈之举，在技术上的瓶颈无法突破的前提下，通过换电可以实现快速的充电问题，并且在后期可以解决更新换代电瓶的高成本问题。对消费者来说，换电是解决续航能力差，充电时间慢，电瓶更新换代成本高的最优措施。

在当前阶段下，电动车的续航问题，充电问题想要解决还无法得到。自主品牌电动车如果续航里程能到达400公里就非常成功了，而电动车领域的先行者特斯拉，理论续航能力也不过在600公里左右，在这个时候如果各地加油站能够普及电动车换电技术，并且能够做到接口一致，这就是一个社会的进步，在侧面会推动电动车的发展。

但是换电技术不错，想要普及却很不容易，这里面不存在技术上的壁垒，唯一的问题是利益。换电站由谁建设，销量多的品牌能不能增加投入，电瓶的质量不同如何解决等等，这些都是困扰换电的因素，如果厂家能够解决这些问题，换电模式未尝不是好事一件。