李斌：蔚来2024年实现盈利

“去年我们执行的财务战略是，毛利能覆盖销售费用和管理费用。造成亏损的主要原因是长期研发投入。”李斌解释道，蔚来的研发支出达45.9亿元，同比增长84.6%，主要集中在新产品以及全栈自动驾驶等其他核心领域。

2022年仍是蔚来研发投入大年。蔚来计划继续加大研发投入，较2021年增长超过1倍，包括长期技术、上市新车型、全球市场车型适配等领域，尤其是全栈自动驾驶、动力电池等关键领域。预计到今年年底，蔚来研发人员将扩充到9000人规模。

销售和服务网络方面，现有46个蔚来中心和341个蔚来空间，覆盖全球155个城市。在中国，60家蔚来服务中心和179家授权服务中心分布在全国146个城市里。2022年，计划新增不少于100个销售网点，新增超过50家蔚来服务中心和授权服务中心。

充换电方面，目前已建成866座换电站，覆盖中国190个城市，完成超过760万次换电。累计部署超过711座超充站和3786根目的地充电桩。2022年，新增部署30条Power Up Plan目的地加电路线，中国市场累计建成超过1300座换电站、6000根超充桩和10000根目的地充电桩。

尽管在研发和服务领域不计成本地投入，但李斌仍然许下了这个并不遥远的目标——2024年实现盈利。他的底气何在？

支撑李斌底气和信心的首先是产品。

几天后，即3月28日，蔚来ET7(配置|询价)将开始交付。定位于中大型高端五座SUV市场的NT2.0首款SUV车型ES7，计划于今年三季度交付。

截至2022年年底，蔚来交付车型将达到6款，这在新造车势力中产品线布局最广。为满足6款车型交付，蔚来正加快改造和新建产能。

江淮蔚来先进制造基地的产线升级正在阶段式推进中，预计全产线生产能力将于年中左右提升至60JPH。位于合肥新桥智能汽车产业园区的第二生产基地，其厂房建设和设备安装已基本完成，目前处于调试中。第二生产基地规划产能为60JPH，计划于今年第三季度投产。

“60JPH是4000个小时24万辆，如果加班多一些，5000个小时就是30万辆。从产能角度，今年第四季度应该会有根本性好转，为下一阶段生产提供很好的保障。”李斌在电话会上说。

蔚来第四季度亏损21.43亿元，同比增长54.4%，环比增长156.6%，占到全年一半以上。究其原因，主要包括电池涨价、芯片短缺，以及加速换电网络布局。

针对近期电池原材料上涨情况，李斌表示，现有产品暂时不考虑涨价。后续将在推出搭载8155芯片和5G通讯模块的2022款ES8、ES6(配置|询价)和EC6(配置|询价)车型时，对产品价格进行调整，并为现有用户提供上述硬件的后装升级服务。

李斌认为，经过大量市场调研，这一波碳酸锂涨价投机性因素较大，而从需求和供应角度看，差距并没有那么大。目前，工信部等主管部门正参与协调价格机制，他呼吁上游供应商应从行业长期利益出发，不要有投机行为。

自去年第四季度起，蔚来开始使用75 kWh三元铁锂电池，相对此前使用的70 kWh三元电池，续航里程增加，但成本更低，这对蔚来当期毛利改善有一定帮助。

“受电池原材料，包括大宗商品、铝、铜等材料涨价影响，对今年毛利增长会有一些负面影响。尽管如此，我们希望2022年毛利目标在18%~20%之间。”李斌说。

毛利损失还有部分原因来自芯片价格上涨。李斌坦言，芯片是非常大的挑战，因为蔚来每辆车都要用1000多颗芯片，其中有10%存在供应紧张问题，蔚来不得不从现货市场购买一些芯片。

对蔚来而言，高端芯片如英伟达Orin、高通8155，他们已与合作伙伴达成长期战略合作，总体影响不大。主要问题出在一些基础芯片上，比如英飞凌等一些较便宜的芯片。2022年18%~20%的毛利预期，已涵盖对芯片短缺因素的考量。

关于面向大众市场的新品牌，李斌也透露了一些信息：蔚来品牌主攻5万～10万美元区间，新品牌计划进入3万～5万美元区间。

“保时捷、奥迪与大众，或是雷克萨斯和丰田，都成功证明可以兼顾这两个市场。”李斌说，蔚来不会牺牲毛利进入大众市场。

帮宁工作室了解到，新品牌核心团队已搭建完毕，首批产品已进入关键研发阶段。2022年将是蔚来全面加速的一年。