比亚迪DM-i超级混动火爆，订单积压，去年年底王传福透露还有20万台订单在排队，这样的景象相信是所有厂商都羡慕的。省油、亏电不肉、买车还没贵多少，这样的混动大家都抢着买，问题是现在造的企业还太少，所以市场需要更多厂商来加入战场，而其他企业也想来分抢份额。今年，长城、吉利、长安、奇瑞的混动将陆续跑步进场。
奇瑞的瑞虎8 PLUS(配置|询价)鲲鹏e+，今年1月份就公布了售价15.18-16.58万元，它是奇瑞首台搭载插电混动系统“鲲鹏e+”的车型。这套系统，奇瑞在多年混动开发的基础上，花了近4年时间研发。它必须绕开前人的专利，选择了新的思路，官方称之为“3擎3挡9模11速”，也就是1.5T发动机加双电机为3擎，3个物理挡位，9种工作工况，以及11种驾驶路况所对应的挡位组合。
可能听到双电机，我们首先会觉得就是前后电机，奇瑞这套系统，所采用的是两个小型化电机，置放在发动机和变速器之间组成三动力源，相当于P2电机，只是把它又拆成了两个。其中，电机1的最大功率为55kW，峰值扭矩为160Nm，电机2最大功率70kW，峰值扭矩155Nm，另外混动专用1.5T发动机最大功率115kW，峰值扭矩230Nm，这套系统是3擎前驱，百公里加速7秒。
鲲鹏e+其实上是科学技术部重点研发计划新能源车重点项目，还是有很多技术创新点的，3挡混动变速箱就是其亮点之一。这个变速箱采用类似双离合变速箱的设计，实现发动机与两个电机动力输出的有机耦合，通过精细化控制实现在不同工况下动力性能和平滑性表现，也就是9模11速，看下表。
平常说混动，有些朋友会关注它是怎么工作的，不过说起来都比较枯燥，以下这段没兴趣的可以跳过。单电机纯电模式下，电机1和发动机不工作，电机2在1挡驱动车辆；双电机纯电模式，发动机不工作，电机1在1挡，电机2在2挡共同驱动车辆；串联增程模式下，发动机带动电机1发电给电池充电，电机2在3挡驱动车辆；并联驱动模式下，发动机+电机1在1档共同驱动车辆，电机2在空挡，或发动机+电机1在2挡，电机2在3挡；发动机直驱模式下，电机1、电机2和动力电池均不工作，发动机+电机1在2挡驱动车辆，电机2在空挡；驻车充电模式下，发动机带动电机1发电给电池充电，电机2在空挡；行车充电时，发动机边带动电机1发电给电池充电，边和电机2一同驱动车辆；双电机制造能量回收模式下，两个电机同时产生反向扭矩，作为发电机为电池充电。
基于以上的逻辑设计，鲲鹏e+可以在拥堵、巡航、加速以及停车等工况下更好地应对驾驶需求。放在瑞虎8 PLUS上面，提供标准和运动两种驾驶模式，3档动能回收可调，另外制动模式也可以选择舒适和运动。搭载19.27kWh的电池，NEDC续航里程是100km，车主还可以设置动力电池电量，SOC可设在20%-70%，比如在高速或非拥堵路段想为电池充点电，等到拥堵路段有电用更省油，就可以先把SOC设高一点。不过，在我短暂的试驾过程中，并没有发现这台车可以选择纯电模式行驶，而且这台车在外接充电时，只支持慢充。
因为时间关系，这次试瑞虎8 PLUS鲲鹏e+比较短暂，短到差不多只是兜了20分钟，先简单说下初步感受，下次我们还会借这台车来做更详细的试驾，并且争取做对比内容。先交代一下，我拿到车的时候车辆的SOC是16%，处于亏电状态。在中低速阶段，奇瑞的鲲鹏e+开起来挺像电车的，油门响应直接，车辆感觉比较轻盈，虽然车不小，但开起来很轻松，0-60km/h这段代步用轻点油门的节奏就够了，踩重了容易感觉加速过快。在中高速阶段，油门要稍稍深踩一点，加速响应同样直接顺畅，在100km/h以上想再超个车都没啥压力。
看我拿到这台试驾车的表显，760多公里的小计里程，百公里平均油耗5.3升，电耗14kWh，相对于这么大一台车还是挺省的。现在92号油油价8元，公共充电桩一度电平均1.2元左右，算下来每公里行驶成本5毛9，相比燃油SUV日常8-9个的油耗，行驶1万公里能省个1300元左右。划不划算各位自行衡量。
从模型上看，鲲鹏e+混动把电池放在了底盘部分，电机和变速器进行了高度整合，又放在瑞虎8 PLUS这样的一台大车上面，基本上对车内空间没有造成任何影响。接下来奇瑞鲲鹏e+的一些规划，包括瑞虎7鲲鹏e+，下半年还会推出基于瑞虎8 PLUS的4擎四驱版本，就是在3擎的基础上，后轴增加一台驱动电机实现四驱，那个版本百公里加速时间可以去到4.9秒。
长远规划来看，奇瑞全系都会有混动版本的车型，除目前已发布这套系统之外，还在开发适用于紧凑型车的混动系统，混动车型将在2025年占整个奇瑞销量的50%。这些都比较远啦，就目前而言，瑞虎8 PLUS鲲鹏e+自1月14日上市以来，累计订单已超过5千台，目前排产规划是3千多台/月，今年全年目标销量为5万辆，将为奇瑞带来新增量，如果能够成功达到这个量，似乎就可以排名国产混动销量第二。
奇瑞股份汽车总经助黄招根在日前与广州媒体的沟通中表示，鲲鹏e+初期排产量为3千台每月，相比起销量迅速爆涨，奇瑞更在意车主的反馈和满意度。可想，奇瑞是想把鲲鹏e+作为未来的一个新主力来操盘的。那么，问题来了，鲲鹏e+能不能成为奇瑞的DM-i？目前市场的“土壤”是很好的，油价高涨，纯电又一次解决不了续航焦虑，插混又能享受绿牌和免购置税优惠政策，消费者对插混的倾向会越发明显，但前提还是开头那句话“省油，亏电不肉，买车还没贵多少”，前面已经有一个比亚迪，后来者只能赶上这样的水准，才能获得消费者的青睐。
编辑说：在全球出行行业能源大变革的当下，对厂商来说，是艰难的路线选择，从大方向上来说，押注混动、纯电还是氢燃料？每选一个方向都是巨大投入。即使确定做混动也面临路径选择，是单电机还是双电机？是单速变速器还是往更多档位去发展？每一条路径都有优劣势，再结合自家的技术能力，能否去克服这条路线上的难点，做出来一个综合性能更强的系统，考验还是挺多的。当然，消费者才不管这些呢，哪家便宜省油，就买哪家。