近日欧盟正在介入PHEV实际排放量的调查，因为他们发现，用户在实际使用时碳排放比实验室多4倍。在碳排放量跟购车补贴紧紧挂钩的时候，可能他们也感觉被实验室的油耗数据“骗”了。
事实上，欧洲的测试标准由NEDC更换到WLTP的时候，插混市场销量排名第二的帕萨特(配置|询价)GTE和第四的高尔夫GTE已经退出市场，三菱的欧蓝德选择增加电池容量，提升纯电的续航里程，在新标准下继续获得补贴。可是，根据 ICCT （International Council on Clean Transportation）的研究，目前 WLTP 的测试标准并不能完全反映出 PHEV 车款对于引擎的依赖性，因为测试是在电池满电的情况下进行的，而用户多数使用燃油而不充电，测试数据与实际的排放才会有那么大的差别。
看起来欧洲还是后知后觉，国内也经历过同样的事情，工信部给出的测试油耗，几乎无分技术地低得吓人，真实的使用场景却恍如传统燃油车，还背负着电池维修费高昂的风险，所以当年的PHEV堪称一个大坑。反观现在却合理多了，汽车能源消耗量标识上已经增加最低电量状态的油耗，欧盟值得参考下我们的做法。
最低电量状态的油耗标识，可以说把坑填了一半，但真正能选出一款好的PHEV还需要更深层的了解。毕竟，之前我们对帕萨特PHEV做了10小时的油耗测试，百公里超过6升的实际油耗，与工信部给出的亏电油耗有不少差距，所以电池电量不足的时，他还得回归到混合动力的油耗水平上，
丰田又是绕不过去的存在。最早的混动系统，全球卖出混动品牌，而放在PHEV车型，它依然最稳定。虽然之前开过广丰的威兰达(配置|询价)高性能版，跑过康定的山路，但在市区里面使用还是第一次。
比起威兰达的混动，高性能版不单单电池加大了，电机功率也变大，更接近纯电车型，当然在亏电情况下，纯电行驶的里程不多，但起步、加速时，电机还是相当给力，即使处于不支持纯电行驶，系统里面总“留一手”，估计就是为了那随传随到的寸劲，市区里面行驶非常畅快。
对于真正的用户而言，PHEV大多在市区使用，夜间充电早上纯电通勤，几乎是不可能的事情，所以堵车时候才是正在考验它的时候，还记得帕萨特PHEV经历一轮早高峰以后，油耗攀升到7字，相反，威兰达高性能版则越堵越省，这应该就是THS对比起欧洲车常用的P2结构的优势吧。
威兰达高性能版的汽车能源消耗量标识里面，亏电状态下5.5升/百公里，事实上，一轮早高峰、晚高峰以后，油耗居然比标识还低，以丰田的混动能力而言，一点不意外，如果你曾用过他家的其他混动车型，更是理所当然。
PHEV除了丰田THS形式之外，还有本田和自主品牌的混联，实际的油耗差别不大，但就行驶的质感、悬挂的淡定来说，威兰达高性能版还是有点优势，虽然根据车重悬挂调硬了一些，但是滤震的高级感还是更优秀一些，当然价格也不在同一档次上。
对于插电混动的车型而言，发动机的负荷已经少了很多，我也发现同类产品的耐用性有较大的提高，但是PHEV车型还有另外一点值得关注——电池的耐用性和更换成本。对于丰田而言，更换电池途径有好多，甚至形成了一条成熟的产业链，即使高性能版使用三元锂电池，也难不倒他们。
PHEV的绿牌政策很吸引，大城市省几万，但也容易翻车，以混动技术的高低、可靠来判断好坏，在我看来是个不错的方法，预算充足的话，威兰达高性能版的体验绝对有惊喜。只是人无完人，车也一样，唯一感到可惜的是，威兰达高性能并没有快充功能，也意味着除了家里有固定220V充电桩的朋友外，大多数消费者还得以混动模式做主力。