混动已逐渐成为“新能源”市场的主流
有一个数字，我想大家应该是要知晓一下的。
2021年，国内市场广义混动的销量，也即插电混动+普通混动，已经突破120万辆，同比增幅超过了140%。
就体量、增幅而言，广义混动虽然无法与纯电市场相比。但结合市场的背景分析，你会发现混动这一大潮正以迅雷不及掩耳之势来到你眼前——
第一个背景是，目前广义混动的在售车型只有98款，其中不少新车型还是去年底才上市的；相较之下，纯电市场的在售车型有295款。计算下来，广义混动单车平均销量已经突破10000台，远超纯电市场。
第二个背景是，纯电市场的销量结构是妥妥的“哑铃状”，也即高端和低端的销量占比多，但8-20万这一理应有着庞大用户群体的主流市场却只占少数。反观混动市场，走量的都是10-25万的产品。这似乎证明了：在相对主流的市场里，消费者更愿意选择混动，而非纯电动。
（像赛那(配置|询价)、传祺第二代GS8这些大热车型，都是去年第四季度才上市的，产能爬完坡已经是2022年的事情了。）
2022年，各中国品牌的混动技术已经出现，更多的混动车型陆续有来，混动这一大潮还会来得更凶猛，甚至可以说：2022年，还有没有混动的车企，可能会“死”得很惨。
混动技术，百花齐放
比亚迪的超级混动DM-i、长城的柠檬DHT、长安的蓝鲸iDD、传祺的GMC 2.0、上汽的EDU、吉利的雷神混动、奇瑞的鲲鹏DHT......短短一年，国内就涌现了如此多的混动技术，直叫人眼花缭乱。
虽然名目众多，但是主流的形式离不开这四大类：功率分流式、串联式、并联式和串并联式。
所谓功率分流式，即发动机的功率可以同时分流到驱动系统和发电系统，不受工况的约束。这一形式最为核心的是一套行星齿轮机构——既能起到分流，也能起到无级变速的作用，所以很多人都称之为“ECVT”。
因为这套“ECVT”是丰田的专利，所以功率分流式基本也就和丰田的THS画上了“等号”。最近一两年，丰田的THS开始对外授权，也就有其他车型走上功率分流的路子，例如传祺第二代GS8，颇有青出于蓝而胜于蓝的样子。
串联式的结构就简单多了，驱动全靠电动机，发动机只发电。也许是串联式听起来有点LOW，所以更多厂家愿意称之为增程式。这种结构很简单，但也存在一定的缺点：在中高速且匮电的工况下，发动机容易超出其高效工作区，效率比较低。
目前采用这一结构的厂家并不多。前一两年，通用主推过一段时间，代表车型是别克的VELITE 5和雪佛兰的沃蓝达，但后来没坚持几年就放弃了——主要是市场不接受，其价格也相对比较昂贵。
现在还在用的有日产、理想、岚图、赛力斯和天际，代表技术是日产的e-POWER，代表车型是理想ONE(配置|询价)，前者在海外有多年历史，技术比较成熟，而后者是目前国内销量最佳的增程式车型。
虽然理想ONE的销量不错，但我总有一种预感：随着混动市场的不断壮大，消费者有更多选择之后——理想ONE热销的原因不在于技术，在于产品定位，串联式最终还是会走向末路。
理想ONE其实已经暴露出串联式混动的弱点：匮电油耗高至8.8L/100km，相较之下，同等大小的第二代传祺GS8(配置|询价)只要5.8L/100km。这差距相当于iPhone 13和iPhone 7 的代差。
所谓并联式，即燃油驱动和电力驱动是两套相对独立的系统，并行存在。这个结构也不复杂，只是在燃油车的基础上多加一套电驱系统罢了，缺点是非常依赖外部充电，一旦不充电，那电驱系统就会变成累赘，徒增油耗，增加使用成本。
这一结构曾经是中国品牌PHEV的主流路线，因为研发成本不高，而且还能进入新能源目录，享受新能源汽车的补贴和上牌优惠，故而能受到一些限牌限购的用户青睐。
只可惜，因为充电不便利，许多车主只是把它们当作油车来用，承受匮电状态下的高油耗。慢慢地，在很多消费者的眼里，并联式沦落为政策下的一种产物——图个绿牌罢了。
目前，走这一技术路线的车企所剩无几了，据我所知，还在力推的，大概只剩下长安和上汽了。
（WEY P8是并联式最典型的例子，前轮燃油驱动，后轮电力驱动，两者互不相干。它的市场表现也不佳，最终走向停产。）
接下来要介绍的串并联式则是中国品牌混动系统主流中的主流。上面提到的中国品牌混动系统中，除了上汽和长安，其他都是串并联式。
串并联式和功率分流式有点相似，发动机既能充电，也能直接参与驱动。不同的是，发动机介入驱动的时候，因为无法变速，所以介入的条件非常苛刻。本田技术专家仁木学在接受采访时曾经说过：“（本田的iMMD）在城市工况中，发动机介入提供动力的比例为2-3%，在高速工况下才会有5-6%。”
一般人可能会有疑问：“为什么要发动机参与驱动，直接由电机驱动不是更省油吗？”其实，在匮电工况下，串并联式最省油的状态不是电驱，而是由发动机直接驱动车轮——
在匮电状态下，电动机要作用，首先得靠发动机发电。“发动机→发电机→电动机→车轮”，这一能量传递路径，比“发动机→车轮”多了两个环节，即便这两个环节的效率高达99%，也还是存在能量损失的。
所以，要想串并联式省油，就得跳过这两个环节，让处于高效工作区间的发动机直接驱动车轮。
这不是一件容易的事情!
1挡、2挡、3挡......“挡挡”不息
如何让处于高效工作区间的发动机更多地直接驱动车辆？这是走串并联路线的车企最需要思考的问题。目前来看，有两种解决方案：一是研发出高效区间更广的混动专用发动机；二是增加混动系统挡位，在发动机转速和扭矩不变的情况下，改变车辆的驱动力和行驶速度。
后者，是体现各家混动系统差异化的最主要的地方。
目前，除了本田的i-MMD、比亚迪的超级混动DM-i外，其他走串并联路线的车企都用上了多个挡位的混动专用变速箱：其中传祺和长城采用的是双挡DHT，而吉利和奇瑞则是三挡DHT。
更多的挡位能让他们把发动机介入驱动的条件降低——主要体现在速度上。例如，长城的柠檬DHT能在40km/h的时候让发动机介入驱动；吉利雷神混动的发动机更是能在20km/h的时候介入工作。
未来多挡DHT可能会成为行业的一种发展趋势——据说本田下一代的i-MMD也会多增加一个挡位。但有一个问题我们需要思考的是：对于消费者，我们有没有必要追求过多挡位的DHT？
我个人觉得：完全没必要。
没错，更多挡位的DHT能让处于高效区间的发动机更早地介入工作，但是有必要吗？
正常行驶中，我们停留在20km/h以下时速的时间非常短，0-20km/h的加速只是一眨眼的功夫，0-60km/h更是只要四五秒的时间。长时间停留在20km/以下的，要么有特殊情况，要么在非常拥堵的道路。
面对这样的路况，我反倒希望发动机不要启动，纯靠电动机来驱动：一来，发动机不启动，没有噪音，缓解驾驶者的堵车焦虑；二来，这种拥堵的路况会影响发动机散热，不利于机油的寿命。
另外，更多挡位的混动专用变速箱并不显得高级，反而会顾此失彼，弄巧成拙。
给混动专用变速箱增加挡位不是难事，不过是在“发动机→车轮”这一动力传递路径上增加齿轮组罢了，难就难在空间布局。因为混动专用变速箱的内部非常复杂，既有电机又有电控还有多组齿轮，空间非常局促。
如果是通过精细化的设计来塞入一两组齿轮和换挡机构，也还算高明，但更多车企只是通过压缩电机体积的手段来达成这一目的。压缩电机的体积，实际上，也就是在压缩电机的功率和扭矩。
如你所见，采用双挡结构的长城柠檬DHT，即便在摩卡DHT PHEV这一中型SUV上也只是采用一台130kW\300Nm的驱动电机。相较之下，采用比亚迪超级混动DM-i的秦PLUS，一台A级车，入门就是132kW\316Nm的驱动电机，顶配的驱动电机更是能到145kW\325Nm。
当然，我这么对比并不是说长城柠檬DHT不如比亚迪的超级混动DM-i、“大电机策略”比“多挡位策略”高明。只是说，汽车研发本来就是一场“断舍离”，在空间、成本都有限的情况下，有得就有失。
事实上，技术路线没有好坏之分，就像七速湿式双离合就不见得比爱信的6AT高级一样，爱信的6AT也不见得比CVT无级变速箱好用。重要的，还是如何将技术和产品完美地匹配在一起。
就像曾经被骂是“有电一条龙，没电一条虫”的并联式，长安也能很好地解决其匮电油耗的问题：据官方资料显示，采用P2单电机并联结构的UNI-K，匮电油耗低至5L/100km，比同级别的唐DM-i还要低。
只不过，目前中国品牌的混动才刚发展不久，许多品牌都还没推出搭载混动技术的产品，故而很难从同一维度比较一番——从上表中你也可以看到，采用不同技术路线的各种产品，性能上都差不多，贸然下个谁好谁差的定论似乎为时过早。
但有一点可以肯定的是，上了混动技术的车型，其燃油经济性和加速能力比起燃油版都有质的飞跃，且价格也变得更加亲民。
价格亲民，性能飞跃......我想这就是未来一两年混动市场爆发的秘诀。
文 | 大雄