缺芯之下，昔日的全球汽车销冠也难以独善其身。
2月9日，丰田汽车发布了2021-2022财年（2021年4月-2022年3月）第三财季（2021年10月-12月）的财务数据。
财报数据显示，第三财季，丰田汽车营收为7.79万亿日元，相较于去年同期的8.15万亿日元同比下降4.46%；营业利润为7843亿日元，尽管高于9位分析师的平均预期（7168亿日元），但相比去年同期的9879亿日元，同比大幅下滑20.6%。
营收及利润不理想，丰田归因为席卷全球汽车行业的缺芯危机。由于芯片短缺的阴霾并未消散，丰田下调了2021财年的整体预期。其中，全年产量将减产50万辆，至850万辆；销量预期则下调30万辆，由855万辆降至825万辆。
净利润创新高但赚钱能力已不及特斯拉第三财季各项关键财务数据的下滑，最直接的原因是销量成绩不理想。报告期内，丰田汽车全球销量为252万辆，同比下滑11%。不过，这一数据在汽车行业仍然处于领先水平。同期，大众汽车全球销量为193万辆，通用汽车销量为147万辆，并且分别下滑约31%和30.6%。
丰田将销量下滑的主因归结为缺芯。
2021年上半年，缺芯危机给汽车行业带来重创，超过十家车企被迫停工停产，丰田却奇迹般地独善其身。当时，一位外资车企的供应链相关人士曾向未来汽车日报坦言，“唯一不缺芯片的恐怕只有丰田，我们都很想知道他们是从哪里买的芯片”。
不过，到了2021年8月，丰田也余粮不足了。8月19日，丰田宣布9月全球产量将大幅削减40%（原计划近90万辆）。随后，丰田陆续宣布位于全球多地的工厂被迫停工停产。
2022年，因缺芯导致的停产仍未恢复。不久前，丰田再次宣布将于今年2月暂停爱知县元町工厂等日本国内8家工厂及11条生产线的生产。
不过，从前三财季的数据来看，丰田的财务表现依旧不错，甚至创近十年以来新高。
前三财季（2021年4月-12月），丰田的营收为23.27万亿日元，相较2020年同期的19.53万亿日元同比增长19.15%；营业利润为2.53万亿日元，同比大增67.5%（2020年同期为1.51万亿日元）。并且，其净利润在前三财季达到2.31万亿日元，同比增长58%，这一数据也超过此前同期最高纪录（2017财年前三财季的2.13万亿日元），为过去十年的最好成绩。
丰田汽车表示，外汇汇率变化使其营业收入增加了445亿日元。
除去汇率因素，利润创新高的主要原因是丰田前三财季销量上涨。据财报显示，2021年4月-12月，丰田汽车全球销量为609.6万辆，同比上涨112.1%。丰田和雷克萨斯品牌汽车销量为715.5万辆，同比增长108%。
其中，北美地区和日本是丰田汽车的两大主要市场，分别贡献了180.5万辆和142.7万辆的销量，亚洲市场的销量为111.8万辆，欧洲市场售出76万辆，其他地区售出98.6万辆。
相应的，丰田汽车的营业利润率也从2020年同期的7.7%上涨至10.9%。不过，这一数据现在已经不足以支撑丰田成为那个“全球最赚钱”的车企了。特斯拉最新披露的财务数据显示，2021年，特斯拉营业利润率已经达到12.1%。
前三财季，丰田的财务数据也受到原材料价格上涨波及，使营业收入减少了165亿日元。在丰田官方给出的原材料成本明细里，铁、铝为首的金属和树脂对利润影响较大，集装箱船运费上涨也增加了进口原材料或出口整车时的运输费用。
在报告中，丰田汽车调整了本财年的业绩预期。其中，营收预期由此前的30万亿日元下调至29.5万亿日元，不过营业利润预期保持不变，仍为2.8万亿日元，但低于27位分析师的平均预期（3.04万亿日元），净利润预期为2.49万亿日元。
在丰田汽车看来，缺芯还会持续影响汽车行业，“我们预计芯片供应的不平衡不会很快解决，而且新冠疫情未来的发展趋势也不明晰，这种不确定性将持续到下一财年”。在此背景下，丰田将本财年的量产目标降至850万辆，此前的预计是900万辆。
已错过电动化转型的最佳时机？在财报封面，陈列着丰田汽车于2021年12月发布的16款纯电概念车，不难看出，丰田已经将电动化转型提升至最重要的位置。
财报中，丰田也特意强调了新能源汽车的销量占比。2021年4月-12月，丰田的新能源汽车销量为198.3万辆，占据总销量的27.7%。从细分领域来看，目前丰田的新能源汽车类型仍以混动（HEV）车型为主，销量为187.6万辆，纯电车型（BEV）的销量仅为1.2万辆。
过去的很长一段时间，丰田对电动化的态度一直摇摆不定。即使是新势力将电动车越卖越好的时候，丰田的掌门人丰田章男仍在批判纯电动车不环保也不节能。
2021年11月，丰田没有加入奔驰、通用、比亚迪等六家车企联合发布的将于2040年淘汰燃油汽车的承诺。丰田章男认为，“在追求碳中和的道路上，碳才是我们的敌人，而不是内燃机。”
不过仅一个月之后，丰田的观念发生了大转变。2021年12月14日，丰田章男在丰田电动车战略发布会上，一口气向外界展示了16款即将推出的纯电车型，包括5款bZ系列车型和4款雷克萨斯车型以及7款丰田Lifestyle概念车型。其中Lifestyle概念车型涵盖SUV、跑车、皮卡、厢式货车等。
2022到2030年的9年间，丰田计划投入8万亿日元用于电动化转型，并导入30款纯电动车型，将雷克萨斯转为纯电品牌。
与此同时，丰田将2030年纯电车型的销量目标由200万辆大幅上调至350万辆，届时雷克萨斯将在中国、北美、欧洲实现100%的BEV车型销售，全球销量达到100万辆；到更遥远的2035年，丰田将在全球实现100%销售BEV车型。
一位主流动力电池厂商内部人士告诉未来汽车日报，从技术层面来讲，混动和纯电路线没有太大区别，混动的技术要求甚至更高。因此，对于丰田来说，走纯电技术相当于在混动技术中拿掉发动机，是做“减法”，“减法肯定比加法简单”。因此，由混动切换为纯电，对丰田来说不是难事。
此前丰田将主要精力放在混动市场，颇有战略性“放弃”纯电市场的意思，不料纯电动市场的蛋糕越来越大，不得不转变思路。
但在部分业内人士看来，丰田已经错过了最佳的入场时机。毕竟在2021年12月丰田的16款纯电车型亮相的时候，它的老对手大众已经在中国市场卖出了7.06万辆ID.电动车（2021年全年销量）。
不过，相较于其他车企，丰田在氢能源技术方面有一定优势。目前丰田推出了第二代氢燃料电池汽车Mirai。据韩国市场研究机构SNE Research发布的数据显示，截至2021年8月，丰田Mirai的销量在氢能源汽车市场占据了39.2%的市场份额，排名第二。
在上述人士看来，目前难以推测纯电和氢能源哪个才是碳中和的最终路线，虽然在纯电领域有些落后，但丰田至少保持了多条技术路线并行的灵活性。
作者| 丁唯一
编辑| 李欢欢