北京冬奥会上，赛事交通服务用车中清洁能源车辆（非传统能源）在小客车中的占比达100%，在全部车辆中的占比达84.9%。其中，氢燃料车共有816辆。
北京冬奥会的氢燃料车使用已经成为全球最大的一次燃料电池汽车示范运营。816辆氢燃料车主要由北汽集团、福田汽车、宇通集团、丰田等车企提供，其中福田欧辉氢燃料客车有515辆，占整体氢燃料客车比例高达63%。丰田则提供了首次在中国大规模投入使用的FCEV车型第二代MIRAI，以及专为交流会开发设计的柯斯达(配置|询价)氢擎。
除了氢燃料电池车之外，北京冬奥会还示范运营30多个加氢站，分别由中石化和中石油负责。冬奥会结束后，氢燃料车辆将转为当地公交车、团体车等继续使用，配合燃料电池汽车示范城市群建设。
截至去年底，中国氢能源汽车的保有量为7352辆。而此次北京冬奥会的大规模示范运营将成为向世界展示我国氢能产业发展成果的重要舞台。
氢燃料汽车的推广也面临不少问题，主要是生产成本、加氢站建设和氢能源运输三大难题。其中燃料电池系统占整车成本较高的问题较为突出。一旦这些前期问题得到有效突破，氢能源的运用可能就会迅速进入快车道。而在这方面，包括宇通、潍柴、海马、奇瑞、长安等车企都在做不同层面上的推进。比如，2021年，潍柴动力牵头建设全国唯一的国家燃料电池技术创新中心，并成功开发了15-200kW系列化氢燃料电池系统，该燃料电池系统在行业内首家实现产品寿命3万小时。
自从2018年收购全球氢燃料电池领军企业加拿大巴拉德动力系统有限公司之后，氢燃料电池业务已经是潍柴动力的重要战略业务之一，只是目前该业务占潍柴动力合并收入的比重仍较小，还不能给公司在股市上提供更多支撑。这种类似的“困境”不仅摆在潍柴动力面前，也摆在氢燃料电池的各个链条企业面前。
当然，随着各相关企业和科研机构的不断努力，未来十年将是氢燃料电池技术成本下降期，有机构预测相关成本大概会下降85%。同时，国家政策也在推动着氢燃料的应用加速，1月中旬，国家第二批燃料电池汽车示范应用城市群获批，河南、河北示范城市群加入后，氢燃料电池示范城市群“3＋2”的格局形成。再加上最近冬奥会氢燃料电池车的大规模应用，氢燃料电池汽车产业再次站上“风口”，开始提速。 华商报记者 江小红