上班第一天，小编猜车圈热搜话题之一，又有电车出远门充电排队难的现象，一年过去了，该焦虑还是在焦虑。
所以，“里程焦虑”大概是悬在新能源汽车发展道路上最大的一把利刃，为了解决消费者的里程焦虑，各大车企的‘招数’可谓层出不穷，比如从电池的材质、密度与体积入手，增加产品的续航能力，又或者研发超充技术，让用户急需用车时能够快速补电。
但即使是这样，就新能源汽车的续航能力而言，仍旧有很多不足之处，毕竟不是每个人都有足够的耐心在外出出现续航不足问题时，去花半个小时等待产品充电，尤其是过年、节假日等高速上汽车扎堆的时候，充电桩的供应量很可能会远远无法满足用户需求。
所谓“你有张良计我有过桥梯”，为了进一步打消消费者对于纯电车续航问题的顾虑，只需几分钟就可完成电池更换的“换电模式”应运而生。
而在中国，‘祖师爷级’换电模式开发者，当属蔚来汽车。
为什么这么说呢？
事实上，蔚来汽车并不是换电模式的开创者，‘换电’的概念是成立于2007年的海外公司Better Place最先提出的，为了开发换电模式，Better Place不仅与雷诺展开了合作，后续还将橄榄枝抛向了奇瑞。此外，早年特斯拉也曾为换电模式开发过相关技术，不过最后还是由于各种因素而不了了之。
视线回到国内，其实早在2016年，北汽新能源就曾联手中石化等多家机构建设了10座换电站并投入使用，但当时的环境下，换电模式也没有太大成长起来的可能。
这主要是因为当年的中国市场燃油车风头正盛，新能源汽车尚且处于萌芽阶段，对换电站的需求就没那么高。
而建设换电站需要极其高昂的成本，首先必须得拥有大量的电池储备，才能让换电站能够保持运转，但当时电池产能不足是国内外新能源汽车产业外共同面对的问题，可能一辆量产车都因为电池短缺而停在流水线上，更别为换电站庞大的电池需求提供资源。
此外，电池技术、规格的统一，也是建设换电站要面临的一大问题。就拿手机举例，别说苹果、华为这种跨品牌的手机电池不兼容，就连同品牌不同型号的手机电池也存在不兼容的问题，而要解决电池问题，显然比制造手机电池复杂得多。
同时，换电站的选址也需要考虑是否符合相关政策与城市规划。因此，基于现实因素考虑，很多企业暂时放下了对换电模式的探索，转而开始研发起超充技术。
而作为造车新势力，蔚来汽车是一家不走寻常路的企业。
其本身高端新能源品牌的定位在当时的国人眼里看来，就是一种‘离经叛道’的存在，在品牌饱受争议的2018年5月，蔚来的首座换电站在深圳南山正式落地了，到了年底，蔚来换电站的规模迅速扩张，达到了100座。
不过，2019年才是蔚来换电模式真正的春天，这一年，国家出台了多个政策，鼓励企业同时发展充/换两种技术，作为国内少有坚持开发换电模式的企业，蔚来汽车顺理成章地成为了国内换电站建设的主要参与者。
据悉，截至2021年12月，蔚来成功在完成了年内建成700座换电站的目标，完成数百万次换电服务。
目前，基于“先发制人”的优势，蔚来已经成为了国内换电站市场份额最高的企业，而按照规划，在2022年－2025年，蔚来将每年在全国新建600座换电站、2025年年底在全球建设超4000座换电站。
显然，独特的换电模式在近段时间为蔚来汽车的发展创造了不少优势，再加上政策扶植，让越来越多的企业明白换电这块蛋糕足够美味。
其实除了蔚来，国内本就有奥动新能源、伯坦科技等多家运营换电站的企业，如今池界大拿宁德时代也加入其中，推出了换电品牌EVOGO，吉利汽车也协同力帆科技组建了专业的换电出行公司，未来，国内大概率还会有更多的企业入局“换电模式”，可能在几年之内，换电模式就会在国内全面普及。
此外，由于国内换电站的开发需要大量的资金，且短期很难看到收益，同时统一的技术标准会更加便于中国换电站的建设工作，为了保障换电模式走上发展的快速路，相关部门很可能会出面促成不同企业之间的合作。
因此，未来‘强强联合’的局面可能会在换电领域层出不穷，从而助力中国在新能源产业的布局上抢占先机。
当然，换电模式的普及并不意味着充电模式会被取消，他们各自应对着不同的用车场景，未来随着换电站与充电桩进一步普及，将减少纯电动车用户对电池成本的负担，又能一定程度上消除里程焦虑，这将激发中国新能源汽车市场的活力，吸引更多潜在用户。
由于传统能源逐渐枯竭，如今谁能在‘碳中和’与新能源领域取得先机，谁就在未来的国际市场拥有更多的话语权。
而从纯电到氢能源、从超充到换电模式、从合资到外资股比开放，国家层面始终都在全力为中国新能源产业的发展铺路，目前从新能源汽车市场销量的反馈和国内外企业积极在中国市场布局的姿态不难看出，中国新能源产业已经基本形成了一个稳定的发展格局。