在丰田一口气发布15款纯电汽车之前，其实我们已经可以预见2022年将是日系车企集体血拼的一年。在全球电动化的大趋势和中国消费者对新能源车型接受度越来越高的加持下，日系车企也不得不将重心转向纯电动车市场，即便明知在这条道路上已经明显落后于一众中国新势力品牌、比亚迪等自主品牌（甚至是大众），也必须先把战略布局秀出来。
在大众ID.家族已经连续4个月销量破万的背景下，日系车企显然有些绷不住了，在1月5日官方宣布东风本田正与武汉经开区签署电动车新工厂项目投资协议（专门生产电动车新工厂，计划2024年投产）后，最近东本e:N S1也开启了首批媒体试驾。今天我们就通过我们的观察和体验来聊一聊e:N S1究竟如何？
首先要说的是此前有人质疑e:N S1和e:N P1采用的e:N Architecture F平台（前驱平台）是「油改电」，毕竟从前驱形式、异形电池组、e:N S1/P1与缤智(配置|询价)/XR-V类似的后门开启方式、完全相同2610mm轴距等线索来看，Architecture F与本田紧凑型燃油车平台几乎一致，再加上此前本田也推出过X-NV/VE-1等油改电套路的车型（只是没挂本田标），难免引起大家猜疑。
然而，通过对近期的试驾车辆的观察，让我们更加确信了这一猜想：
其一，从e:N S1底盘下方明显凸起的电池模块和前排座椅的坐姿与高度来看，e:N Architecture F平台似乎并不是什么全新的纯电平台，就是缤智/XR-V油改电而来；
其二，虽然e:N S1第二排地台看起来是纯平的，但对比缤智的第二排就很容易发现，其整体布局几乎完全一样，只是细节设计有所不同，再加上缤智第二排地台中央的凸起本就不高，看起来就像是通过填充左右两边地台的方式营造出第二排地台纯平的视觉感受；
其三，e:N S1在非铺装路面驾驶过程中，能感受到电机的噪音和胎噪明显偏大（缤智上也有类似的噪音抑制问题），并不像其他同级别纯电SUV拥有不错的基础静谧性；
其四，由于专门生产电动车的新工厂要到2024年才能投产，而e:N S1和e:N P1按照现在的节奏大概率是在今年春季量产，从时间节点上看，两车大概率还是由东本和广本现有的工厂进行“代工”，让人不得不再次将其与缤智/XR-Ｖ联系在一起。
实际上，从e:N P1和e:N S1的快充/慢充口均设立在了车头Logo盖板内和发动机盖打开后与缤智非常接近的布局方式也让人更加质疑两款新车的研发周期必定不完整，甚至有些“赶鸭子上架”迫于无奈的味道——
众所周知，多数使用过类似e:N S1充电口位置的终端用户都对其使用便捷度和合理性有过吐槽，而市面上多数15万及以上级别纯电车型（经过严谨研发流程的主流品牌产品）也几乎没有采用前置充电口的设计。
再论本田在e:N S1和e:N P1上强调的“动、智、美”。
智的部分，ｅ:N OS是一个由Honda SENSING和Honda CONNECT组成的集成系统，从Honda SENSING 360感知硬件来看，单目摄像头和5个毫米波雷达的组合虽然据称可实现20多种驾驶辅助功能（目前也不清楚这颗摄像头的参数），但在辅助驾驶能力的上限表现上势必不如新势力在售车型。
至于“美”，坦白讲，无论是e:N S1，还是e:N P1都属于那种一眼就能看出是本田产品的车型，相比之前燃油版车型最大的变化只是e:N系列产品发光的前后车标和中控台换上了15.2英寸竖屏，的确从视觉冲击力上比本田燃油车好了不少，但整体新鲜感也仅仅只能和自家车型相比。
从消费者的角度来看，相比于靠大空间、驾控体验、漂亮造型、正义的后驱等卖点让很多第一次开新能源车留下好印象的ID.3，e:N P1和e:N S1即便延续了本田产品一贯的操控性、空间挖掘能力和变得稍微智能的Honda CONNECT 3.0，也很难说服15万元预算的年轻消费者因为“一日本田，终身本田”的信仰买单，毕竟从新能源汽车市场近两年的趋势来看，年轻人对底盘操控、信仰的敏感度越来越低，谁的产品更创新、补电更具优势、智能数字体验更佳，谁就更容易收获他们的选票。
另一方面，本田选择将e:N P1和e:N S1作为在华量产的首款纯电动产品，从布局思路上与大众、蔚来等品牌有着明显区别——后者都是用更迎合国人口味的产品提升其在新能源市场的认知度和树立产品形象，而选择从最入门的小型SUV开始在华销售，多少反映出日系车企在电气化布局上的落后和不自信，也难怪e:N S1被网友吐槽“可以理解为全新换代的缤智”。
要知道，即便是合资品牌中反应最迅速的大众ID.系列销量也难以和旗下燃油车系列相提并论，何况是从产品力角度看，很难找到存在感的e:N P1和e:N S1呢，同价位小鹏G3、零跑C11哪个产品核心卖点不比它们强？
换句话说，作为本田在华首款纯电车型（真正挂上H标），e:N P1和e:N S1更像是完成了从无到有的突破——名义上是一台基于新平台打造、全新序列的纯电动SUV，实质上就是用油改电的套路缓和缺少新能源产品（电气化布局迟缓）的尴尬，至少表面上不能再比大众等合资品牌落后太多。
那么，本田e:N系列就不值得期待了吗？也未必。
Architecture纯电架构还有在中大型车上才会运用的e:N Architecture W平台，看起来才是本田真正意义上的纯电平台——e:N Architecture W平台分为AWD（前后双电机）和RWD（后驱）两种不同驱动方式。
也就是说，只有等到后续基于e:N Architecture W平台打造的车型量产之后（按照本田说法，5年内量产10款，基于这个平台的全新车型应该很快就会有消息），我们才能真正探讨本田在纯电动产品上的竞争力。
情报总结：
只能说按照目前公布的信息和动静态体验来看，本田和大多数合资/豪华品牌一样选择了用燃油车成功的路数打造纯电动车，而绝大多数新能源市场潜客与前者的用户可能完全不是同一类消费者，比ID.3还缺乏迎合新世代年轻消费者核心诉求（各项数据都不显眼）的e:N P1和e:N S1注定很难在百花齐放的纯电动市场掀起波澜，何况中国消费者早已对「油改电」车型心存芥蒂。
图片｜网络
撰文｜布丁
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