文/晶晶
2021年，几乎所有的厂商都达成了共识，电动化和智能化是未来汽车发展的大势所趋，但从真实消费体验的角度去考量，为什么我们常常对电动车又爱又恨？
其实真正驾驶过电动车的人都可以给出这样的答案：我们爱的是电动车更低的使用成本、更爽快的加速表现、更安静的行驶质感、免购置税/发放绿牌的政策优待等，恨的是它比同级燃油车更高的价格、更低的残值率、频繁充电的麻烦、长途行驶的焦虑等。于是，在当下的市场和用车环境中，很多人更愿意接受的是混动解决方案。
从专业的角度来说，按照混合动力构型区分，串联构型（日产e-Power、理想ONE等增程混动）、并联构型（大众GTE等）、功率分流构型（丰田双擎等）和串并联构型（本田i-MMD、长城DHT、吉利雷神智擎、奇瑞鲲鹏、比亚迪DM-i等）是目前市面上四大主流。而从电气化程度来说，插电混动作为“重混”又是更接近于纯电动车的技术路径。
作为媒体，我们常常站在专业的角度去评价各家混动技术的先进程度、成本的控制能力、甚至常常企图通过技术解读的方式去“教育消费者”。但是，对于真实的消费者来说，他们大多数人并不关心一套动力系统到底是怎么运转的，他们也整不明白解耦、P2、串联、并联、能量密度、两档直驱这样的专业术语，他们在乎的是买车贵不贵？油耗高不高？加速快不快？纯电续航能跑多远？没电了费不费油？驾驶起来动力顺不顺？跑长途有没有里程焦虑……因为这些是消费者可以直观真切感受到的。于是在平衡了以上所有内容之后，我们发现——串并联构型的插电混动车型在诸多方面具备不可替代的优势，而它也将成为纯电时代全面到来之前的未来主流新能源赛道。
那么问题来了，PHEV车型到底多长的纯电续航才够用？
让我们用数据说话。在《2021年度中国城市通勤监测报告》对全国42个主要城市的通勤调查中显示，北上广深的城市通勤空间半径达到38公里，而单程平均通勤距离为9.1公里。这么算下来即便一周只是上下班两点一线，通勤距离也要100公里是常态，北京这样的城市数字只有更高。
纯电动时代，纯电续航当然越长越好，但是对于PHEV车主来说，在日常城市通勤时使用纯电行驶，节能环保省钱，在长途驾驶时使用油电混动，没有里程焦虑是他们购买PHEV车型的“初心”，能够实现一周一充是大多数人理想的状态。所以对于PHEV车型的主销战场——城市用车环境来说，纯电续航大于100公里更具现实意义。
但是，扒拉着手指头数一数我们就会悲观的发现，目前市面上主流PHEV车型官宣的纯电续航里程基本都在100公里以内，超过100公里的只有比亚迪宋PLUS DM-i(配置|询价)的高配车型、玛奇朵PHEV(配置|询价)等寥寥几款，绝大多数车型想要在城市里实现“周充”基本没戏。身边早期入手PHEV车型的车主们大多也是因为政策导向的原因购买的插电混动产品，尤其是对于没有“家充”条件的朋友来说，那可怜巴巴的几十公里的纯电续航里程相当“鸡肋”，甚至干脆放弃不用，但是比同级别燃油车还要高的馈电油耗又让他们只想骂街。
1月14日，长城汽车在保定发布“0焦虑智能电动”技术，并开启了摩卡DHT-PHEV产品的预售，推出包括0焦虑智享版（长续航版）和0焦虑性能版（高性能电四驱版）两款车型，预售价格分别为29.9万和31.5万元。其中长续航版WLTC纯电续航里程可以达到204公里，堪称当今世面上PHEV产品纯电续航的天花板。
摩卡DHT-PHEV采用的是目前长城汽车最新柠檬混动DHT技术，长续航版动力系统由一台采用米勒循环的350bar高压直喷1.5T高热效率发动机、1台130kW集成双电机的两挡直驱DHT变速器、能量密度大于153wh/kg的39.67kWh电池包组成，高性能四驱版再增加一台135kW的高性能电后驱动桥。具备纯电、串联、两挡发动机直驱、并联、能量回收6种动力模式。让我们先来看一组摩卡DHT-PHEV的数据，感受一下它的硬核实力。
长续航版本：
WLTC纯电续航204公里，满油满电综合续航里程1195公里；
百公里综合油耗0.45L，百公里馈电油耗5.5L。
综合最大功率191kW，最大扭矩570N•m。
高性能四驱版：
WLTC纯电续航175公里；
百公里综合油耗0.73L，百公里馈电油耗6.3L；
系统最大功率355kW，最大扭矩762N·m ，0-100km/h加速时间4.8秒；
四驱动力拥有冰雪、泥泞路面、沙地等七种驾驶模式，最大爬坡度65%。
除了在续航和性能上的出色之外，摩卡DHT-PHEV还支持60kW快充，常温状态下，电量充到80%仅需25分钟，纯电续航超过160km，同时还支持对外放电，放电功率为3.3kW。
当然，在电动化方面的硬核表现之外，摩卡DHT-PHEV在智能化层面也相当豪横，智能驾驶和智能座舱实力不容小觑。
一方面， 摩卡DHT-PHEV整车拥有5个毫米波雷达、12个超声波雷达、4个环视摄像头、1个感知摄像头、1个高清模组，同时在EyeQ4H芯片的加持之下具有强大的智能辅助驾驶能力，这也让摩卡DHT-PHEV具备了智能泊车辅助、循迹倒车、遥控泊车等功能，而令长城汽车引以为傲的在HWA之上的NOH智慧领航辅助驾驶系统也可在今后通过第三次OTA实现。
另一方面，摩卡DHT-PHEV的智能座舱采用的是业内都在“疯狂迷恋”的高通骁龙8155芯片，不仅能够实现AR-HUD、9.2寸液晶仪表、14.6寸触控高清显示屏和9寸触控面板屏之间的四屏联动，在“小魏同学2.0”版本上还具备更聪明的语音交互能力。
此前我的同事李小杨已经在深圳亲密接触过摩卡DHT-PHEV，并对它超低的油耗水平、出色的加速表现、优秀的底盘质感、无感的发动机介入体验以及业界良心的哈曼卡顿音响和电控主动悬架给出了极高的评价。
其实从摩卡DHT-PHEV“满配”的状态我们就能够看出，长城汽车真的太“偏心”魏牌了，在魏建军笃定新能源和智能化两条新赛道之后，把顶尖技术的优先使用权和集团最优最强的资源都毫不保留的给了这颗“掌上明珠”。这才让摩卡DHT-PHEV能够强势入局“内卷”严重已经严重至此的新能源市场，并有底气说自己是“三不焦产品”——续航0焦虑、性能0焦虑、智能0焦虑。
写在最后
从此前拿铁上市不推2.0T燃油动力只推混动版本的动作，到现在摩卡DHT-PHEV拿出204km业内天花板级续航版本的产品，再到魏牌悄悄储备的超过300km纯电续航里程的更高阶PHEV技术，再到发布会最后透露的复古潮品和MPV新品类的蓄势待发，我们可以看到，未来魏牌将会作为长城汽车的“急先锋”，以“探路者”和“擎旗手”的身份率先全面切换新能源赛道，从而成为中国首个燃油汽车到新能源彻底转型的代表。
而最新的销售数据也印证了魏牌切换新赛道的“正确性”。今年12月，魏牌咖啡系列产品销量达到10,065辆，同比大涨60%，创下年内销量新高，而摩卡的累计销量也已经达到28,545辆，初现爆款品质。
未来，魏牌将把“智能+混动”的标签夯实，全力以赴，以ALL IN的姿态，在新赛道与豪华品牌、与造车新势力在高端智能新能源战场正面PK、持续角力，左手新能源、右手智能化，用技术彰显中国力量，用实力撬动市场份额。