广汽本田INTEGRA：无需情怀 靠实力恰饭
从去年开始，大家都知道广本会“复活”INTEGRA，只是没想到会这么快。在最新一期的工信部新车目录上，广汽本田全新A级运动轿车终于掀开了神秘面纱——实锤INTEGRA：18寸轮毂、原装小尾翼，以及可能会推出手动挡等配置信息，令人激动之余，以上看似细微的配置都给车主在日后有了名正言顺的改装借口，为信仰开道。
在我看来，这注定是一场属于本田迷的狂欢。 像是feng田”复活“了Supra，尽管与宝maZ4有着说不清的姻缘纠纷，过去一向视血统如命的日本人哪怕再难接受，但却也无法改变技术全球化带来的优势以及时代发展所需。 Supra的回归，其精神价值远远高于其市场价值，它可算圆了两代人的梦：一个是想回到那个纸醉金迷的80年代，另一个则是想穿越过往并亲眼见证，一个富强的年代，有着怎样蓬荜生辉的工业基础以及国民的自信程度。 而INTEGRA，则贯穿着整个本田品牌在运动轿车之路的所有辉煌。
在未见到实车之前，坊间持续的争议是车坛的家常便饭。我其实不太愿意将其看作是”文化复兴“，在我的理解里，广汽本田新一代的INTEGRA应是本田精神的延续。 中国有句古话说得好：天下大事，分久必合、合久必分。 七国纷争，兜兜转转zui后还是归为一体，凭借的就是秦楚王对于统一大业的坚定信念与不可阻挡的人生信条。回想当年本田宗一郎艰苦的创业路，何不是如此。
若不是因不可抗力倒下的东海精机，后面自然也不会有本田技研，建立起了摩托车帝国，转而奋不顾身投奔si轮车市场，为的就是要实现儿时造车的理想，以及曾经被寄予厚望的自己。
这里需要插个题外话：本田公司进军F1赛场的决策，可以说是一次无奈之举，也是一次历史性时刻，即便当时本田技研已经成为了全球摩托车第一，奈何日本政府就是不让造车。
（摄于2001年1月，广州白云山，面哥）
这对于一旦决定要做，就要做到底的本田宗一郎，实在是不公平且不可容忍的政策。老爷子倔强的性格岂能就此作罢，索性直接造四轮赛车，在自家还未开发出真正意义上的高性能轿车前，选择进军F1，在金字塔赛场中来证明自己。这样的魄力，实在不得不令人佩服。
于是1963年本田公司就为F1车队打造了当时马力最大的发动机，并经过数年的历练与经验积累后，在1983年至1991年期间，本田作为发动机供应商先后帮助威廉姆斯车队和mai凯轮车队取得了F1冠军。此时巴西车神塞纳和技术狂人本田宗一郎开启了一段独特的佳缘：1988年，本田结束与威廉姆斯车队合作并转投mai凯伦车队，也正是这年，车神塞纳驾驶mai凯伦－本田F1赛车，领跑积分区提前6站拿下全年总冠军。当然，这是后话了。
有了海量的成功经验后，本田这才推出了东瀛fa拉利NSX及首款Type-R，其独特的红色 H 标和冠军白涂装，则成为了Type-R不可缺少的灵魂。 作为最早跑进纽北8分钟以内的日系量产高性能车，NSX-R固然快，可真正让Type-R这一信仰走进千家万户的，却是第三代INTEGRA Type-R（代号DC2）。其所搭载的B18C发动机的红线转速设定在8500rpm，能爆发出200马力最大功率。此时本田B系列引擎（包括同时期EK9搭载的B16B引擎），是严格意义上最早的本田红头引擎。
INTEGRA对于本田粉，从不止是情怀，它让本田zui高赛车技术降低了门槛，将Type R发扬光大并走入“百姓家庭”。其实每一代INTEGRA都有点像本田的高性能引擎进化史，从最初B16A，到B18C，到K20A甚至是自吸之王F20C等代号的红头引擎，越来越高的升高率以及迷人的高转声音，不断地”毒害“着每个时期的年轻人。
（第一代INTEGRA）
其实最初本田对INTEGRA的考虑就是要打造一款定位略低于雅阁，并高于si域的运动轿车，迎合当时富裕的日本人民对个性化的消费欲望。而第一代INTEGRA则与feng田跑车Supra，都始于那个最疯狂的80年代。
（第二代INTEGRA）
从第二代开始，INTEGRA才展现出与泡沫经济相称的夸张实力：后曲面风挡玻璃足够吸睛、机舱躺着带VTEC的B16A发动机以160 PS(后来优化到170PS)最大功率震惊世界，成为罕见的升功率破百民用车。
（第四代INTEGRA，代号DC5） 千禧年后，INTEGRA DC5（zui后yi代）则搭载令众多本田粉为之迷醉的红头引擎—K20A，其峰值也达到了 220马力。此后，日益强调”环保“与”排放“的全球政策，则长期限制着高性能汽车发展，毕竟高功率确实很难兼顾到环保与排放。 毕竟时代变了，哥们。
名字上，INTEGRA的确充满着情怀。事实上，除凌派外，以广汽本田目前在轿车市场里的产品阵容，也确实是需要一款新的运动化轿车，连接起飞度和雅阁的市场，以扩大年轻群体的选择面。
（第四代INTEGRA，代号DC5） 千禧年后，INTEGRA DC5（zui后yi代）则搭载令众多本田粉为之迷醉的红头引擎—K20A，其峰值也达到了 220马力。此后，日益强调”环保“与”排放“的全球政策，则长期限制着高性能汽车发展，毕竟高功率确实很难兼顾到环保与排放。 毕竟时代变了，哥们。
名字上，INTEGRA的确充满着情怀。事实上，除凌派外，以广汽本田目前在轿车市场里的产品阵容，也确实是需要一款新的运动化轿车，连接起飞度和雅阁的市场，以扩大年轻群体的选择面。
当然，除了看情怀，也不能忽视全新INTEGRA自身的实力。我们知道，在INTEGRA的族谱里，除了zui后yi代（DC5），其前三代均有四门版，这意味着它从一开始就比相同平台的兄弟车型，拥有更高定位的运动性。
另外，根据工信部新车信息，全新INTEGRA的车身轴距达到了2735mm，已无限接近于B级车的轴距尺寸，配置上还出现了运动感的18寸轮毂、雨量感应器的前挡风玻璃及全景天窗等喜闻乐见的高端配置。因此将其主攻A级运动轿车市场，可谓实现以高打低，具备较强的竞争策略。
（Honda CONNECT 3.0） 从今年9月开始，广汽本田在新款雅阁与新款凌派上，率先导入Honda CONNECT 3.0智导互联系统，这套紧追潮流的智能车机，在语音交互、AI智能助理、日常生活互联、手机远程控制、OTA在线等亮点上，都具备了领先业内的能力。
个人推测，全新INTEGRA也将大概率成为这块新科技的受惠者。这对INTEGRA、本田品牌、运动A级车市场来说，都是“破局”之举。至少放在同级市场而言，其意义不言而喻。
回想多年前，还是懵懂少年的我为了一次赛事逃课来到了广东肇庆赛车场，在那里看到了一台从未见过的本田双门跑车，清晰地记着当时那台赛车是墨绿色涂装，透过后窗的车手信息得知，是一台香港车队。 那场赛事竞争得异常激烈，赛程过半，墨绿色赛车发生碰撞，回到维修区简单修正再出发，却照样以全场第一的成绩凯旋而归，后来我便知道那台曲线柔美的双门跑车，叫INTEGRA DC5。
等了15年，全新一代INTEGRA的回归，对我来说意味着两件事情：圆梦的机会和信仰延续。
创新和技术优先，始终是本田公司快速发展的代名词，正是本田宗一郎老爷子身上那股从不服输的倔强和对梦想的执着追求，才有了后来几十年里，本田公司创造了一个又一个的”不可能“。INTEGRA DC2作为最早的Type R版本，如今它的二手车价值，仍然在全球各地有着不可估算的价值。
新一代INTEGRA，是血缘上的又一次迭代也好，还是时代所需也罢，说实话，只有INTEGRA车系才是最能代表本田品牌的追梦精神。待到新车上市时，我要大声地喊出那句：一日广本，终生广本。