8年不换代也不过时，雷克萨斯CT为何这么硬气？可靠又耐用
当今社会发展神速，稍有一日脱离了网络便可能跟不上最新潮流，汽车制造商们更是需要时刻留意时尚潮流与消费者喜好的改变，及时更新自己的产品，以跟上时代步伐。但是有那么一些车型，哪怕已经推出了好几年，但它就是坚持不换代，依靠偶尔一次的改款坚持活到现在。
而雷克萨斯的CT系列就是一个典型的例子。
在2008年前后，雷克萨斯为了丰富旗下车型种类，拓展目标人群的覆盖范围，决定根据欧洲市场的喜好打造旗下首款五门掀背车型。这一项新车开发计划的最初成果是在2009年推出的一款名为LF-Ch的概念车。
雷克萨斯LF-Ch概念车
而在短短6个月之后，LF-Ch的量产版本CT系列便在日内瓦车展亮相，成为雷克萨斯旗下首款，也是迄今为止唯一一款紧凑型混合动力掀背轿车。
2010年，量产版CT 200h正式亮相，并于次年正式投入量产。
在外观设计方面，CT系列采用了当时雷克萨斯最新的设计语言，是雷克萨斯旗下首款使用纺锤形前脸设计的量产车型；造型前卫的纺锤形前脸加上较短小的五门掀背式车身结构，让CT系列看起来就像一台运动小钢炮，一改此前雷克萨斯轿车的沉稳形象。
内饰部分，主打设计是以黑色为主，银色饰件作为点缀的配色风格，横贯整个中控台的银色饰条配合由仪表盘和空调出风口等区域伸展开来的弧线，让中控层次感得到加强。至于马鞍部上层的电子档杆和硕大的驾驶模式切换旋钮则给当时的CT系列增添了几分科技气息。
打开引擎盖，可以看到一套沿用自普锐斯的THS油电混合动力系统，包含可输出99匹最大马力、142牛·米峰值扭矩的2ZR-FXE 1.8L自然吸气L4引擎，以及一台可输出82匹马力、207牛·米扭矩的电动机，通过丰田著名的E-CVT变速箱实现协同工作。
CT 200h搭载的1.8L油电混合动力系统沿用自丰田普锐斯，这一套系统在搭载到CT 200h身上时已经过多年应用，以E-CVT变速箱为核心的混合动力技术已经发展成熟。
如今，距离CT系列首次发布已经过去了11年，距离CT系列在国内上市销售也已经过去了8年；在此期间，除了陆续进行了两次中期改款之外，其核心技术一直没有更新，但这一系列车型至今仍在销售，甚至已经推出了符合最新国六排放标准的2020款车型。
2014年款CT系列首次进行外观小改款，在此次改款之后新车用上了与同期雷克萨斯IS相似的最新纺锤形中网。
在2017年，CT系列再次进行外观改款，除再次更新中网造型之外，此次改款还给CT系列换上了跟上市场潮流的LED大灯。
到底是什么让CT系列获得如此强大的生命力？是什么让消费者们在今天仍愿意掏钱购买一款“老旧车型”？
作为雷克萨斯目前唯一的一款紧凑型五门掀背轿车，CT系列的个性指数堪比RC、LC一类的跑车。实际上，由于在CT系列刚刚推出时采用的外形设计风格足够前卫，其整体造型哪怕是在今天都不显得过时，而在进行最近一次外观改款之后，更加激进的纺锤形前脸设计、全新的大灯构造以及造型更复杂、线条更锐利的轮毂更为CT系列带来了运动感的增强，使它看上去更像一款高性能运动小钢炮。
实际上，笔者目前驾驶的便是一台2012款CT200h，作为一款已经发布了8年的老车，其外观设计如今看来也毫不过时，可见CT系列外形设计是非常前卫、耐看的。
而在最新的一次改款中，雷克萨斯为CT系列更换了最新的纺锤前脸设计，升级至全LED构造的大灯也拥有了更犀利的造型，让外观运动感得到加强。
而除了看起来个性运动之外，CT系列韧性十足的悬挂系统保留着丰富的路感，配合紧凑的身材以及线性十足且指向精准的转向系统，CT系列不像一般的雷克萨斯家用轿车那样柔软、平淡，反而更像是一款着重于驾驶乐趣的运动车型。这种有别于其他雷克萨斯车型的驾驶体验也强化了CT系列的运动个性。
有别于其他雷克萨斯轿车着重舒适的底盘调校风格，CT系列富有韧性甚至带点硬朗的悬挂调校风格让人感到意外，配合其紧凑灵活的身形，即便动力表现一般，却也能在城市道路上提供不错的驾驶体验。
在这个汽车消费群体年轻化的时代，如此突出的个性显然能够俘获不少年轻男女的芳心。
对于雷克萨斯这个日系豪华品牌来说，良好的用户口碑是它旗下车型普遍拥有的优势，CT系列也是如此。虽然CT系列搭载的THS油电混合动力系统是较老旧的版本，但这一套系统在十多年的使用过程中，其可靠性得到了大量用户的认可。
笔者驾驶的这台CT 200h车龄已达8年，行驶里程累计达到65000km，动力系统未出现故障。
尽管CT系列作为雷克萨斯最早的混合动力车型之一，其电池耐用性曾受到质疑，但时至今日，仍有不少2012款CT200h以健康的车况活跃于各大城市的道路上，THS系统镍氢电池组的耐用性自然也经受住了考验。
丰田THS油电混合动力系统采用的是镍氢电池组，其电能容量较小，但得益于该套动力系统对于动力电池充放电的出色管理，使电池组在使用过程中不会处于完全充满以及完全放电的状态，有效提升了电池组的使用寿命。当然，电池组依然存在出现故障的可能性，而更换一套原厂电池组的价格大约为3万元，如果选择更换副厂电池组，价格则在1万元左右。
较小体积的电池组虽然导致CT系列的纯电行驶里程很短，但同时也避免了电池组侵占太多的车内空间；由于电池组可以完全藏在后排座椅下方，因此CT系列的尾厢容积并未受到电池组的影响，在依旧配备非全尺寸备胎的同时，尾厢储物能力以及空间灵活性都有不错的表现。
当然，在消费者眼中，新车价格以及后续用车过程中产生的成本也会对最终购买车型的选择带来直接影响。尽管CT系列是多年未换代的“老车”，但由于它在雷克萨斯旗下的多款车型之中始终是售价最亲民的车型，因此自推出就吸引了许多预算不多但又希望拥有一台雷克萨斯的消费者。
如今，CT系列的官方指导价更从刚推出时27.90-44.50万元下调至21.50-28.20万元，再加上经销商处给出5000至6000元不等的终端优惠，大家只需花费21万元便可买到一款雷克萨斯。
除新车价格实惠之外，CT系列的二手车保值率也比较高，以笔者的2012年款车型为例，当年售价27.90万元的CT 200h精英版如今仍可卖出11-13万元的价格，而2017款车型如今仍可卖出18-22万元的高价。
再者，相比于BBA的纯燃油入门级车型，雷克萨斯的CT系列由于采用了油电混合动力系统，在后续用车过程中也会因较低的油耗而为用户省下不少“油费”。
根据笔者长时间用车累积下来的数据，这台2012年款CT 200h如今仍可在市区路况下轻松做出4.8-5.5L的百公里油耗，高速路况百公里油耗则在4.4-4.7L之间；如路况顺畅且可以采用极度佛系的节能驾驶方式，它的百公里油耗甚至可以达到最低3.3L。
在实惠价格、豪华品牌形象以及较低的后续用车成本等多重优势的加持，让CT系列这样一款“老车”能够在持续销售8年后依然热度不减。
诚然，雷克萨斯CT系列在科技方面，尤其是内部高档配置部分是完全跟不上时代步伐的；但是在许多消费者心中，与最新的科技配置相比，这种久经考验、可靠耐用的成熟产品反而更能让人放心，或许这就是CT系列能够在市场上坚持多年不换代的原因吧。