谈谈一款车是如何活到35岁的！PSA标致雪铁龙
Peugeot 405对于很多国内车迷而言并不陌生，毕竟它也曾经出现过在国内的卖场里，与当时在国产的505同台销售，只不过405当时以进口车身份进入，售价比505高出一大截。标致405的定位为D级轿车，用于接替305的位置，并在1987年7月上市销售，1988年被评为欧洲年度风云车，1995年被标致406接替，1996年在欧洲停产，不过，可以告知的是，标致405及其相关衍生车型至今仍在生产，直至2021年，其总产量达到了511,5726辆。数数手指头，它已经诞生了35年，这个故事要慢慢说了......
标致405在推出之后，没过多久便获得了1988年的欧洲最佳汽车奖。
先来简单地看一下405诞生之前的市场环境背景吧，PSA（Peugeot Société Anonyme）成立于1966年；1974年12月，应法国政府的要求，PSA从米其林手中接收了雪铁龙的股份，通过砍掉转子发动机项目和出售玛莎拉蒂品牌等一系列的改革后，两家公司的技术架构体系开始缠绕共生，雪铁龙品牌又重新步入了盈利的正轨，雪铁龙LN便是技术合并后诞生的第一个车系；1978年8月10日，PSA宣布收购克莱斯勒欧洲分部，同时也拥有了Simca这个原本源自意大利Fiat的意法合作品牌和一个源自英法合作的品牌Talbot，1979年7月，为了应对第二次石油危机带来的冲击，也为了更好地整合各家所长，PSA集团制定了三足鼎立的品牌格局，即Peugeot、Citroen、Talbot。通过全面资源整合，重新细分了各级车型布局，并在1980年完成了标致与塔宝汽车销售网络的合并，到了1983年7月的大裁员后，PSA可以说是顺利度过了石油危机，这跟美系品牌因为两次石油危机而萎靡不振了二十年形成了鲜明对比。1984年，标致家族任命Jacques Calvet（雅克·卡尔维）担任管委会主席，他上任后继续对PSA内部管理进行深度重组，不但节约了生产成本，车型布局也日趋合理，通过雪铁龙BX和标致205两款车型让两个法国经典的汽车品牌得以复苏。1986年，Talbot品牌在法国被取消，所以在相当长一段时间里，PSA只采取的是双品牌策略，直至2015年重新启用DS作为单独的品牌才再次形成短暂的三足态势，后来收购Opel后，势态再次发生改变。
这也是雪铁龙使用标致平台，所打造出来的第一台车，名为Citroen LN。
Jean-Paul Parayre（让-保罗·帕雷尔）是收购克莱斯勒欧洲分部的主要策划人。曾经官拜法国政府部长级职务的让-保罗·帕雷尔于1977年加入PSA集团，虽然此次收购行动很危险，但最终因为他启动了BX及205项目，而将PSA重新拉回到发展及盈利的正轨。
1982年雪铁龙发布了BX，推出后得到了市场的认可并获得相当不错的销售成绩，于是，接着雪铁龙BX这个平台，PSA又开启了标致405的项目，这个项目代号叫D60。相信这里便会有很多车迷感到疑惑了，既然作为305的接替车型，为什么下一代不应该是306吗？也会有稍资深的车迷会问，305的接替型号应该是309吧？确实，要捋清楚这个问题，又会是长篇大论了，如果不觉得沉闷的话，就简单说说吧。
首先，标致306这个疑问就权当搞笑吧，306是1993年推出的产品，跟八十年代所处的环境完全不同，对手态势也不一样；其次是要回顾旧闻说说305的车级定位问题，国内很多车友对于车级定位这个问题是模糊的，更甚者认为这个并不重要，但在汽车文化这个角度上看，一款车属于哪个定位级别的问题非常重要，标致305刚推出时确实定位是一辆C级的小型家庭车，但随着304（C级）、404（D级）、504（D+级）相继停产，305和505之间出现了很大的断层，也因为两次石油危机令市场低迷下的后遗症，暂时没有新车型弥补这个空缺，在305进行中期改款时，刻意地被提高了半级来卖，大概可以理解为C+级、又约等于D级吧。所以在405项目被确定时，就只有一个来自Talbot汽车的309项目（代号C28），但309是在205底盘上“拉皮”而来的型号，而标致觉得这个底子很难与自家305所要面向的用户群形成吸引力，而关键问题还是：305属于嫡系，309属于庶出，用庶子接掌嫡系？对内对外都说不过去，于是命名了一个远离5或者6的编号：309。不过这种乱命名遗害至今，今天标致C级轿车只能不停308一代、二代、三代下去......
这么说吧，严格地定义309，应该属于B+接近C级车，今天这种例子车型也不少，例如本田凌派，就是无限接近C级定位的B级车，因为它使用着飞度的车架体系，这样举例就容易理解多了吧。
标致的4系列和5系列，历史发展过程中，基本都同属于D级车，但在许多年代里，两者的命名比较随意，直到后来508出现，才将4系列降级为C级，即308的四门轿车版。
1987年10月，标致405在法国地区正式发售，因为采用了BX的平台生产，导致了405只提供了两款车身形式：即最早上市的四门轿车版，1988年又发布的五门旅行车（Break）。受到奥迪四驱系统在市场上获得成功的启发，标致也计划在轿车版上推出四驱型号，但问题是奥迪的四轮驱动系统是基于前纵置引擎、前轮驱动的布局，机械上较容易实现，车架结构刚性设计也只需强化而无需大改；但405则采用前横置引擎、前轮驱动布局的车架力学结构，虽然自家的205 T16“超级跑车”也有四轮驱动系统，但205 T16的布局实在太另类，不是民用车可效仿的，所以，405的四驱版要稍后才推出；至于过去在4系列广受好评、甚至能称为传统的双门轿跑车和双门敞篷车，则没被列入405的生产计划里，原因很简单，因为开发这两款造型的话，需要额外增加研发的成本，且敞篷车和双门轿跑车属于叫好不叫座车型，销量不容乐观，标致现在主要的任务是要控制开发成本，所以在这段时间里的标致以及雪铁龙，暂时先把那些异想天开放下，赚到钱再说。
405根据发动机和配置不同，分为多个后缀名称，例如最入门的型号405 GL使用时1360cc的单化油器发动机；GR则采用1580cc电喷引擎；GRI则是1905cc电喷发动机；Mi-16则是十六气门1905cc电喷引擎的顶配车型。至于GLD、GRD则是柴油发动机，后来又增加GRD Turbo和SRD Turbo。
旅行版车型的诞生，也弥补了在轿车版上后座不能折叠，不能运输大块头长条型物品的尴尬。
过去的旅行车造型首先追求的是实用性，所以笔者很难理解今天部分旅行车型竟然玩起了溜背？那个尾箱全靠翻倒后排座椅实现大空间，多少有点儿主次不分了。
外观设计方面，依然是跟合作长达30年的“老搭档”Pininfarina（宾利法连拿）设计公司负责。标致跟宾利法连拿的合作关系，最早可以追溯到403车型，在经历过这么多代车型外观设计，宾利法连拿一直使用着简约、简洁为设计理念。405上的这套设计语言，跟同时代的爱快罗密欧164非常相似，在刚直线条流行的时代，405和164都能堪称经典之作。
标致405的两款车型，在车身外观的设计上，都没有出现过多较为复杂的线条。这种简约的车身设计，也让405获得了仅有0.3的风阻系数。
在当时很多车型还在使用前碟后鼓的刹车系统作为标配时，标致405已经配备上当时较为超前的前后碟刹系统，同时，还搭载了Bendix所研发的防抱死制动系统，名为ABR，这也是标致第一次尝试着使用Bendix的出品，但是正因为这次的尝试，让标致差点“翻车”，在1988年3月标致紧急召回5000台使用了ABR系统的405，因为这套ABR系统的制造缺陷，会导致整个刹车系统失效的风险。在不到一年的时间里已经报告了13例类似事件，其中有3个案列是刹车失效导致了意外事故，意味着这套ABR系统需要重新设计，以消除安全隐患。
这套名为ABR的防抱死制动系统，被广泛诟病为可靠性非常差，标致不得不在后期版车型换上了Bosch的ABS系统。
配备了TU3A引擎的车型，标配了4速手动档作为选择，并且可以选装5速手动档。
除了有TU引擎之外，还有之前在305时代已经完成开发、新的XU系列引擎，而XU引擎也是全球第一款汽油版、柴油版能在同一条生产线生产、共用部分模组的新概念发动机系列。在405上的XU引擎有三个不同的型号，分别为1580cc 72匹配备了单点喷射的XU5引擎，用于405 1.6GL或1.6GR车型。1905cc配备了使用Bosch L-Jetronic电子喷射的XU9引擎，最大扭力174牛米、最大马力有127匹，用在405 1.9 GRI或SRI车型上；至于顶级型号，同样是1905cc的排气量，但这颗名叫XU9 J4/D6C发动机的缸盖里配有16只气门，使用当时属于非常先进的电子控制多点燃油喷射系统（Bosch Motronic 1.3），最大扭力177牛米/5000转、最大马力157匹/6500转，用在了运动版车型Mi 16。
XU9 J4引擎堪称那个时代经典的“16哗佬”自吸引擎，凭着甚高的可靠性、动力响应性等让当时的客户们都对它赞不绝口。该引擎还出现在雪铁龙BX 19 GTi和309 GTI-16两款车型上。至于它带有催化器的型号名叫XU9 J4/Z，用于上述出行的北美版型号及瑞士等废气条例较为严格欧洲版本上。
高性能版本当然要有高性能的样子，Mi 16有专用的空气动力套件、专用的14寸轮圈和195/60VR14轮胎（部分地区配15寸胎铃组合），还有专用的引擎，177牛米和157匹的两公升自吸发动机在当时是高性能机器，加上车重仅有1108公斤，五速手动变速箱的尾牙达到4.43，8.2秒可以破百，极速220 kph。
方向盘也是专用的三幅式，而且还郑重其事地包裹上了真皮，手感比塑料的要好很多。
看看跟标致405 Mi-16同时代的对手都有哪些？雪铁龙BX GTI、Mercedes 190E、还有老对手雷诺21 Turbo，都是当时D级中的狠角色。
到了1988年3月，标致推出了两款XUD柴油引擎，而这两款引擎有着自然吸气以及涡轮增压的版本，XUD引擎全部采用了Bosch的机械喷射技术，分为1905cc排量的直列四缸引擎，名为XUD9，自然吸气版最大扭力119牛米、最大马力为71匹；涡轮增压版为最大扭力183牛米/2200转，最大马力92匹，在这个时代里，柴油引擎的动力输出特性相比汽油引擎有着不少优势，转速很低便可提供庞大的扭力输出，以柴油涡轮版的405 1.9 GTD的1215公斤体重看，都非常适合日常使用。另一款则是排量为1769cc的低配直四引擎，自然吸气版最大马力为60匹，涡轮增压版为90匹。
搭载了XUD柴油引擎的标致405车型，在当时的法国市场内被誉为，引擎表现最完美的405。当然了，这也跟石油危机后，欧洲国家通过税务减免鼓励使用柴油车有关，便宜又好用，还不完美？
1989年，标致405如愿地推出了四轮驱动版本，首先在2月份推出了GR×4和SR×4，随后又在7月份推出了405 Mi-16×4，这些四驱型号不但拥有四轮独立悬挂配置，还拥有随着而来的液压气动避震机构，而变速箱也从老式的BE1升级为BE3。
到了此时，标致405上会出现的配置和版本已经基本成型，而作为竞品的大众帕萨特、欧宝威达、雷诺21等都因为标致这辆405的压力而进行了中期小改款，但幸运的是，405依然在欧洲大受欢迎。
悬挂部分，虽然405使用了雪铁龙BX的平台，但是并没有使用前后整套的气液压可变悬挂，前悬挂系统依然是麦弗逊形式，只在后悬挂上使用了气液压系统（Hydropneumatics），它通过一个的高压气泵，以矿物液压油作为传导介质，通过球体阀来控制气液压悬挂的工作。这套悬挂系统只搭载在后期的4驱车型上，这也是第一次和最后一次，PSA在雪铁龙以外的车型上搭载气液压悬挂系统。搭载了这台气液压悬挂系统的405车型，在激烈驾驶的时候通过可变的阻尼，使得车尾的动态会更加的灵活、贴服，以及在平常驾驶时后排的乘坐舒适性上更好。
这套悬挂系统，在当时是颇为先进，同时也是一套挺有意思的悬挂系统。除四驱版本外，在其他车型的405车型上依旧是使用着前麦佛逊后扭力梁的悬挂设计。
405虽然在机械素质方面有着良好的表现，但是在某些细节方面则是让人诟病。例如在内饰方面，在内饰的选材、塑料的质量、装配工艺等细节方面，都有着许多有待改进的地方。并且在前期版车型上，当时有许多车主都投诉说，在高速巡航的时候，从引擎仓传来的噪音异常的大。正是因为在这些细节方面的问题，使得标致405虽然在销量上很不错，但是给人留下的印象却不如同期的德国对手们。
前期版的标致405内饰，由于车内设备过于少而被人们所诟病，也因为这些细节上的问题导致了405并没有很好的渗透到北欧市场。
1990年7月，为了让客户们满意，405进行过一些内饰部分小改动，解决了部分异响问题，但未能根除，所以到了1992年7月进行的中期改款时，对这些存在问题统一进行大范围的修改，通过一系列的加固和采用粘合的挡风玻璃，使其结构变得更加的坚固。并且额外使用更多的隔音材料，使得车厢内的隔音效果明显改善。并且采用了一个全新设计的内饰，使用了更好的物料来打造内饰。这些变动加起来让车重比前期版，额外增加了约100公斤。除了内饰部分外，外观部分的大灯、尾灯也进行了改款。1993年1月，法国规定所有汽车都要安装催化器，原来化油器的引擎全部退役，新加入一台1762cc的多点喷射引擎取代原来的1905cc化油器版本；高配型号则换上了XU10发动机，排气量增加至1998cc（XU10 J2C/L），同样采用多点电喷系统，用以取代不合法规的1905cc电喷。而用在Mi-16上的顶配动力系统则同样换上了XU10 J4D/Z发动机，只是其动力输出因为催化器的影响，排气背压增加，扭力提前至3500转就达到了183牛米，但马力又因为排气不顺畅而只得154匹/6500转，车身重量从前期版的1108公斤增加至1180公斤，但依然要比四驱型号的1290公斤要轻出一个微胖成年人重量。
老一辈的车迷是不是对这个半黑半红的尾灯很熟悉呢？是的，当时国内销售过的405大部分都是1993年之后的后期版本（前期版是半红半白，国内也有过）。
1992年至1995年，标致405 Mi 16的赛车版参加过BTCC英国房车赛和法国房车赛，在英国没有什么建树，但在1994年和95年则赢了两届法国系列赛冠军。
1993年4月，为了满足标致要参加的达喀尔拉力赛的赛例中规定要生产够一定数量的民用版车型的要求，标致限量推出了共1061台的406 T16，其中60台给了法国宪兵队用于高速公路追车用，99台卖到了德国市场，当时在德国的售价为6万马克，其实真的算是挺贵的了。
这款T16车型将取代之前的运动版车型Mi 16，T16中的T指的是Turbo。
405 T16车型搭载了全时四驱系统，分动箱带有粘性锁，后桥带有Torsen式机械差速器，前后轮的动力分配额定在53/47。
1061辆的405 T16全部为左驾型号，并无推出过右驾版本，据说有为数不多的被运到英国，在合法的条例下将其改成右驾并合法上路，甚至还流入过东南亚的右驾市场。
405 T16使用了一台全新的引擎，这台两公升级的涡轮增压直列四缸引擎名为XU10 J4TE，缸径与冲程均为86mm，排气量1998cc，DOHC配气机构，16气门，使用马瑞利的燃油管理系统，压缩比8，配备了Garrett T25涡轮增压器，增压值可达1.3 Bar，在正常增压模式下，增压值设定在1.1 Bar，可产生在2600~4500转范围内产生294牛米扭力，计算出来的200匹最大马力范围落在5000~6500转内，另外附设一个Overboost（超增压）模式，增压值则是达到峰值1.3Bar，最大马力去到了220匹，且可以持续长达45秒，什么概念？也就是可以开着超增压模式跑三分之一个珠海赛道或者半条GIC，你说厉害不？
“大概是”以FIA B组赛事规格打造的405 Turbo 16 GR诞生于1988年，之所以用“大概”，因为它诞生时B组规格已经取消，而标致又有205 T16赛车的技术基础，405 Turbo 16 GR就是在205 Turbo 16的技术体系框架上所打造的，所有笔者使用“大概是”来说明。此车的车架部分完全就是管阵式结构车架，只不过轴距比205 T16要长，外观部分除了一对前后大灯外，几乎没有一处能跟405扯上设计元素之类的关系。动力搭载了一台专为比赛所研发的XU8T引擎，在达喀尔赛事上最大马力为400匹，赢得过1988年至1990年、连续三年的巴黎-达喀尔拉力赛冠军。
1988年用于派克峰爬山赛道的405 Turbo 16 GR，由芬兰车手Ari Vatanen驾驶，并创造了新纪录。
标致405是在北美地区销售的最后一款标致汽车，1991年退出美国和加拿大市场；在欧洲地区生产到1997年，由标致406接替；但是405在其他地区的生产可还远远没有结束：在阿根廷，1.8汽油版和1.9柴油版车型一直生产到2001年才结束；在伊朗则是405存在的另一个最长寿地区，在1990年PSA与伊朗Khodro汽车公司达成了合作，以CKD的形式制造405车型，一直到2002年才被Khodro汽车公司改名为了标致Pars，期间Khodro还跟其他国家有合作，通过进口Khodro的零件在自己国内组装车辆，在2019年2月至今还在阿塞拜疆组装以405为平台基础的车型，可以肯定的是，511万辆仍未是405车族写入史册的最终产量数字，它们仍在国际车坛活跃着.....