长安汽车新能源技术 优秀的设计需要匹配优秀的工程实现能力
长安深蓝 C385
长安新能源
说到长安汽车，中国人多多少少听说过一些，当年和神车五菱一起携手称霸微面市场，在中国经济发展浪潮中占据一席之地，而后又先知先觉布局家用车市场，数不清的车型和合资公司创下了自主品牌引领者和合资杀手的威名，并且早在2008年就成立了长安新能源公司，这个时间点，在国际上也是颇具前瞻性，在2010年北京车展就推出了基于奔奔mini开发的电动版本，虽然续航里程只有105km，但是也算是自主新能源品牌的第一梯队了。
奔奔mini e
时间的流逝时快时慢，对于长安新能源来说，12年的时间，从第一款奔奔miniev到现在的奔奔E-Star，逸动EV，CS55纯电和CS15E-pro，还有一大堆电动面包和商用车，拥有了相对完整的纯电产品线，可是无一例外通通是油改电，在同类型厂家随着新势力后大量推广纯电平台的当下，长安犹如是一个老大爷，天没亮就起床，天蒙蒙亮就开始吃早饭，一顿操作准备做午饭的时候，发现隔壁邻居都已经在吃午饭了，甚至吃得早的已经在午睡，回头一看，起这么早干嘛！
阿维塔11
于是，不甘就此落后的长安完成了一个非常规的反向操作，在拥有几乎全套三电自产技术的前提下，采用三电外采的方式合作开发新品牌，于是去年，长安与华为，宁德时代合作推出基于CHN平台的阿维塔，今年，推出了基于EPA平台的自有新品牌深蓝。自此，长安开始了基于纯电动思维的新尝试。
长安电驱动技术
长安最新推出的电驱动系统是七合一电驱系统，在目前行业水平中属于相对领先的水平，目前多合一系统已经开始普及，相对于上一代三合一产品来说，多合一总成集成了更多的部件，提高了系统的集成度，简化了管路与线束，在可靠性和效率上有一定的优势，不过集成度更高的产品也在可靠性上有更高的要求。
从电动车开始规模化发展起，电驱动总成就进入了2.0时代，但是单独的三相线束和冷却管路在一定程度上增加了安装空间要求和故障率，因此从第三代驱动总成开始，三合一的安装方式成为了主流，也是现阶段大多数厂家选用的方案，而电驱动系统发展的趋势是共享壳体和多模块集成的方案，在长安的七合一系统中，模块集成了电机、减速器、电机控制器、交直流转换器、直流升压模块、高压配电、车载充电机的功能。从集成度上来看属于目前比较先进的方案，从体积上看也比较克制，可以想象后面的车型应该可以比较方便进行前舱储物空间的布局。
目前业内有两种不同的路线，其中一种是将高压附件向电池组集成，类似特斯拉的方案，而另一种则是向驱动模块集成，大多数自主品牌走的是第二种路线，理论上来说，如果没有采用异型电池包设计的话，空间利用率上会略差一些，不过在维修难度上会有明显下降。
华为多合一
从集成度来讲，各家产品差别不大，比亚迪主要是增加了电池管理单元，这也和比亚迪自己的全产业链布局有关系，不需要考虑不同产品在动力电池上的不同选用，可以提前将BMS系统固化在集成模块中，而华为本身不做电池包产品，BMS系统需要和不同的产品完成匹配，作为总成提供在灵活性上会有一定影响，而长安其实自己也可以集成电池，但是还是选择了不集成BMS的方案，作为电芯无法像比亚迪这样自产的厂家来说，也的确是合理的技术方案。而在效率上看，由于各家产品能够找到的参数测试标准不同，因此长安的95%最高效率实际的综合效率应该也在90%上下，区别并不大，不过的确从参数上来看的确取得了优势，并且对于电驱动系统来说，2%的效率提升是一个了不起的差距了，但是目前尚未有这款产品的实际表现可参考，我们可以静观其变。
比亚迪多合一
在功率区间内，长安的产品也凭借300kW/800V的表现暂时领先，华为的三合一系统也能够达到300kW/650V级别，不过多合一产品目前只有120kW一款产品，因此能量密度上比较吃亏，比亚迪的电驱系统最大功率达到了最大270kW的水平，相差不大,不过最大电压等级直接上到了1200V，长安电机在工艺上采用了6层扁线，和比亚迪一样，并没有为了追求极致性能选择8层方案，应该也是综合考虑了品牌目前的实际定位性能需求和成本之后选择的方案。新款的产品在即将量产的深蓝C385上装备，并配合宁德时代的电池组。
长安电池
依托于宁德时代可能是长安新的战略，其实作为长安本身也是有电池包集成能力的，但是并不具备电芯生产能力，长安品牌电芯主要采购自宁德时代，中航锂电，力神等厂家，而长安旗下的欧尚，凯程等系列在电池选用上为了控制成本会选择一些不那么知名的厂家，鹏辉，安旭，星恒，东磁等产品都有选用，长安一直以来给人的感觉都是全栈技术，设计上乘，工程能力不足，很难将优秀设计转化为有竞争力的产品。
无论是阿维塔品牌还是深蓝品牌，更多的供应商因素介入从阿维塔的申报信息可以发现，这是一个强调产业链整合的品牌，华为的电驱动产品在通过CS系列试水之后正式取代长安动力成为大功率电驱系统的供应商，而电池系统来自于宁德时代也从另一个侧面反映了长安在新能源产业链上经过多年发展依然无法完全掌握主动，而在最新发布的深蓝品牌上，长安显然想更多介入到三电核心系统中，在C385同步发布多合一驱动模块后，依然强调了宁德时代的合作，可以预见首批申报电池组依然来自于宁德时代，而长安自产电池会不会同批申报，我想大概率是不会，应该在将来的一段时间内见分晓，而在奔奔E-star上我们也会发现，在早已实现自供三电的情况下，却依然在不断加入新供应商，电池加入了宁德时代，国轩高科等主流企业，而驱动模块则增加了上海电驱动，株洲中车等供应商，作为旁观者，我们可以猜测主要是来自于成本压力和产能两个方面，而在长安新一代电池系统正式装车之前，长安的电池在目前在电池系统上并没有特别突出的性能表现，而新一代产品采用的590标准模组，没有用到时髦的CTP概念，但是长安也在发布会透露已经实现了CTC技术，不知道是采用了MTC的新技术方案还是会在后续车型迭代，不过长安也将能量密度捣腾到了180wh/kg，我们期待后续发布的技术细节。
此外，长安着力宣传的自脉冲电池预热功能在寒冷地区对极寒情况下的电池升温开发了新思路，相对于采用冷却液加热模式在预热速度上更加有优势，相对PTC直热来说在能量损耗和电池组温差上有较好的表现，应该是今后一段时间内不错的一种解决方案。
起步最早，跑得最慢，可以算是各大品牌中不多的具有三电自研自造能力的厂家，而在产品线布局上到目前为止在售车型依然是油改电车型为主，而同类型的长城，吉利等品牌都已经推出了旗下纯电动品牌和车型，快的品牌已经卖了多年，而长安在最早推出奔奔mini电动的先发优势下，没完没了的油改电，真正的纯电产品和平台才刚刚发布，而刚刚发布的新品牌和产品序列，对于长安来说已然是背水一战了,不过，长安又开始做前瞻设计了，在新产品序列中，燃料电池规划赫然在列，而这一切，出现在奔奔E-Star刚刚在微型电动车领域走出自己的路子，前期受制于产能，产能刚上来又被成本从背后暴击的当下，对于一直无法在新能源领域取得突破性发展的长安来说，的确是太难了，而新品牌定位高端，在成本上应该会有更加宽裕的空间，而脱离了成本限制的长安，究竟能走出怎样的路线，让我们期待，作为消费者，希望看到长安在向上取得突破后，能够对产业链起到带动的作用，或许若干年后回头再次反哺长安产品序列，能够让优秀的设计得以真正通过优秀工程来实现。