长城发布最新2.0T+9速双离合，但老板为何却不高兴？
自B站《后浪—献给新一代的演讲》火遍朋友圈之后，随即读心告白式演讲正式走入风口浪尖。这不，长城汽车在30岁庆生上，魏建军就做了一档刷屏汽车圈的微电影《长城汽车挺得明年吗？》。
居安思危魏建军
”依我看，命悬一线……”这是来自长城汽车董事长魏建军的回答。这一盆劲道十足的冷水，不仅浇在了魏建军自己的头上，更泼向每一个长城人，的确，作为一家企业的掌舵者，即便从商多年，魏建军身上依然带着那股实事求是、脚踏实地的特质，甚至在某些场合不善于和人开玩笑的他还显得有些倔。
魏建军深知，要想企业常青，就要保持每一刻年轻，只有跟上时代的步伐，企业才能前途无量，面临车市寒冬，对企业而言，能不能减低成本、坚持创新，是未来发展的关键，研发上一直“过度投入”的魏建军坚信“汽车市场不能只有故事，最终要靠产品说话，研发上的投入就是对品牌力的有力建设”。
毫无疑问，长城汽车在魏建军这30年带领下的成长历程是成功的，无论是安家立命风骏系列皮卡、还是依旧销量如日中天哈弗系列、再到拔高向上WEY品牌，一切的一切在外人看来都是那么的顺风顺水，但三十年周年庆里魏建军为何却要反过头来说明年长城命悬一线呢？
命悬一线不是空穴拉风
显然，时刻警醒员工要有竞争意识当然是董事长最想表达的夙愿，但魏建军自己也深知，长城汽车旗下品牌虽然在近几年发展历程中取得了大踏步进步，但是这些进步却仅仅承接在依靠大量资本聘请“外方”人员帮助下，比方说车身设计工业化、生产线持续建设、车内电气化架构适配这些关乎车系核心要素依旧牢牢掌握在“外方”经验里。
因此反观长城这几年进步整体来说除了成功开发出GW4B15、GW4C20这两台成熟发动机以及一款7DCT变速箱外，其余部分进步仍旧处在动力匹配、调教上进步，尤其是名片车型哈弗H9、长城炮大卖则更说明与此，这两款车大卖除了长城整体调教、成本整体控制拿捏比较好外，像采埃孚8AT、伊顿差速锁这些关乎硬派SUV性能部件还是只能通过外采来保证产品品质。
可见魏建军“命悬一线”并不是空穴来风，研发“过渡投入”虽然令长城挺过了头30年，但要想达到整体“走出国门”夙愿光凭两款核心发动机一款变速箱走出国门也只能是“亚非拉”这些汽车市场未充分竞争国家，未来长城只能再次加大研发力度才能使这个“雪球”坚持滚到“一级”汽车市场中，毕竟现在的魏建军太希望自己能有个像比亚迪王传福“刀片电池”般进步了。
资本市场是敏锐的，按现在总市值来说，王传福的比亚迪是2620亿，而魏建军的长城只有944亿。可见如今的比亚迪已经领跑长城近1个半身位，仍旧缺少核心竞争力的长城不正如魏建军视频里所说的，“如果，我们认为自己成功了，每一个成功的过去，都可能把未来绊住。如果我们还看不到颠覆性的变化，那被颠覆的，一定是我们。如果，我们不敢冲破规则，那么规则很快就变成创造的牢笼。过分依赖于前三十年，长城汽车挺不到明年。”
核心产品再升级
正是魏建军的居安思危，长城三十年之际在发动机以及变速箱研发上再次向外界公布，长城基于4C20系列2.0T发动机再次更迭升级，全新4N20系列2.0T发动机不仅技术性能上更接近大众EA888 Gen3b综合性能，在发动机配置上更是超过了目前市售版本的EA888 Gen3b。
例如燃油直喷系统由4C20侧壁位置改进成顶置喷射，同时喷射压力调整到最新350bar喷射压力，再加上米勒循环实现的12：1更高压缩比以及重新修订后喷油策略，4N20发动机不仅达到了38.3%整机热效率，冷启动工况以及燃油表现均比4C20有显著提升。
另外4N20还通过降低摩擦来再一次拔升燃油经济性，例如活塞环采用低张力+日系车善用的DLC涂层、使用非对称活塞+裙部石墨涂层以及0W-20低粘度机油；同时曲轴偏心设计，还使用静音链正时链条。
缸盖部分内部集成排气歧管，可以有效减少排气歧管的散热量，提高增压器废气能量利用率，同时4N20系列发动机的增压器完全由长城设计并制造，根据不同参数，会有2.5bar和3.2bar两个调校，涡轮控制上增压器采用主流电控旁通阀设计以提高控制的精度和动态响应；6大6小全机加压轮，改善低转动惯量，提升加速响应性。
比4N20发动机更为重磅的则是这台9DCT/9HDCT变速器，作为全球首台9速双离合变速箱，其研发团队曾是奔驰自动变速器研发团队的掌门人格哈德·亨宁先生，因此把这台DCT档位设置成9速，无疑是在给奔驰9AT使眼色。
在之前7DCT基础上，9DCT/9HDCT变速器虽然还是横置布局，但性能、体积以及成本这三个方面，有着非常出色的表现。首先说，工程师优化了同步器的结构，第一是可承受的更高的扭矩，提升了54%；第二是更紧凑的空间布局，据悉轴向空间减少5.8mm；同时也带来更轻量化的提升，平均重量降低2.6%。在品质方面，单挡位换挡耐久更是高达58万次。
除了同步器，其他部件高度集成设计，更能使得结构变得紧凑，例如高度集成电子模块设计、液压模块设计等，这些设计使这台变速器减少了135mm。
最终我们得到的这台9DCT/9HDCT变速器，相比之前长城使用的7DCT，搭载空间几乎相同，承受扭矩范围更高，更多的挡位带来更绵密的换挡感觉和性能表现，但成本基本没有新增。所以我们能看到，受限于发动机舱的体积，这台9DCT/9HDCT变速器因为体积更小，可以搭载排量更大的发动机。而其他车型多是使用1.3T-1.5T这个排量区间。
最后让我们来单独说说长城的9HDCT变速器，这是全球首款前置前驱混动同轴P2 9HDCT变速器，其基于9DCT模块化设计，中间增加了P2模块，来负责驱动前桥，如果在后桥加入P4电机，那么最终可以形成发动机+三电机的动力系统，这便是长城全新一代的Pi4平台。
搭载这套动力系统的车型将拥有更短的换挡时间和响应速度，同时还有多种驾驶模式可选，包括纯电动、正常、运动、舒适、能力回收、四驱、运动+，并且还设计了弹射起步模式。
P2模块拥有3个离合器模块+电机，电机采用S绕组这种更加先进的绕线方式，可产生最大功率120kW@360V，峰值扭矩330Nm。
在纯电行驶时，P4电机单独驱动；当需要更多动力时，发动机通过电动机和K0离合器启动，协同工作；运动+模式下，发动机和前后桥电机共同工作，动力响应将会更加出色。最终其可以实现4.77秒的百公里加速表现。
综合比较来看，相比7DCT变速器，在WLTC工况下，9DCT可以降低7%的油耗，PHEV 9HDCT的节油效果高达70%。
理想很伟大，现实很骨感。长城汽车三十而立的大日子里，魏建军虽仍是忧心忡忡，但无论是微电影还是核心产品节奏上，可以看出长城仍在持续弥补其短板，毕竟只有这么做才能在下一个 三十年，不断进取、不断改变，向更远的全球化之路进发。