用数据解析真实的汽车工业现状，你有没有震惊？
正 文
开篇说明：本文所摘引的数据，除非特别说明，均来自汽车工业协会。
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整车汽车品牌
十年之前：2011年数据
2011年，销量排名前十位的轿车品牌依次为：凯越、朗逸、科鲁兹、捷达、宝来、桑塔纳、赛欧、夏利、悦动和福克斯，分别销售25.35万辆、24.75万辆、22.12万辆、21.79万辆、20.70万辆、20.40万辆、19.79万辆、19.65万辆、19.10万辆和18.90万辆。2011年，上述十个品牌共销售212.55万辆，占轿车销售总量的21%。
从统计数据来看，前十的轿车品牌，看不到我国本土品牌。
当今：2021数据
经过10年的发展，中国品牌逐步崛起，涌现出一大批优秀的汽车品牌。中国品牌的汽车市场占有率达到40%以上。
摘自 中国汽车工业协会（2021年10月份数据）
个人解读：我国经济高速发展，汽车普及率越来越高，让中国品牌的汽车有了广大的市场空间发展，确实取得了非常不错的成就。
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汽车零配件
汽车主要包括动力系统（发动机、变速器、差速器等）、底盘、车身附件、汽车电子等。
（1）发动机
作为世界上最具影响力和代表性的发动机评选,具有发动机技术评选真正意义上风向标的沃德发动机评选,为业界及消费者所信服。2021年评选榜单如下：
中国有六大自主汽车发动机：奇瑞ACTECO和SQR481F系列自主发动机、荣威KV6、海马HA1.6系列自主发动机、吉利CVVT、华晨1.8T和长安志翔2.0。
奇瑞自主研发的发动机就做得最好。奇瑞ACTECO发动机，第二代已上市（配2011款的奇瑞A3），采用了DVVT技术，达到国际先进水平；第三代也已上市。吉利汽车有远景以及帝豪EC7等车型配备吉利自主研发的发动机。长城汽车，自研的GW4G15发动机，腾翼C30、绚丽、酷熊等车型配备。还有长安汽车，也有自主研发的东安动力M系列发动机。一汽、奇瑞、东风、吉利、比亚迪、长安、昌河、长丰和长城这些厂家都有自主研发的发动机。
--最早，奇瑞是和奥地利的AVL公司合作研发发动机，AVL是世界三大权威内燃机研发公司之一。奇瑞和AVL合作研发的这段经历，为奇瑞后来在动力总成上的研发奠定了基础。随后，奇瑞和AVL在研发理念上产生冲突，最后终止合作，所以奇瑞的ACOTEC系列发动机，是拥有自主知识产权的，其涡轮增压器是博格华纳提供的，采用了不少的前沿技术。
--长城汽车的很多发动机都是逆向研发的，比如GW4G15，以前哈弗H6等很多车型上用的那一台，仿制的丰田1NZ-FE发动机，主要问题就是低扭太弱，燃油经济性也一般，后来的GW4C20A，其实也是花钱买技术，委托的德国FEV内燃机公司研发。
--吉利汽车，大家都很熟悉了，早期吉利的发动机都是逆向丰田的，比如说JL4G24，逆向的丰田2AZ-FE发动机。吉利的JL4G18TD借鉴了EA888的很多技术，如今吉利的高端车型基本上都是采用的沃尔沃的DRIVE-E发动机。
（2）变速箱
变数箱种类及特点：
变数箱名称 | 传动装置 | 优点 | 缺点 |
手动变数箱（MT） | 离合器+定轴齿轮 | 结构简单、性能可靠、成本低 | 操作繁琐，不事宜拥堵路况 |
液力自动变速箱（AT） | 液力变矩器+行星齿轮组 | 技术成熟，市场占有率高 | 传动效率低、油耗高、结构复杂 |
无极变速箱（CVT） | 液力变矩器+行星齿轮+锥形齿轮 | 平顺性良好，燃油经济性高 | 能够承受的最大力矩偏小 |
双离合变速箱（DVT） | 双离合器+定轴齿轮 | 同时满足驾驶运动感和节油双重要求 | 可靠性有待进一步提高 |
各种变速箱在全球汽车市场的分布如下：
我国有自主品牌的变速箱企业：
--奇瑞：
国内自动变速箱市场严重依赖进口，国产品牌不足 10%。2016 年，我国小轿车用自动变速箱及零件进口额达到 70.05 亿美元，同比增长 9.01%。根据粗略统计，2015 年国内自主品牌自动变速箱实际供应量仅 50 万台左右，至 2016 年预计上升至约 100 万台。从增速上看，自主品牌近两年发展势头喜人，考虑到规模庞大的在建产能建设，我们对于国产自动变速箱市占率的稳健提升具有充足的信心。
我国有自主品牌的变速箱企业：
--奇瑞：奇瑞算是国内自动变速器的先锋，也是中国唯一拥有CVT无级变速器研发和大批量生产能力的汽车企业。2004年奇瑞自主CVT正式立项，把当时澳大利亚DSI的高级工程师挖到奇瑞精机担任总经理。后来，DSI破产被吉利收购前夕，奇瑞又趁机挖走了一大批技术人员。从2004年攻克各种技术难关，直到2010年从德国引进了CVT生产线，4月份CVT变速器才下线了。奇瑞目前的CVT表现不错，比较平稳，但油耗和动力性都一般。
--吉利：吉利一直走的是引进吸收再创新的路子。变速箱也是如此，2009年全资拿下澳大利亚DSI自动变速器公司，之后DSI的6AT变速箱就顺理成章地被装在了当时旗下的全球鹰和帝豪等一系列车型上，包括博瑞、博越使用得都是DSI的6AT变速箱。
--其他自主品牌还有比亚迪、长城等。
个人解读：我国在关键核心零部件发动机及变速箱方面，受限于专利技术等方面的原因，主要是通过收购获得相关技术和专利。通过过去10年的努力，减少了变速箱依赖进口的严重程度。但从公开资料来看，自主品牌的变速箱市场占有率接近20%。发动机基本上都是由主机厂自己生产，这也是每个公司的核心技术，在10年前，国内的很多主机厂没有发动机技术，只能购买其他公司的发动机，三菱应该给所有国产主机厂都供应过发动机，当然现在国产主机厂技术已经有了飞速发展，基本能够实现自产自足，除了几个不争气的东风风行，东南汽车，众泰等。
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汽车工业材料
（1）汽车用塑料
目前，汽车用塑胶原材料巴斯夫（德国）、拜尔（美国）、杜邦（美国）、SABIC（沙特）、上海锦湖日丽（中外合资，韩国锦湖和上海日之升组建）、三菱、美国GE、上海聚威、金发科技、台湾奇美等
个人解读：虽然，我国有部分汽车原材料厂商，但都是外资或者合资的，没有完全的自主品牌。我所在的汽车电子行业，所用的材料基本上都是拜尔和SABIC的，上海锦湖日丽都基本很少用。个人基于对行业的理解，汽车用的塑胶原材料10%用的是合资品牌，90%是国外品牌，基本没有国内自主品牌。
（2）汽车用钢
目前国内乘用车汽车用钢供给格局是:宝武对应德系、美系、日系、法系、自主品牌；鞍钢对应德系、美系、自主品牌；首钢对应韩系、德系、法系、自主品牌；本钢对应美系、韩系、自主品牌；马钢对应自主品牌。从市场占比看，德系、美系、日系高端市场宝武占据主要份额，鞍、首、本钢占据部分份额，大部分钢厂主要产品仍在自主品牌中相互竞争。
宝武作为钢铁行业龙头，在国内高端钢材领域起着旗帜作用，其高强钢冷轧、镀锌汽车用钢产量基本占据了国内半壁江山。而超过1 000 MP的超高强钢，目前也只有宝武试验成功，能小批量生产；鞍钢首钢冷轧、镀锌都小批量稳定供货能达到980 MPa，马钢、本钢批量稳定供应冷轧780 MPa，镀锌590 MPa；其他钢厂受生产技术、加工配套等瓶颈限制，正在突破780 MPa技术关口。
个人解读：涉及车身结构的普通汽车用钢，我国钢企市场占有率应该可以超过50%。但像发动机、汽车线束端子之类的特种钢，本人判断应该90%以上用的是被国外品牌。
（3）汽车电子零件
汽车电子行业技术门槛高，认证周期长，龙头企业市占率高。目前泰科电子、莫仕、博世、大陆集团、日本电装等跨国公司产品占据了中高端市场，而国内汽车电子技术及制造水平与国外差距较大，产品主要在中低端汽车电子产品中。汽车电子行业壁垒大。首先，汽车电子智能制造装备要求实现生产线在生产、检测、包装等工艺的全自动化，注重生产工艺技术、硬件、软件与应用技术的集成化。其次，汽车电子生产过程复杂，原材料种类多、装配匹配性及质量要求高。领先的汽车电子制造商要求汽车电子智能制造装备具有信息化与智能化功能，实现数据采集传输、分析应用、质量追溯、来料耗品管理、全流程检测等功能。因此，汽车电子制造商对产品质量要求更高，汽车电子智能制造行业进入的门槛也相对较高，同时装备系统研发、制造及更新换代的计划性、稳定性较高。汽车电子行业龙头企业市占率高，头部效应明显，以MCU为例，主要代表公司有飞思卡尔、意法半导体、富士通等。市场集中度高，行业前三大公司就占据了整个市场70%的份额，龙头企业优势较大。
个人解读：汽车电子相对于消费级、工业级电子而言，对质量及可靠性要求更高。我本身从事这行，车规芯片95%以上用的是国外的，比如NXP，德州仪器、英飞凌，瑞莎等。汽车用的线束连接器，因为涉及电气连接可靠性，基本上都是被国外厂商占有，主要有泰科（美国）、molex（美国）、安费诺（美国）、富加宜（美国）、罗森博格（德国）、日本住友、日本JST、日本矢崎等。
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总结
在过去的十年里，我国汽车工业有了非常大的进步。
- 从整车角度而言，整车自主品牌达到了40%以上。
- 从汽车零配件而言，汽车零配件自主品牌的核心部件--发动机达到约20%左右。国内企业还是主要制造粗大型的零配件，像涉及到安全的电气控制系统，基本依靠国外，比如博世、麦格纳等。
- 从汽车原材料而言，无论是汽车用塑胶、汽车用钢、汽车线束及连接器、车规精密电容、车规精密电阻，车规芯片，这些基本上都依赖进口。 总体而言，我国的汽车行业还是拿来主意，从国外进口原材料、最小单元的汽车零配件很大部分依赖进口。国内的汽配厂商，扮演者工程运用的角色，将国外进口的东西组装成一个子模块出售。 这也反映了我国工业基础的薄弱之处。
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