甘当老二？这些二线合资豪华品牌过得还好吗？
目前国内市场的豪华品牌数量众多，等级观念使得大众给它们划分了三六九等，在汽车圈就有明显的两个梯队，首先是以奔驰、宝马、奥迪组成的BBA第一梯队，其次是以雷克萨斯、捷豹路虎、凯迪拉克和沃尔沃等品牌为代表的二线梯队。在市场经济中有一件有趣的事，产品会被我们分等级，但是品牌会被我们分为阶级。简单来说，前者决定了产品的售价，后者支撑了产品的售价。
或许有人会说在我心里好多二线的品牌比所谓的一线都要好，但是不好意思，这个评判其实是有一定标准的。有些人又会认为BBA不就是价格定的高、销量高些嘛，奥迪还和大众共享零配件呢......但是如果你细品，其实这些二线豪华品牌在产品阵营、市场覆盖率、品牌影响力、历史情怀上都还不成熟。今天我们就先来看看奇瑞捷豹路虎、东风英菲尼迪、广汽讴歌这三个二线豪华品牌到底过的怎么样了？是风生水起还是消沉落寞？
奇瑞捷豹路虎 困兽
奇瑞捷豹路虎这名字听着就有种人多力量大的感觉，毕竟里面包含了三个品牌嘛，首先是中国自主品牌的代表之一奇瑞，曾9年蝉联自主品牌销量冠军，另一个是拥有辉煌历史的捷豹，主要生产豪华运动轿车和跑车，最后一个则是全球生产顶级奢华的全地形4X4汽车制造商路虎。捷豹路虎作为英国的豪华品牌都属于印度塔塔汽车旗下，而跟奇瑞的结合是在2012年，合资双方股比为50:50，是国内首家中英合资的高端汽车企业。
硬核工厂
说到硬实力，奇瑞捷豹路虎的常熟工厂绝对可以算得上，它被称作是世界最先进高效的汽车生产基地之一，也是捷豹路虎全球样板工厂，配备全球领先的冲压、焊装、涂装、总装车间、发动机工厂、研发中心以及质量中心。该工厂于2014年10月投产， 2018年6月二期工程也建成投建，目前，总计产能可实现20万台，拥有国内首家专制全铝车身车间。其中发动机工厂更是业内首屈一指的，占地51000平方米，机加产能18万台，厂内可实现曲轴、缸盖、缸体三大发动机核心部件的加工生产。并且由于在建厂之初奇瑞捷豹路虎就将智能制造、工业互联网的理念考虑其中，因此，工厂机械加工实现了100%自动化，实现高精度与高效率。
路虎揽胜极光
官方售价：35.58-50.58万元
车主提车价：29.50-45.80万元
2011年第一代极光以进口车身份进入国内，那会恰好是中国SUV热刚刚开始的时候，而消费者们对于SUV的概念还初步停留在”硬派””粗犷”的印象中，揽胜极光的出现恰恰打破了这一固有观念。大胆前卫的设计使得其被冠名以“最美SUV”的称号，再加上路虎这个拥有历史文化加持的品牌，更加获得了消费者的关注和喜爱，让极光也成为了需要加价提车的极少数车型。
可是国产后的极光反而暗淡了，一心想要开创时尚豪华SUV这一全新的细分市场，但消费者并没有认账。按说从进口变成了国产，起步价格35.58万，入门价格下调了十几万是一件好事，不过竞争对手也都在虎视眈眈，近年来加大开发力度将旗下SUV车型的颜值和性能有所提高，而捷豹路虎却频频出现质量问题，极光的9AT变速箱小毛病不断，让不少人望而却步，月销量也就在300辆左右，去年的销量更低。
路虎发现神行
官方售价：34.68-50.08万
车主提车价：22.50-43.21万元
作为奇瑞捷豹路虎国产的第二款车型，发现神行一直主打务实家用的风格，外观没有极光激进潮流，也没有发现和揽胜那么高大威猛，第一眼看上去的感觉就是一个虎头虎脑的小胖墩。发现神行国产后的定价是路虎旗下最为便宜的车型，比进口的时候价格下探了有20万，而一直以来它的终端优惠也都是很大的，甚至跟汉兰达、冠道等车型价格已经重叠，不过由于价低使得路虎发现神行的平均月销量在2千台左右比极光要高些。
捷豹XFL
官方售价：37.58-57.88万元
车主提车价：26.99-59.38万元
提到捷豹这个品牌，大家第一反应就是英国皇家御用座驾，自打出生以来就自带贵族光环，优雅的外观和放荡不羁的格调撑起了“美洲豹”的美誉。捷豹E-TYPE、D-TYPE等都是捷豹广为人知的车型，不料却也折在了国产车型上，捷豹XFL就是一个很突出的例子，专为中国市场打造，它是同级市场中唯一一款采用智能全铝车身架构的豪华轿车，75%的铝合金含量也是国内车型中最高的。但反观今年的销量，捷豹XFL在10月的国产C级车整体销量中垫底，仅卖出2辆，前10月也仅是3620台的销量。
全新捷豹XEL
官方售价：28.18-41.48万元
车主提车价：20.93-42.58万元
捷豹XEL主打越级豪华运动轿车的概念，所谓的越级其实就是在原先进口车型捷豹XE的基础上进行了加长，一开始的呼声其实是不错的，但实际销量却不怎样，今年捷豹XEL的10月销量为599辆。而在豪华感上，车主给的反馈却是：内饰用料并不高档，有大面积的硬塑料材质，噪音明显。运动性能方面，捷豹XEL所提供的两种调校的2.0T发动机，百公里加速成绩为8.3秒和7.3秒，作为竞争对手的宝马3系长轴距，官方公布的高低功率版本加速时间则为6.3秒和7.9秒。可见，捷豹XEL所给出的越级豪华运动轿车定位并不具有太大的吸引力。
捷豹E-PACE
官方售价：28.18-38.58万元
车主提车价：21.00-39.58万元
捷豹E-PACE是目前捷豹SUV家族中门槛最低的一台车，同时也是尺寸最小的，宝马X2、奥迪Q2、凯迪拉克XT4都是它的主要竞争对手，但是E-PACE并没有随波逐流为中国市场刻意做出加长，尽可能的保留了原汁原味的血统。但有时候事情就是这么奇怪，好像不管你怎么做都无法赢得别人的心，捷豹E-PACE照样没有获得消费者广泛认可。2019年10月捷豹E-PACE的销量为189台，1-10月累计销量为1812台。
百因必有果
从整体销量上来看，目前捷豹路虎在国产车型方面，根据乘联会的数据显示，奇瑞捷豹路虎一季度销量同比下滑50.7%，二季度下滑36.9%，三季度以13365辆的成绩实现了今年首次正增长，同比提升2.5%。可见，捷豹路虎的销量下滑态势正逐季度收窄，要知道它在去年基本都在呈现断崖式下滑，谁知道这是不是一波“假高潮”呢？
但是奇瑞捷豹路虎为了挽回销量采用了最为降低品牌调性的方法，那就是降价。“七折豹，八折虎”的口号早已深入人心，但是要想真正做到“以价换量”其实不是一件简单的事情。靠大幅降价换来的销量一般都只是昙花一现，也会给消费者营造这样一种心理：“既然都优惠十万了，那就再等一等，应该会再优惠一些。”造成了持币观望的消费者日益增多。除此之外，奇瑞捷豹路虎的国产化步伐也没有BBA那般迅速，经销商网络自然也没有那么庞大，BBA的全国经销商数量可以达到500家以上，而捷豹路虎确不到一半，很多三四线新兴市场并没有经销商布局，因此在产品的售卖和售后上是一个很大的局限。
最后不得不提到的还是质量问题，尤其是捷豹，其实很多人对于捷豹粉转路缘于2015年的央视315晚会，有关其负面的新闻接连曝光，2017年曾召回49170台问题车辆，召回比高达871.19%，毫无疑问，它成为了当年汽车召回比榜单上的第一名。然而几年过去了，产品质量的问题仍然有待解决，中控异响在XFL上普遍存在，更为夸张的是，像漏油、抖动、无法启动、涡轮增压器故障、烧机油，熄火等问题捷豹几乎占全了......
而如果你想要买路虎，可能有人会告诉你：“打算长期开的话就别买了，当然你要是想买个路虎感受下，3年后换掉那就没问题了。”最有路虎特征的质量问题就是电子设备特别脆弱，路况或者使用稍有不合理就会跳出各种故障灯，对于油路系统的要求也很高，油品不好故障灯就开始闹妖。就是这种说不上大毛病的小毛病不断的冒出来烦人，更换零件和维修那也就无法避免了，但是维修保养成本又高，就连同价位的平行进口车去保险公司买保修服务，路虎的价格都是最贵的，这真的是让喜欢捷豹路虎品牌的消费者瑟瑟发抖啊！
想当初，奇瑞捷豹路虎最初的梦想可是不仅要成为中国市场二线豪华品牌的头名，甚至应该在不远的未来，成功挤进ABB成为大家公认的“ABB+J”，这就成为“欧系四杰”了。
亡羊补牢，为时不晚。到2021年底，捷豹路虎将有30款全新及改款产品投放到中国市场，未来技术优势将成为亮点。针对中国的市场大环境，捷豹路虎在可持续发展的面前，选择致力于打造零排放、零事故、零拥堵的发展愿景，加强在汽车电动化领域的探索与开拓。从这方面可以看出，捷豹路虎的眼光放得更加长远了，但在短期内如何应对激烈的市场竞争却有待市场的考验。
东风英菲尼迪 悲剧男二号
英菲尼迪在2007年进入中国市场，2010年7月，英菲尼迪中国成立。2014年9月，由东风汽车公司和日产汽车公司共同设立东风英菲尼迪汽车有限公司，同年年底，英菲尼迪开启了国产化的道路。
两大工厂加持
首先我们先来说东风日产襄阳工厂，英菲尼迪Q50L诞生地，同时也是英菲尼迪全球第三生产基地。作为战略合作伙伴，东风日产承担了英菲尼迪国产化产品的研发、采购、生产制造等价值链前端管理。2014年3月，东风日产襄阳工厂获得英菲尼迪全球4.5分的授权认证(满分5分)，与雷诺-日产联盟全球标杆工厂、进口Q50的生产基地——日本枥木工厂处于相同水平。襄阳工厂总占地面积45万平方米，为英菲尼迪国产化产品提供年6万台产能，以及冲压、焊装、树脂、涂装及总装五大完整的整车生产工艺车间。
大连工厂是继襄阳工厂之后，英菲尼迪在中国的第二个国产化生产基地，大连工厂一期已建成年产11万辆的整车生产规模，未来最终建设完成年产30万辆。目前，其整车工厂用地132万平方米，拥有冲压、焊装、涂装、树脂和总装五大工艺，员工1400余人。 此外，大连工厂配备了被誉为“雷诺日产联盟工厂功能最强”的试车场，该试车场占地面积约52,000平方米，包含有16种测试路面，且拥有直线距离长达900米的测试跑道，能够充分检验车辆各项动态性能。两大工厂优势互补、形成合力，助推英菲尼迪本土化战略不断走向深入。
Q50L
官方售价：26.48-38.98万
车主提车价：20.98-24.98万元
2014年东风英菲尼迪Q50L上市，后驱、M274发动机、DAS线控转向等在当时惊艳了很多人，但经过了这几年国内市场的洗礼，这款车的处境并不如往日了。
如今的2018款东风英菲尼迪Q50L在外观方面还是保留住了经典的优雅属性，在年轻和稳重中找到了一个很好的平衡。并且加长的轴距增加了后排乘坐空间，车身比例也调整的恰到好处，如果还能再选配上经典的海浪蓝配色，那就更靓了。
定价在26.48-38.98万元的2018款英菲尼迪Q50L，对比同级别的竞品，凯迪拉克ATS-L定价27.38-42.88万元，宝马3系定价31.39-36.39万元，奔驰C级定价30.78-47.48万元，奥迪A4L定价28.68-40.18万元，捷豹XEL定价28.18-41.48万元，综合来看，其实Q50L在价格上要显得更加友好，并且厂家还有大幅度的优惠，但在销量上，却差距明显。
今年10月份东风英菲尼迪Q50L仅卖出1063辆，1-10月共销售8604台，这样的数据才只能勉强达到宝马三系的月销量。其实Q50L在2018年完成中期改款后，该车系显然已经进入了生命周期的下半段，新款上市后并没有刺激市场产生销量，甚至销量持续下滑。
另外值得注意的是，根据小编得到、统计到的信息还显示，东风英菲尼迪Q50L存在不同程度上的惯有毛病。1、胎压监测装置偶尔报错，会出现胎压低请充气的提示，但是实际轮胎是没事的。虽然不是什么大问题，但如果你要是第一次遇到这种情况的话也是会造成慌乱，需要到4S店连接电脑消掉。2、刹车异响，但是对刹车效果不会有太多影响。
QX50
官方售价：33.38-46.98万
车主提车价：26.28-48.98万元
2008年，英菲尼迪QX50以EX的名字正式进入中国市场，10年间内除了车型从EX改为QX以外，竟然没有做过任何大动作的升级换代。2015年QX50实现国产化，第二款国产车型上市，并从VQ37HR改为VQ35发动机，但价格只存在小幅度下调，并没有引起市场的广泛注意。可见，英菲尼迪对于QX50不仅是前期的产品规划还是后期的国产战略都没有做到很好。
不过QX50依旧是英菲尼迪在华卖的最好的车型，今年10月的销量为2103台，环比下降5.9%，同比增长15.9%，1-10月销量共17848台。曾经QX50最差的全年销量低于1万台仅7106台，同级别的竞品XT5在单月的销量就比它要高。
QX50在英菲尼迪产品阵容中的意义，官方定义为“英菲尼迪前沿技术的集大成者”得以概括。其搭载著名的可变压缩比涡轮增压VC-Turbo发动机，将传统内燃机的曲轴活塞创造性地变革为多连杆连接机构，使得性能与效能间达到了高度统一。而这款全球首款实现量产的可变压缩比发动机，一举斩获“沃德十佳发动机”称号。
其实QX50的内饰也是一个亮点，去年还入选沃德年度十佳。如果你光看照片或者你是一个粗枝大叶的人或许会觉得QX50的内饰也就还不错。但是仔细看的话，你会发现它的细节才是真正能体现质感的地方，主打皮革包裹，衔接处用了很多翻毛皮，高级感的实木用料再用金属条装饰起来，每个点都很考究。如今售价30-50万的很多豪华车，厂家仍然会想方设法地尽量降低成本，力图以较廉价的材料和做工，去尽量实现更豪华的效果。不管是BBA还是一些同等级别的二线豪华品牌，大多表面功夫做得很好，大面上看真的是很有设计感，但是搪塑甚至硬塑料多有存在，雷克萨斯更是善于以塑料营造金属的假象。没办法，QX50就是不讨巧，在现在这个高速发展的时代，有多少人会在车的内饰方面那么去抠细节呢？
说句实话东风英菲尼迪QX50这款车在各个方面做得并不差，但是最致命的问题是，都太平均了，没有突出的产品特色。产品卖点是很重要的营销点，奔驰的豪华、宝马的运动、奥迪的科技、沃尔沃的安全、雷克萨斯的服务，但是英菲尼迪并没有被大众所广泛认可的一技之长。
一步错步步错
一个诞生于北美的日系豪华品牌，英菲尼迪在中国过得确实有些委屈，很多人都没有很认这个品牌，毕竟选豪华车很重要的理由就是有面儿。更有人觉得，英菲尼迪的车标和奇瑞很像，所以江湖人称“奇瑞王”。
但是英菲尼迪在刚进入中国时，反响还是不错的，随着推出车型存在着不同程度上的缺陷，国产车型也就两款，产品阵容的不足从一定程度上限制了其发展。主流豪华品牌3-5年小改款、7年换代是很极限的更新迭代规律了，而英菲尼迪偏偏10年才换代车型，QX50就是很好的例子。再加上成立时间短、品牌定位不清晰、人事频繁变动，进而影响到了英菲尼迪对中国的中长期规划，最终走上了为了挽救疲软销量也不得不降价促销的道路。
当然，对于品牌力的弱势，英菲尼迪自己也有所认知，未来将做出更多的努力，那就是“挑战者”战略。实际上，在过去几年，英菲尼迪曾借助“敢·爱”万人盛典、赞助《爸爸去哪儿》真人秀等大型营销活动打出了一定的品牌知名度和美誉度，不过别的车企已经在玩新媒体了。全新“挑战者”品牌战略，将加深英菲尼迪与消费者的情感联结，进一步锐化和清晰英菲尼迪在中国的品牌形象。
与此同时，为顺应当下电气化的发展趋势，英菲尼迪正在稳步推进新能源战略。未来，英菲尼迪车型将搭载纯电动、e-POWER等动力总成，在国产化战略的推进下，在国内投产专为中国市场打造的首款电动车型。到2022年，英菲尼迪计划在中国的产品矩阵中电动车型占比达到25%，并在2025年全面实现电动化。
日系三大豪华品牌，在中国市场的际遇天差地别。雷克萨斯坚持进口成为豪华品牌中的一股清流，消费者甘愿加价排队提车。而英菲尼迪和讴歌顺应国情合资国产，却陷入销量低迷、市场认可度低的恶性循环中，下面我们就再来说说广汽讴歌。
广汽讴歌 水土不服
讴歌（Acura）是日本本田汽车公司旗下的高端子品牌，于1986年在美国创立，Acura源于拉丁语Accuracy（精确）。作为第一个日系豪华汽车品牌，品牌一经推出即在北美市场获得了成功，讴歌车型均在北美进行设计、开发和生产，先后开发出了以TL、RL、MDX等车型为首的丰富产品线。
2006年讴歌正式登陆中国市场，2016年，入华已有10年之久的讴歌踏上了国产化的进程，广汽集团与HONDA共同建立了广汽Acura新事业体制，正式开启了中国市场发展的新篇章。按说本田各种车型在国内风生水起，动不动就是月销2万台的成绩，甚至会出现加价排队购买的车型，但却没有带动高端品牌-讴歌。
背靠大树好乘凉
讴歌国产落地于广汽本田增城工厂第二工厂生产，第一工厂产能已满，第三工厂生产车型以小车为主，并没有为讴歌新建工厂。增城第二工厂于2006年7月全面建成，今年7月随着一辆极光蓝色的第十代雅阁锐·混动车型下线，广汽本田的累计销量正式达成700万辆，还专门拍摄了一部以车主真实故事为题材的广汽本田微纪录片。讴歌的国产车型就出自这样的大厂，产能为24万辆/年，主要生产的雅阁、奥德赛等车型都是走量的爆款。广汽本田并特意为讴歌系列车型斥资3.8亿对第二工厂进行了升级改造。
讴歌CDX
官方售价：22.98-36.78万
车主提车价：19.24-33.5万元
广汽讴歌CDX定位于紧凑型SUV，是国产后的首款车型，不管是从外观设计还是销售环境，讴歌的市场人群目标显而易见的是年轻一代。提到讴歌的这台CDX，就不得不说它采用了缤智的技术平台以及俗称板车悬挂的扭力梁式非独立后悬架结构的做法并不厚道，但是讴歌在2017年年中推出CDX还是非常聪明的。
要知道，讴歌在国内的知名度本就不及雷克萨斯和英菲尼迪，所以，抢先国产并选择了从SUV车型入手是毋庸置疑的。但是，夸奖归夸奖，我们来看看这款车目前的销量。讴歌CDX的定位本来应该是最走量的车型，小型SUV是如今SUV市场发展的主流，多方位的用车途径使这类汽车成为了市场热宠。但实际上，CDX月平均月销量还不到1000辆，哪怕顺应潮流推出混动版以填补这个级别的市场空缺，但仍旧不温不火。
我们仔细来分析一下，也不难看出端倪，广汽讴歌CDX连同门CR-V的产品力都比不过，更别谈BBA了。在相同的指导价前提下，CR-V拥有更大的车身、四驱系统、更强的性能，科技、舒适性配置方面，CR-V也遥遥领先。CDX只在变速箱的匹配上要好一些，整体看下来，如果不考虑品牌的前提下，CR-V和CDX几乎就是处于同级别的产品，但是由于CDX的品牌定位更高，导致了其售价相对更高，性价比也就随之降低。
讴歌RDX
官方售价：32.8-43.8万元
车主提车价：28.69-42.06万元
所谓一方水土养一方人，有的时候真的是不无道理，在北美市场圈粉无数的讴歌RDX，在进入中国后就遭遇了冷待，2019年上半年的销量才三千多辆。
但其实RDX在动力组合上还是很有看点的，2.0T发动机最大功率195kW（265PS），峰值扭矩为380N·m，属于同级别中的佼佼者，并匹配同级唯一的10AT变速箱，对换挡平顺性和燃油经济性都有着不小的提升。另外一个大的亮点就是SH-AWD全时四驱系统，算是讴歌的独门绝技，但是很多消费者的顾虑是用不上，再加上四驱低配的指导价在38.8万，这个价格可选择的余地太多了，RDX就变得没有竞争力了。
在设计上没有跟上现在的潮流，19英寸的轮胎尺寸难以驾驭它的车身，轮毂造型也很单一，车内还有大量的物理按键，仪表盘不是全液晶式的，中控显示也不支持触控，虽说日系车的风格偏传统，但从感观到实际使用上，很难让人相信这是一款40万左右的车。
最后就是配置的问题，讴歌RDX总共推出了六款配置版本，其中最高配的两个版本之间差异仅是外观套件的颜色。高低配之间的差价比较大，横跨5万，而最主要的配置差异就是四驱系统，这就让人觉得不值了。
讴歌TLX-L
官方售价：27.98-37.98万
车主提车价：21.56-35.16万元
广汽讴歌TLX-L并不是一台全新的车型，它是2014款进口TLX的中期改款和国产版本，国产即加长基本就是目前汽车市场的现状，TLX也不例外。由于进口讴歌车型在华的逐渐减少，它也因此成为了品牌内在华销售的唯一一款轿车车型。
在合资品牌及豪华品牌中，一直有“得中级车得天下”的说法，但是讴歌却没有抓住。除了外观，老套的内饰和与本田思铂睿相同的动力总成，注定了TLX-L的默默无闻。对比竞品，英菲尼迪Q50L的2.0T+7AT运动性要更强，雷克萨斯ES则胜在品牌力优势，而讴歌TLX-L除了空间外，没有明显优势。
2019年广汽讴歌TLX-L仅仅卖出了1013台，保持着月均100来台的成绩，在马路上看到它的概率少到可以比肩超跑。这也迫使TLX-L的优惠幅度进一步加大，基本上市场终端的优惠在5万元左右，入门车型的起售价已经跌破22万。
迷失
同样的，讴歌因为LOGO酷似长安，所以也有一个名号是“长安王”，方向盘一打，真以为40多万买了个长安呢，这跟它二线豪华品牌的定位契合度并不高啊。在定价方面，讴歌也存在一定问题，日系豪华品牌的传统就是加价，讴歌也继承了这个基因，甚至把官方指导价都定得很高，但其实价格虚高，水分很大，性价比的缺失使得很多消费者迟迟没有下手。事后再进行较大幅度的优惠，反而会造成不好的影响，久而久之，自然就被市场边缘化了。
今年4月份，有媒体发现讴歌车型已经被放进了某广汽本田4S店进行销售，一时间，关于广汽讴歌将与广汽本田并网销售的传闻甚嚣尘上。据传，双方已达成默许态度，广汽本田经销商可以向讴歌厂家申请销售讴歌车型，而讴歌经销商不能售卖广汽本田产品。讴歌选择大众化品牌渠道进行销售的背后，无疑体现了其在华的被动与无奈。但是，广汽本田和广汽讴歌始终未就此作出过正式的官方表态。不管怎样，归根究底广汽讴歌虽是独立于广汽本田的豪华品牌，但其销售以及生产资质的相关主体一直在广汽本田。
并网销售这件事对于广汽讴歌来说并不是一件极为有效的策略，“进”或有损讴歌品牌高端的身份，“退”或让讴歌销量难有起色，可谓进退两难。就像长安PSA旗下的高端品牌DS也与标致雪铁龙进行了合并销售网络，结果就是并无大的起色，前车之鉴需要引以为戒。
提升自身价值才是根本，讴歌作为发家于美国的日系车，在中国市场始终没有找到自己的方向，既想兼顾美系风格又想要日系车的设计，造成了两不像的尴尬境遇，同样是相同背景的雷克萨斯就转型的很好。（图/文/摄：太平洋汽车网 邬丹）