民航大蓝洞：旅客机上延误分析
民航资源网2018年2月2日消息：早在2016年5月，民航局政策法规司发布了《航班正常管理规定》，规定中提及了“机上延误”概念，机上延误是指航班飞机关舱门后至起飞前或者降落后至开舱门前，旅客在航空器内等待超过机场规定的地面滑行时间的情况。在管理规定的第三章延误处置中，也对机上延误提出了相应的处置办法，例如发生机上延误后，承运人应当每30分钟向旅客通告延误原因、预计延误时间等航班动态信息。由于流量控制、军事活动等原因造成机上延误的，空管部门应当每30分钟向承运人通告航班动态信息。当机上延误超过2小时（含）的，应当为机上旅客提供饮用水和食品；机上延误超过3个小时（含）且无明确起飞时间的，承运人应当在不违反航空安全、安全保卫规定的情况下，安排旅客下飞机等待。
对于旅客（以离港为例）而言，登机后必然期望航班准时完成撤轮挡、滑出、起飞等一系列过程，然而当前，由于天气影响模式多样，空域资源紧缺，空管、航空公司、机场三方协同程度不高，导致离场航班不能及时获取准确的起飞时间和撤轮挡时间，从而极易发生在飞机关舱门后，旅客依然在飞机上苦苦等待的场景。对于此前已在航站楼苦候多时的旅客而言，机上延误无疑是压死骆驼的最后一根稻草，严重影响了旅客对于民航提供的出行服务的满意度。此前，虽然正常性统计标准对于航空公司或机场有严格的考核作用，但却忽略了旅客对于延误的切身感受，而航班正常管理规定中对于旅客机上延误的相关说明，让我们看到了局方对于旅客体感延误的重视。在未来，应当以旅客体感延误为优化目标，建立评估旅客体感延误的指标体系，在提升航班正常性的同时，更好地提升服务质量。
本文以离场航班机上延误时间作为评估旅客体感延误的基础指标之一，对比分析旅客在各大机场、航空公司以及地区的机上延误分布水平。
1 总体分析
为了便于对比，同时使用2016年7月和2017年7月的运行数据。由于实际关舱门时间等数据项有所缺失，在过滤脏数据后，2016年7月有效数据约15.5万条，2017年7月有效数据16.9万条，有效数据增幅约9%。
统计可得，在2016年7月，离场航班机上延误总时间为400万分钟（约7.8年），而2017年7月，该指标达到660万分钟（约12.7年），增幅高达63%，而有效航班数据的增幅仅为9%；同样，离场航班平均机上延误时间由26分钟增长至39分钟，增幅为50%。两个指标的统计结果均表明，机上延误时间大幅度增加绝不仅仅是受航班量增长的影响。
表1：机上延误时间统计对比
基于航班正常统计办法和航班正常管理规定，考虑机上延误时间在5个区间内的分布：
▶ 30分钟以内；
▶ 30分钟（含）-1小时；
▶ 1小时（含）-2小时；
▶ 2小时（含）-3小时；
▶ 3小时（含）以上。
有效离场航班机上延误时间分布如图1所示。
图1：2016年7月 VS 2017年7月 机上延误时间区间分布
不管在2016年还是2017年，至少70%的离场航班机上延误时间分布在30分钟以内，至少有10%的离场航班机上延误时间在30分钟-1小时之间，而至少5%的离场航班机上延误时间在1小时（含）-2小时之间。也即是说有70%的航班，旅客登机后，仍能感受到30分左右的延误。
同比2016年7月，2017年7月机上延误时间在30分钟以内的离场航班比例下降了约8%，而其它更长时段的区间分布比例则均有所上升，机上延误时间在3小时（含）以上的比例则由2.46%上升至5.57%。
对比两年内7月份中每天的平均机上延误时间，如图2所示。在不同年份中，不同日期平均机上延误水平的相对趋势大致一致，且2017年7月内每天的平均机上延误均高于2016年7月。
图2：相同日期平均机上延误时间对比
为了同比两年中同一日期的变化趋势，以平均机上延误时间变化值（2017年7月某天平均机上延误时间减去2016年7月同一天平均机上延误时间）和变化幅度（某天平均机上延误时间变化值除以2016年7月同一天平均机上延误时间）为指标进行分析。
图3：平均机上延误时间变化趋势
对比可知，平均机上延误时间变化最大的在18号，约是23分钟；增幅最大的在8号，约为109%。离场航班平均机上延误时间增加值和增幅基本保持了相同的变化趋势，增幅较大的是8号、9号、18号等。
图4：2016年7月机上延误时间区间分布
图5：2017年7月机上延误时间区间分布
一般，随着机上延误时长的增加，航班所占比例越来越小，但在2016年7月，延误时间在2小时（含）-3小时内的航班比例与延误时间在3小时（含）以上的航班比例近似，而到了2017年7月，延误时间在3小时（含）以上的航班比例已经反超“2小时（含）-3小时内”的比例。
在2016年7月的 31天数据中，机上延误时间在30分钟内的航班比例分布范围是73%-88%，主要取值79%，航班比例最低的是19号，最高的是8号；机上延误时间在2小时（含）-3小时内的航班比例均不超过4%，主要取值3%；机上延误时间在3小时（含）以上的航班比例也都不超过4%，主要取值2%。
在2017年7月，机上延误时间在30分钟内的航班比例分布范围是65%-77%，主要取值71%，比例最低的是18号，最高的是30号，无论从比例分布范围还是比例众数值看，该区间内的航班比例均大大减小；机上延误时间在2小时（含）-3小时内的航班比例均不超过5%，主要取值3%；机上延误时间在3小时（含）以上的航班比例不超过8%，主要取值4%。同比2016年7月，除了“30分钟以内”这个区间，其它四个区间内的航班比例整体均有所上升。在7月8号和7月9号，机上延误在30分钟内的航班比例均降低了16%，延误时间在3小时（含）以上的比例则分别增加了3%和4%，同理，7月18号也发生了类似的变化，因此，这几天平均机上延误时间大大增加。
2 机场对比
以民航局公布的21 个航班时刻主协调机场为分析对象，包括北京首都机场、天津滨海机场、大连周水子机场、上海虹桥机场、上海浦东机场、杭州萧山机场、厦门高崎机场、南京禄口机场、青岛流亭机场、福州长乐机场、广州白云机场、深圳宝安机场、武汉天河机场、海口美兰机场、长沙黄花机场、三亚凤凰机场、成都双流机场、昆明巫家坝机场、重庆江北机场、西安咸阳机场、乌鲁木齐地窝堡机场。
图6：机场平均机上延误时间对比
由上述统计可知，2016年7月平均机上延误时间是26分钟，而2017年7月则为39分钟。在2016年7月，共有12个时刻协调机场的平均机上延误时间超出了整体平均水平，包括北京首都机场、上海虹桥机场、上海浦东机场、广州白云机场、成都双流机场、昆明巫家坝机场、深圳宝安机场、厦门高崎机场、南京禄口机场、青岛流亭机场、福州长乐机场、重庆江北机场，其中成都双流机场的平均机上延误水平最高，为45分钟，北京首都机场其次，为44分钟；海口美兰机场时间最短，仅有19分钟。在2017年7月，仍有11个协调机场的平均机上延误时间超出整体平均水平，大连周水子机场加入了该阵营，而南京禄口机场和重庆江北机场（与均值相同）暂时安全，其余所属机场仍然一致，其中延误水平最高的变为北京首都机场，高达57分钟，其次为深圳宝安机场，53分钟；时间最短的依然是海口美兰机场，31分钟。但从图中可以看出，即使是2017年7月平均机上延误时间最短的海口美兰机场，也已经超过2016年7月的整体平均水平。也就是说在2017年7月，如果旅客在北京首都机场搭乘航班，登机关舱门后，体感等待时间已经接近1小时，而和80%、90%的统计正常率相比，能够反映旅客直观感受的指标才能从广大用户层面体现航空运输系统的运行效率。
对比两年7月份的数据可以发现，21个机场之间延误水平的相对趋势也基本一致，且同比机上延误时间均变长，增加值在5-27分钟之间，增加幅度在13%-129%之间，其中较为明显的变化发生在深圳宝安机场和大连周水子机场，变化特征见图7。大连周水子机场平均机上延误时间增加27分钟，增幅高达129%，深圳宝安机场则增加了22分钟，增幅71%。同比2016年7月，延误时间增加最小的是重庆江北机场，仅增加5分钟。
图7：机场机上延误时间变化趋势
在2016年和2017年的7月，21 个协调机场离场航班在不同延误时间内的区间分布分别如图8和图9所示。
图8：2016年7月机场机上延误时间区间分布
图9：2017年7月机场机上延误时间区间分布
与基于日期的区间分布对比结果类似，在各大机场，机上延误时间在30分钟内的航班占比依然最高，到了2017年7月，延误时间在3小时（含）以上的离场航班比例超过“2小时（含）-3小时内”的航班比例。
在2016年7月，21个机场离场航班机上延误时间在30分钟内的比例分布范围是63%-87%，主要取值82%，比例最低的是北京首都机场，最高的是海口美兰机场；机上延误时间在2小时（含）-3小时内的航班比例均不超过8%（福州长乐机场），主要取值2%；机上延误时间在3小时（含）以上的航班比例都不超过7%（成都双流机场），主要取值1%。
在2017年7月，21个机场机上延误时间在30分钟内的航班比例分布范围是55%-81%，主要取值69%，比例最低的仍是北京首都机场，最高的是南京禄口机场，从比例分布范围和比例众数来看，30分钟内的航班比例大大降低（大连周水子机场降低了15%，天津滨海和青岛流亭机场均降低了13%）；机上延误时间在2小时（含）-3小时内的航班比例均不超过6%，主要取值3%；机上延误时间在3小时（含）以上的航班比例不超过9%，主要取值5%，其中大连周水子机场和福州长乐机场在该区间内的航班比例均增加了6%，增幅最大。同比2016年7月，除了区间“30分钟以内”，其它四个分布区间内的航班比例整体均已变大。所以，仍以大连周水子机场为例，机上延误时间在30分钟内的比例降幅最大，而在3小时（含）以上的航班比例增幅最高，同比自身在2016年7月的表现，平均机上延误时间便增长了129%，我们相信，大部分旅客在大连周水子机场的延误体验必会发生明显的变化，这也会对旅客选择出行机场甚或出行方式产生直接的影响。
3 航空公司对比
以中国国际航空、中国南方航空、中国东方航空、海南航空、深圳航空、四川航空、上海航空、厦门航空、山东航空、天津航空、春秋航空等11家航空公司为分析对象，对比各航空公司机上延误时间的分布差异。
图10：航空公司平均机上延误时间对比
在2016年7月，共有3家航空公司平均机上延误时间高于整体平均水平，包括中国国际航空、上海航空和厦门航空，其中厦门航空离场航班平均机上延误时间最高，为33分钟，中国国际航空其次，为31分钟；山东航空和天津航空平均机上延误时间最短，仅有20分钟。在2017年7月，已有4家航空公司的平均机上延误时间超出当月均值，而组成成员也发生了较大变化：中国南方航空、深圳航空和春秋航空成为新的成员，厦门航空依旧取得了机上延误最大值，高达52分钟；平均机上延误时间最短的是四川航空，只有27分钟，接近2016年7月的平均水平，天津航空依旧保持了较低的延误时间，为29分钟。
对比两年7月份的数据可以发现，11家航空公司之间机上延误水平的相对趋势大致一致，相对趋势的变化主要源于中国南方航空和深圳航空机上延误水平的变化。
图11：航空公司机上延误时间变化趋势
同比可知，各航空公司离场航班平均机上延误的增加值在5-24分钟之间，增加幅度在18%-104%之间，增加值和增幅较大的是深圳航空、中国南方航空、厦门航空和春秋航空等，如图11所示。其中深圳航空平均机上延误时间增加了24分钟，约为2016年7月的两倍（在机场对比中，深圳宝安机场平均机上延误时间增加了22分钟，增幅71%，在21个协调机场中增加值排第2，增幅排第3）；厦门航空平均机上延误时间增加了19分钟，增幅58%（在机场对比中，厦门高崎机场平均机上延误时间增加了17分钟，增幅50%，在21个协调机场中增加值排第3）；同比2016年7月，延误时间增加值和增幅最小的是上海航空公司，增加5分钟，增长18%。
图12：2016年7月航空公司机上延误时间区间分布
图13：2017年7月航空公司机上延误时间区间分布
与基于日期或机场的区间分布对比结果类似，随着机上延误时长的增加，航班所占比例越来越小。对于各航空公司，机上延误时间在30分钟内的航班占比依然最高，但在2017年7月，延误时间在3小时（含）以上的离场航班比例依然超过了延误时间在“2小时（含）-3小时内”的航班比例。
在2016年7月，11个航空公司离场航班机上延误时间在30分钟内的比例分布范围是74%-85%，主要取值81%，比例最低的是厦门航空公司，最高的是四川航空公司；机上延误时间在2小时（含）-3小时内的航班比例均不超过5%（厦门航空公司），主要取值2%；机上延误时间在3小时（含）以上的航班比例都不超过3%（中国南方航空公司和厦门航空公司），主要取值2%。
在2017年7月，11个航空公司离场航班机上延误时间在30分钟内的航班比例分布范围是63%-79%，主要取值69%，比例最低的仍是厦门航空公司，最高的仍是四川航空公司，从该区间的比例分布范围和比例众数来看，各大航空公司离场航班机上延误在30分钟内的航班比例大大降低（深圳航空公司降低了12%，厦门航空公司、山东航空公司和春秋航空公司均降低了11%）；机上延误时间在2小时（含）-3小时内的航班比例均不超过6%，主要取值3%；机上延误时间在3小时（含）以上的航班比例不超过9%，主要取值3%，其中厦门航空公司和深圳航空公司在该区间内的航班比例均增加了6%，增幅最大。所以，同比2016年7月，除了时间区间“30分钟以内”的航班比例外，其它四个区间内的航班比例整体均已变大。
4 地区对比
按照空管局的地区管理范围划分，对华北、中南、华东、东北、西北、西南、新疆七个地区的机上延误水平再次进行统计分析。
图14：各地区平均机上延误时间对比
在2016年7月，华北、华东和西南地区的平均机上延误时间高于26分钟，其中华北地区最高，为33分钟；东北和西北地区的机上延误时间最短，只有18分钟。在2017年7月，华北、中南和西南地区的延误高于当月均值，而华东和东北地区也已经达到均值，平均机上延误值最大的依然是华北地区，高达50分钟；平均机上延误时间最短的是新疆地区，只有30分钟。
图15：各地区机上延误时间变化趋势
同比可知，各地区离场航班平均机上延误的增加值在6-21分钟之间，增加幅度在25%-117%之间，增加值和增幅较大的是东北和西北地区，如图15所示。其中东北地区平均机上延误时间增加了21分钟，是其在2016年7月的两倍多；同比2016年7月，延误时间增加值和增幅较少的是西南地区和新疆地区。
图16：2016年7月各地区机上延误时间区间分布
图17：2017年7月各地区机上延误时间区间分布
随着机上延误时长的增加，航班所占比例越来越小。各地区机上延误时间在30分钟内的航班占比依然最高，但在2017年7月，延误时间在3小时（含）以上的离场航班比例依然高于延误时间在 “2小时（含）-3小时内”的航班比例。
在2016年7月，7大地区离场航班机上延误时间在30分钟内的比例分布范围是73%-86%，比例最低的是华北地区，最高的是东北和西北地区；机上延误时间在2小时（含）-3小时内的航班比例均不超过4%，主要取值2%；机上延误时间在3小时（含）以上的航班比例都不超过4%，主要取值1%。
在2017年7月，7大地区离场航班机上延误时间在30分钟内的航班比例分布范围是60%-78%，比例最低的仍是华北地区，最高的是新疆地区，各地区离场航班机上延误在30分钟内的航班比例大大降低（华北地区和东北地区降低了13%）。同比2016年7月，除了机上延误时间在30分钟以内的航班比例减少外，其它四个区间内的航班比例整体均已变大：机上延误时间在2小时（含）-3小时内的航班比例均不超过5%，主要取值3%；机上延误时间在3小时（含）以上的航班比例不超过7%，主要取值6%，其中东北地区在该区间内的航班比例均增加了5%，增幅最大（在机场对比分析部分，数据显示大连周水子机场离场航班平均机上延误时间增加27分钟，增幅高达129%，在21个协调机场中增幅最大，相信这与东北地区的分析结果不无关联）。
5 结论
2016年、2017年的7月数据对比分析可知，离场航班平均机上延误水平仍处于增加状态，至少70%的离场航班机上延误时间分布在30分钟以内，至少10%的离场航班机上延误时间在30分钟（含）-1小时之间，而至少2%的离场航班机上延误时间在3小时（含）以上。在21个时刻协调机场中，海口美兰机场一直保持着最低的机上延误时间，北京首都机场和成都双流机场则延误较高，大连周水子机场和深圳宝安机场同比增幅最大。在所选11家航空公司中，厦门航空离场航班平均机上延误时间始终最高，天津航空则始终保持较低的机上延误水平，深圳航空机上延误时间增幅最大。在各大地区中，华北地区机上延误时间最长，而东北地区机上延误水平增幅最大。在多维对象的对比分析中，我们也发现机场、航空公司和地区之间的机上延误水平存在着显著的关联效应，如深圳航空公司和深圳宝安机场、厦门航空公司和厦门高崎机场以及大连周水子机场和东北地区，同比均呈现了较高的增幅。
不同对象在机上延误指标上的联动效应，也充分体现了造成机上延误的多源性。因此，空管、航空公司和机场之间应该进一步加强信息共享，搭建协同决策平台，在多方充分信任的前提下科学分配、调整和优化时隙，从而在提升航班正常性的同时，又能切实减少旅客体感延误时间，加强旅客对行程时间的掌控程度。此外，仍需逐步建立和完善能够量化反映旅客体感延误的评估指标体系，采用实时监控和事后分析的形式，多维评估旅客对于航空运输系统的满意度。
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