有人说硬派越野车的未来是电动化 果然如此吗？
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在如今这个“大趋势”横行、减排为王的时代，无论是迫于各国环保积分法案的压力，还是出于汽车消费市场的变化，从小钢炮、Roadster到曾经处于运动车金字塔尖的GT，越来越多超过交通工具属性本身、带有玩乐性质的汽车正在从我们的视野中迅速消失。在这其中，有一类车型却成为了例外，这就是以硬派SUV和皮卡为首的越野车ORV（Off-road Vehicle）。与众多代表着内燃机时代审美、面对如今大环境政治不正确的性能车不同，似乎不等环保人士们指责，硬派越野车们已经悄然完成了自己在电动化时代的华丽转身。
2021年9月的慕尼黑车展上，奔驰以一辆极具赛博朋克风格的EQG概念车向世人宣告，无论未来驱动汽车的动力源如何改变，“越野之王”的传奇故事都将被续写。
无独有偶，就在今年1月，丰田一口气推出的15款纯电概念车中，一款名为Compact Cruiser EV的概念车成功引起了越野车爱好者们的关注。
虽然目前官方尚未披露新车的技术细节，但无论是经典的TOYOTA文字车标、亦或紧凑干练的车身比例，很容易让人联想起FJ40、Land Cruiser 70 Light等一众品牌历史上经典的越野车。而就在丰田计划于2024年推出Compact Cruiser EV量产车型时，通用集团已经抢先一步，在奥特能纯电平台上复活的悍马HUMMER EV车型已经完成了首批交付。
事实上，电动硬派越野车的风潮绝非传统车企的专利，早在2021年9月，北美“造车新势力” RIVIAN的纯电皮卡R1T已经下线并于随后交付首批车主，从2019年首秀到新车交付，R1T的进度条已经甩开了死敌特斯拉Cybertruck两条街。
这不禁令人好奇，电动时代，硬派越野车为何会迎来复兴呢？
9年涨6倍 SUV全球热销持续中
促使汽车制造商积极向越野车转型的首要原因自然还是市场因素，根据权全球权威数据统计机构Statista发布的数据，全球SUV车型的总销量从2010年的3500万辆猛增至2019年的2亿辆，9年时间增幅接近6倍。其中，2021年中国市场各级别SUV车型已占据乘用车新车年销量的48%。而一份2021年美国市场畅销车TOP10的榜单显示，SUV和皮卡车型共占据8席。即使是曾经对SUV好感度最低的欧洲市场，近年来也发生了根本性的转变。据2020年的德国新车销售数据，这个规模最大的欧洲单一汽车市场全年SUV销售额突破了100万辆，几乎占据所有新车销量的三分之一，这还是疫情影响下汽车市场总体下滑的大背景下的销量表现。另据统计，2020年全球范围纯电SUV销量达到了惊人的110万辆。
除了令车企们喜笑颜开的销量数据，自2020年起，新冠疫情在全球范围内的持续也彻底改变了人们在闲暇时光的旅行及娱乐方式。严苛的旅行限制和低迷经济环境下对未来的不确定性则让更多人的自由意识开始觉醒，城市中的人们渴望暂时逃离现实、拥抱自然，这也正是户外运动、露营文化等风靡全球的原因。
露营、户外运动等生活方式的流行已经让强调通过性的硬派SUV和皮卡超过了自身交通工具的属性，进而成为了彰显生活态度的道具。
为何传统车厂在电动时代死守Off-Roader
毫无疑问，电动化给汽车工业带来的革命远非驱动形式的改变那么简单。随着车载互联技术的发展和高级别驾驶辅助系统的普及，汽车工业诞生至今100多年积累的判定标准已经发生了巨变。
曾经由美学主导的汽车设计如今被迫为主被动安全和纯电车型更为看中的空气动力学让路。
车内考究豪华的真皮实木选材不仅在如今显得极为“政治不正确”，对于年轻的汽车消费者而言也远不如一块中控大屏和背后丰富的互联功能来的有吸引力。
对于传统车厂来说，更为严峻的考验来自于电动车性能方面的蜕变，曾经需要V8、V12发动机才能达成的动力参数和0-100km/h加速成绩可能只是如今经济型纯电车型的常规水平。于是，对于众多车企、特别是豪华品牌来说，历经几十上百年积攒的品牌光环及其背后所代表的溢价能力消失殆尽。想继续维持品牌人设和单一车型的盈利水平，摆在传统车企面前的只有两条路，要么迎头赶上，让本品牌的纯电车型达到或超越目前新能源顶尖水平，但这对于一向谨慎行事且新品研发流程严密复杂的传统厂商而言，至少需要1-2代车型的产品生命周期。更何况在可见的未来，相当数量的传统厂商在开转型电动化的同时还要顾及现存的燃油车产品线，这无疑会进一步拖慢这些品牌的追赶“新势力”们的速度。
相比之下，第二条路则恰恰是传统厂商们愿意且擅长的——利用品牌历史或现有车型打造电动化时代的“品牌图腾”。对此，奔驰EQG和由GMC复活的悍马HUMMER EV就是经典范例。
奔驰G级从伊朗巴列维王朝的军事订单，成功“军转民”为如今网红的“土豪座驾”，除了傲视越野圈的“三把锁”结构，在其超过40年的历史中充满了无数趣闻轶事。
HUMMER尽管从2010年停产至今已经超过12年，但始终被“地表最强军车”的光环所笼罩，在北美市场乃至全球范围内仍拥趸无数。
因此，在品牌整体转向电动化之初推出这些高附加值车型，对奔驰、通用这样的传统厂商而言可谓保持单车利润最大化的最优解决方案。
全球SUV热销
高效且可靠，电动化是越野车的终极形态？
纯电越野车的复兴除了文化和市场层面的支持，电驱动力本身的特性似乎也给越野车提供了更大的想象空间。
从Willy’s MB发展至今，越野车面临的一大难题就是如何将发动机动力简单高效的传递给每个车轮上，与此同时，还要考虑日常驾驶的燃油经济型和操控性。
为此，工程师们设计出了种类繁多的四驱系统、扭矩放大装置以及极限状态下抑制车轮打滑、完成扭矩矢量分配的差速锁机构。
由此导致的结果就是，越野车正变得愈发复杂。
除了上述的机械结构，即使如Jeep牧马人般硬核原始的车型，也在前后桥差速器、稳定感等传动及悬挂部件中增加了电控系统。
如果抛开机械美感等情感因素，对于稳定性为王的越野驾驶而言，复杂的机械结构无疑增加了发生故障的风险，绝对是弊大于利的存在。
相比之下，纯电架构下的车辆传动系统大幅简化。由于电动机可以直接布置在前后车桥上，通过主减速器减速增扭后即可直接驱动车轮，动力传导路径大幅简化。
即使如悍马HUMMER EV一样采用“前一后二”的三电机动力系统，也仅需在前桥布置一个电子差速锁。
甚至随着轮边电机技术的成熟和普及，未来的配备该技术纯电越野车可以通过VCU（整车控制器）精准控制每个车轮的扭矩输出，进而取消包括差速器在内的传动部件。结构的简化不仅降低了发生故障的风险，传动效率也因此大幅提升。
不仅如此，电动机在额定的工作转速范围内均可输出最大扭矩，而无需像内燃机一样等待转速爬升至“扭矩甜区”。这种“零启特性”也让其在动力响应速度和扭矩输出方面有着内燃机望尘莫及的表现。
比如高性能版Rivian R1T，其配备的四个轮边电机不仅可以输出高达562kW（764马力）的最大功率，同时还有着1120Nm的峰值扭矩。
作为对比，即使搭载着6.4L V8 HEMI发动机Jeep 牧马人392的最大功率为350kW（477马力），峰值扭矩为637Nm。
除了完胜的动力参数，一则国外网友拍摄的视频也充分证明了该车的低扭性能及牵引能力：湿滑的路面上，一位热心的Rivian R1T车主将一辆陷入泥地的重型肯沃斯拖头轻松救出……
即使与内燃机动力相比优势明显，在现今的技术条件下，纯电动力系统也不是越野车的万金油，其最大的阻碍就是有限的续航里程。仍以Rivian R1T为例，即使搭载容量高达180kW电池组的旗舰车型，其综合续航里程也仅为643km。这样的续航里程或许可以应付日常玩乐性质的越野，但对于长距离穿越来说仍不能满足。此外，面对越野时常遇的低温、高海拔等恶劣外部环境，可能会对续航产生进一步负面影响，而极限状态下车身的扭转或拖底也对布置在底盘上的电池包提出了更高的安全性要求。
因此，在电池技术未取得突破性进步的当下，增成式电驱系统也许是未来越野车一个比较稳妥的解决方案。
以奥迪参加达喀尔拉力赛的RS Q e-tron为例，该车采用了前后桥双电机全时四驱系统，系统总功率为500kW（680马力）。于此同时，位于驾驶舱后方的2.0TFSI发动机始终以4500-6000rpm的转速区间高效运转并通过一台独立的发电机为容量为52kWh的电池组补能。
奥迪三辆赛车全部顺利完赛也证明了增成式电驱系统应对高强度长距离越野场景的可行性。
编辑点评：诚然，以目前的技术水平衡量，电驱系统对于硬派越野车还无法做到尽善尽美，不论是续航、补能甚至安全性还存在着很多进步空间。但不可否认的是，电驱加持下的越野车让我们看到了更多的可能性。无论是更强悍的通过能力，还是随着传动结构的简化整车稳定性的提高，恰恰是这些带我们去探寻“诗与远方”的大玩具的原始魅力。
既然电动化对于汽车工业已经是不可阻挡的趋势，与其怅然怀古，不如让我们放下固有的旧时代审美和偏见，共同期待未来充满想象的汽车世界。
电动化是越野车的终极形态吗？