撰文、摄影|小魔
虽然现在市场中的纯电动车琳琅满目，但它们使用的动力电池无外乎两种，三元锂与磷酸锂电池。三元锂电池具备能量密度高（续航里程高）、低温性能好的优势，但相对来说，由于三元锂电池成本更高，搭载这类电池的电动车相对会更贵。
磷酸铁锂电池则正好与前者相反，由于电池化学结构相对更稳定，这类车不但能提供更好的安全保障，而且购车成本也相对较低。
不过磷酸铁锂电动车并非完美，它的一个最大短板就是电池低温性能差，低温下会造成续航大幅缩水。在同等条件下，如果搭载三元锂电池的车辆会因冬季低温续航里程缩水25%，那么磷酸铁锂则有可能会达到30%，这样的大幅缩水绝对会让北方的电动车用户叫苦不迭。
那么选择磷酸铁锂电动车，就意味着必须要忍受冬季续航大跳水么？有一个品牌并不这么样认为，它就是以电池起家的比亚迪汽车。
近日，比亚迪在东北沈阳举办了一场续航实测活动，以e平台3.0首款车型——海豚(配置|询价)的续航成绩直接给这个问题交出了一份最好的答案。
之所以选择沈阳来进行本次冬季测试，是因为比亚迪认为这里的温度可以模拟全国大部分地区的冬季温度。比较幸运的是我们测试的那天是个大晴天，白天温度基本在-5℃-1℃左右，温度不算特别低。
测试以世贸希尔顿为起点，单圈行驶里程约107公里，单圈行驶用时大概为2小时20分钟，行驶圈数为2.5圈，途中设置有细河幽谷公园和盛京大剧院两个换手点。整个路线包含了高速公路、城市快速路、普通道路，并且我们从早高峰开到了晚高峰，因此还是比较贴近日常驾驶路况的。
此次的测试车辆为NEDC续航里程405公里的海豚时尚版车型（补贴后官方价格10.88万元），每台测试车辆共2人驾乘。
在出发前，我们将车辆驾驶模式设置在ECO模式，动能回收也选择了最大的回馈力度，让车辆保持在最佳能耗设定。空调则设定为自动模式，温度在24℃，并且一路放音乐、为手机充电，尽可能模拟日常使用环境。
整个测试过程都为编队驾驶，在到达第一个换手点时，由于行进路线是出城方向，车流量不算很大，也不需要频繁的起步刹车，因此电量保持还不错，在实际行驶51公里之后，SOC剩余为85%，表显剩余里程为344公里，相比实际续航多出10公里。
随着下午返程时车流量开始加大，以及城市路段密集的红路灯，车队不可避免的遭遇了更多的低速与堵车路况。
总之，跑完全程大概花费了不到7小时的时间以及236公里的实际行驶里程，车辆的最终SOC剩余值为25%，平均电耗则在13.4kWh，表显剩余里程为103公里，比实际续航多出66公里，最终海豚的冬季续航实测保持率达到82%，这样的表现确实不错了。
从实测成绩来看，比亚迪已经成功打破了磷酸铁锂电池的冬季续航魔咒。那么在好成绩的背后，海豚到底使用了什么“魔法秘籍”来对抗寒冬呢？
要知道磷酸铁锂电动车在冬季里程会大幅缩水，除了电池低温活性差导致至能量下降外，还有两方面消耗会增大，其一是由空阻、滚阻、传动阻力增加产生的驱动消耗，其二是由空调采暖、玻璃除霜、电池加热与保温产生的加热能耗。
其中，驱动消耗会提升33%的能量损耗，而空调和电池加热/保温等能耗占比则更高，会造成54%的能耗负担，这其实也是造成所有电动车冬季续航缩水的最大因素。
于是比亚迪针对后者使用了两项特别技术来降低能耗。首先就是海豚电池包采用的冷媒直冷直热技术，这项技术为比亚迪全球首创，能够实现电池温差5℃以内，热效率提升15%，也就是说加热电池包以及保温相比之前消耗的能量会更少。
其次，就是该车搭载了一套宽温域的高效热泵系统。热泵的工作原理与空调类似，都是通过压缩机来搬运空气的热量，使用冷媒作为介质将车外热量带到车内实现采暖，“1度电可换大于1度的热”，因此相比于传统PTC加热方案，热泵本身可实现更高的加热效率。
而且为了提升低温下的热泵效率，比亚迪做到将整车热量综合利用，除了环境热量，也利用来自动力总成和高压系统的废热，来为车辆提供热量来源，再搭配电池热管理的冷媒直冷直热能进一步提升制热效率，因此这套热泵系统可以在-30℃-40℃的极宽温度区间内正常工作，并让车辆的冬季续航提升近20%。
总体来说，10万级的电动车可选范围虽然有很多，但像比亚迪海豚这样能给10万级车配备热泵，让电动车冬季续航尽量做到少缩水的却没几个，这波操作确实能直接拉高消费者对海豚的好感度。
从大面来看，此次的续航实测也证明磷酸铁锂电动车的最大弱点其实是可以通过技术来克服的。凭借着安全性高以及成本价低的固有优势，当更多比亚迪e平台3.0车型陆续走向市场，相信磷酸铁锂电池车在国内市场的崛起也将指日可待。【iDailycar】