大众最高级的SUV，托森差速锁加空气悬挂，场地体验新一代途锐
在9月26日晚，全新一代大众途锐以63.68-83.68万元的售价正式上市了，作为MLB Evo平台下的最新产物，其造型设计所呈现出来的未来感不仅和同平台的的奥迪Q7、保时捷卡宴等车型针锋相对，全系标配的空气悬挂，带托森中央差速器的4MOTION四驱，前后轴电子防倾杆，以及V6版本上标配的后轮主动转向系统都让它成为了一款物美“价廉”的豪华中大型SUV。那么作为大众品牌最新的旗舰SUV车型，它的这些科技和硬件到底值不值得高端用户们再去为这款低调奢华的新一代途锐买单呢？我们今天就从它的这些科技配置体验说起，聊聊新一代途锐的那些过人之处。
相比于以往较为常规的道路试驾，此次厂家安排了一次很有特色的场地试驾，而我们第一个体验项目就是新一代途锐的静态表现。在展示厅内，摆着5台不同配置的新车，以及一个新一代途锐的白车身。
先来说说新一代途锐的造型，8年过去了，途锐从之前的圆润变得更加有线条感，加上全新的前脸设计，一个非常明显的好处就是在大众家族SUV产品越来越丰富的当下，它这位大哥既变得更加的有辨识度，这种张扬且充满科技感的设计风格让它不会再像以往那样低调了。这种年轻化的风格让它把一众跃跃欲试的锋芒呈现在人眼前，这也的确是它上一代车型有所欠缺的一些韵味。
而白车身的展现，主要是为了介绍新一代途锐的车身材料比例，新一代途锐车身48%采用的是铝合金材质，52%采用的是高强度钢，这让它相比上一代减重了106kg，且这种拼接铆合的方式，也比全铝车身修复难度更低。
再进入到车内，就是它那套全新的内饰了，从感官上，新一代途锐的内饰设计，不仅相比上一代车型有着跨世纪进化的感觉，也是笔者认为整个MLB Evo平台下的SUV里面变化最为大胆，科技感也最为强烈，也最具有视觉冲击力的一套设计。在这当中的点睛之笔是那块同级尺寸最大，并且还是采用非对称设计的15.3寸中控屏，加上设置自由度非常高的12.3寸全液晶仪表盘和HUD抬头显示组成三屏互联，以及中控上的木纹饰条和氛围灯，新一代途锐的内饰感官的确很带劲。
不过，坐在新一代途锐的第二排，由于它在尺寸上相比上一代提升并不是特别大，且还着重升级了尾箱空间，所以后排两拳多的腿部空间（本人身高175cm，体重65kg）虽已经很出色，但并没有那种非常奢华的感受，且车顶棚用的高档织物材料，质感虽比普通的车型要更好，但对于豪华感的体现并不是非常极致，如果是换成绒面或者Alcantara之类的材质的话，它会比那些豪华竞品更有吸引力一些。
下一个项目，是新一代途锐的动态科技体验，体验重点是它的ACC自适应巡航、交通标志识别、车道保持、盲点监测和后轮主动转向系统。其中关于车道保持和盲点监测，新一代途锐所搭载的这两项配置和其他车锁配备的并没有太多不同之处，但对于ACC自适应巡航却调控的非常好。
在支持全速段开启的前提下，ACC巡航可以支持跟停和再启动功能（15秒内），而相比其他车型最具优势的部分就在于，它可以很灵敏的检测到其他车道变道过来的车辆，以及自身变道之后的路况变化，这进一步提升了它的安全性能和智能化水平。且在这个过程中，车速、加速度和间距控制的非常合理，对于急性子也不会觉得它太保守和温柔，但也绝对不是激烈的驾驶模式，同时与前车的间距也能做到防止加塞的同时保证安全性。
所以当ACC开启之后，可以真正高度解放右脚，仅需把精力集中在转向上即可，这相比那些调校很保守，只有在佛系状态下才愿意去开启，加速缓慢且车距控制太远的ACC巡航，新一代途锐上的ACC设定和感应灵敏度的确有很强的实用性。此外它还能智能识别道路限速标志，不过仅进行提示而不会自行调速。
此外，在体验这些项目的过程中，还安排了一段绕桩体验，而在加入了后轮主动转向系统的V6车型上，绕桩的感觉的确相当灵活，最多仅需半圈就能连续快速的完成紧凑的蛇形绕桩。在这里需要介绍的是，新一代途锐在3.0T V6车型上所配备的后轮主动转向系统，在车速低于37km/h的时候是与前轮反响转动的（幅度大概在5°左右），这可以提升尾部的灵活性和循迹性以降低转向直径（相比上一代降低了一米，为11.19米）；车速超过37km/h后则是与前轮同向转动，以此来降低转向不足提升弯道操控和极限。
在这个过程当中，新一代途锐的底盘表现给人印象非常深刻，它扎实、紧凑的就像一台性能轿车，悬挂对于侧倾抑制的很到位，回弹过程中也不会有任何明显的抛离感，并且也在尽可能的化解路面的震动，运动性和高级感都十分出色。但对于转向，它却是非常典型的大众风格，较为轻柔的力度，很容易让人打过头，不过在快速过弯的过程还是较为稳健的，调到运动模式之后力度也会稍稍偏沉一些，但整体的指向性和回馈感都为舒适做出了妥协，所以新一代途锐最合适的状态就是快而不躁的节奏。
作为曾经拉动了波音飞机、且在达喀尔拉力赛上屡立战功的途锐，新一代车型依然是城市型SUV中极具野性的一款，500-580mm的最大涉水深度、25-31°的接近角和离去角，带有托森中央差速锁的4MOTION全时四驱系统（最多可以分配70%到前轴或者80%的动力到后轴，轮间依靠电子限滑完成），以及252马力，370牛·米的2.0T（6.8秒破百）和340马力，450牛·米的3.0T V6（5.9秒破百）动力。
于是新一代途锐还进行了场地越野体验，其中侧坡、爬坡、涉水（0.5米水深）都是小试牛刀，而在最难的炮弹坑交叉轴项目中，只要油门控制得当，其4MOTION四驱系统的锁止速度还是非常迅速的，攀爬能力则更不在话下。所以对于那些爱玩的用户，新一代途锐依然可以中高强度的跋山涉水，前提是，你有足够的经验和技术，以及舍得用它那精贵的车身去干粗活。
小结：总的来说，经过一天的体验，虽真正试驾的时间很短暂，但针对性的体验，的确体会到了新一代途锐的优秀基因。出自于MLB Evo平台的它，不仅仅在颜值和内饰氛围上很好的渲染了科技感，空气悬挂、后轮主动转向、成熟度非常高的ACC自适应巡航、稳健的底盘、4MOTION四驱系统都很快给人留下了深刻印象，而结合2.0T版本63.68万起、3.0T版本72.68万起的售价，这样的体验绝对是同价位的对手难以全面满足的。