独角兽智库判断，明年的万台车是行业爆发增长的转折点。
文 | 彭苏平
氢燃料电池汽车落地应用的步伐正在加快，产业链上的公司也迎来了发展的新阶段。
在12月14日举行的2021氢能产业高质量发展论坛上，未势能源宣布完成A轮融资，总融资额9亿元，投后估值突破40亿大关——本轮融资是未势能源首轮市场化股权融资，由国投招商、人保资本联合领投，刷新了中国氢燃料电池企业A轮融资规模与估值水平两项记录。
未势能源主要从事氢燃料电池产品的研发、生产及销售，2016年由长城控股集团内部孵化，2019年4月正式成立。在这期间，长城集团的氢燃料电池项目收购了上海燃料电池汽车动力系统有限公司（下称“上燃动力”），后者成立于2001年，随国家“863”电动汽车计划启动，曾成功研制“超越”系列燃料电池轿车，开创了中国燃料电池汽车事业的先河。
实际上，中国的氢燃料电池汽车产业起步很早，在二十一世纪初期曾率先在国内外试运营，但2010年以来，这块市场未能取得预期的快速发展，上燃动力这样的“先驱”也面临着不小的市场挑战。未势能源董事长张天羽介绍，长城收购上燃动力之后，双方在产业链各个环节进行联合合作，以更好地探索建设氢燃料电池汽车产业链，推动产业更快应用。
十年过去，氢能和燃料电池汽车正迎来新的发展机遇，在“双碳”目标的指引下，氢燃料电池汽车正重新起步。行业数据显示，今年前11个月国内新能源重卡累计销售7442辆，同比增长222％，其中，氢燃料电池重卡占比达到7.83％，而去年仅为0.74％。
日渐临近的北京冬奥会也给了氢燃料电池汽车“再展拳脚”的舞台。据了解，本届冬奥会将示范运营1000多辆燃料电池汽车，除了丰田首次在中国大规模使用的FCEV“第二代MIRAI”、“柯斯达(配置|询价)氢擎”等车型外，宇通集团、国家电投氢能公司合作开发的氢燃料电池汽车也将在延庆区助力赛事顺利举行。
在2021氢能产业高质量发展论坛上，捷氢科技（上汽集团计划分拆上市的子公司）总经理卢兵兵表示，现在是氢能发展的最好时刻，政府、企业、资本在产业中投入资源，应用也正在起步，相当于“天刚刚亮”，而从更广的行业视角来看，锂电池已经在前面进行了很好的示范，业内希望燃料电池能够复刻锂电池的辉煌，达到全球领先的水平，他认为这“是完全有可能的”。
氢燃料电池汽车迎来转折点
作为氢燃料电池动力系统平台的一个资深“玩家”，上燃动力在成立二十周年的特别日子里，发布了第四代燃料电池发动机等一系列新品，并与各合作伙伴共同探索氢能的落地应用，例如，与美锦能源、蚂蚁物流等探索零碳物流运输体系，与无锡蠡湖集团、大连海事大学共同开发“中国第一艘氢燃料电池游艇”等。
氢燃料电池凭借能效高、零排放等能源优势，将成为氢能在交通运输领域的核心增量应用。在“碳达峰”“碳中和”提出的背景下，氢燃料电池汽车将助力交通运输实现深度脱碳，且将率先在商用车尤其是重卡领域得到应用，与纯电动实现差异化场景布局。
中国工程院院士干勇在2021氢能产业高质量发展论坛上致辞时表示，目前氢能利用的重点是氢燃料电池重卡。因为柴油车的污染相当严重，是降低交通领域碳排放的关键，而49吨重的柴油车上很难再装上一块同样巨重的锂电池，因此能量密度较高的氢燃料电池是比较理想的方案。
实际上，氢燃料电池汽车在中国已经发展了二十年。2001年国家“863”电动汽车计划启动，纯电动、插电式混合动力和燃料电池三大技术路线从此诞生，以上燃动力为代表的创新企业率先投入燃料电池汽车的研发。二十年来，中国的这些企业积累了一定的燃料电池汽车技术，并初步形成了燃料电池汽车产业链，但受制于成本偏高、基础设施建设不足、市场接受程度低等因素，燃料电池汽车并没有真正发展起来。
不过，去年开始，在氢燃料电池汽车方面的政策引导更加细致，业内认为这可能会成为行业发展的转折点。
2020年9月五部委联合发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，该项政策的推出，将取消以往“国补+地补”的补贴模式，转为由中央政府将政策奖励下发给城市示范群所在的地方政府，由地方自主制定并实施产业发展奖励政策，因地制宜发展氢燃料电池产业，避免了以往“大水漫灌”式补贴，新政将促进上游技术突破、驱动下游应用及基础设施发展，真正惠及产业链上下游玩家。从政策实施目标来看，规划争取通过四年左右时间，建立氢能和燃料电池汽车产业链，在关键核心技术上取得突破。
明年将突破万辆？
在政策、产业和资本的催热下，氢燃料电池重卡可能也会很快迎来发展的关键节点。日前，独角兽智库在氢能和燃料电池电话会议上指出，过去几年，氢燃料电池的装机量基本上维持在一千台，今年会达到两三千台的量级，而他们预测，明年的装机量大概率将突破一万。
该智库判断，明年的万台车是行业爆发增长的转折点。“燃料电池行业随着规模的增加，基础设施会越来越完善，边际成本比锂电池要低。因为锂电池早期比较简单，充电桩比加氢站要容易，但是后续车多了之后，对电网的冲击、电池回收这些问题可能会越来越难。所以说燃料电池行业在第一个万台开始了之后，后续的发展会比之前要快得多。”其分析道。
另外，从降低碳排放的角度，氢燃料电池汽车的效率也会更高，这意味着后续政策可能会不断加码，进一步加快产业发展的步伐。“1万台重卡相当于50 -80万台小轿车的排放，如果有3万台重卡，从减排的角度来看基本等效于200万台小轿车。”
不过，该智库的这一预测相对要乐观一些。根据国联证券的预测，2025年氢燃料电池商用车的年销规模才有望达到1万辆的水平。其认为，未来十年氢燃料电池汽车将经历两发展阶段：2020-2025年为发展起步期，氢能车市场以政策驱动为主，方向上侧重发展中重卡；2025-2030年随着基础设施普及、技术革新和成本下降，产业将进入发展加速期，到2030年年销规模有望达到10万辆水平。
成本依然是氢能汽车最大的限制性因素。国联证券预测，到2030年氢能重卡TCO（Total Cost of Ownership，总拥有成本）将实现与柴油重卡平价。而独角兽智库认为，2025年燃料电池购置成本就有望低于燃油车。“燃料电池产业成本下降是非常快的，2017年的时候每瓦20几块钱，现在是4、5块钱，我们预测2025年左右可以降到1、2块钱，那时候如果再考虑其他成本，一台燃料电池重卡就跟燃油车差异不大了。”该智库还表示，当中还要叠加碳税等其他因素，比如一台49吨的重卡，全生命周期的碳税大概要4、5万，意味着后面几年如果碳税征收，重卡领域油车的成本将会更高。
捷氢科技总经理卢兵兵也认为，第一波拐点应该在2025左右，加氢站更完备，加氢的成本更低，所有的零部件和整车也更便宜，意味着在很多场景，燃料电池TOC和燃油车差不多；下个拐点则是2028-2030年，那时燃料电池硬件技术水平更高、性能更好、成本更低，氢能获取也更方便，某种意义上能够和纯电家用轿车方面的成本比拼。