卡友不敢用纯电物流车进城？专家：“场景化”依然是出路
随着“双碳”目标的推进，近年来新能源尤其是纯电动商用车市场异常火爆，车企纷纷研发生产，开启火热竞逐模式。特别是2023年二三月份以来，新品层出不穷，上新的脚步进一步加快。不过，中国物流商用车专家委员会首席专家恽绵对此却表示：“现阶段纯电动物流车不可能全面替代燃油车。”
既是市场所向，又因何有此见解？日前，记者在北京通州八里桥建材市场走访时发现，整个市场几乎见不到一辆纯电动轻卡的影子，满眼皆是蓝牌燃油轻卡。看来，既便是趋势，纯电物流车主导的格局，也还没那么容易出现。
问题来了，大家为何不积极响应，早一点使用纯电动轻卡？为啥4米2蓝牌轻卡依然是“最爱”？
动力、续航、充电成“老大难”？
虽然纯电动轻卡在路权、保养成本等方面有优势，但是纯电动车型在动力、续航能力、充电等方面的问题，依然让很多用户担忧。可见，这是不少燃油车主不换电动车辆的主因。
做蔬菜批发生意的岳师傅告诉记者：“我有两辆蓝牌轻卡，一般是去北京新发地或者是去地里直接拉货。特别是夏季雨水多，田地的运输路况特别差，如果是油车一脚油门就上来了，如果是电车可就不能保障了。”
与此同时，虽然油价高企，但是购置价格贵、充电不方便也是卡友不选择电车的原因之一。“现在市场行情不好，以前几乎是每天去拉货，现在是隔一天去拉一趟货。我们这都是小本生意，纯电动轻卡价钱比较高，市场里也没有充电桩，就算油价再高，也比换车划算。”
另外，做水果批发生意的张师傅也表示：“我也是自己给自己拉货，现在是水果市场淡季，差不多两三天从高碑店往北京拉一次水果，来回路程大概是300公里。我了解的现在市面上的一些纯电轻卡，续航一般在200多公里，跑个来回还要充电，太麻烦了。”
正在卸货的李师傅说：“整个市场都没见过谁家用电车拉货，而且，像我们这种自用车还是选择油车比较靠谱，毕竟纯电动轻卡稳定性方面还需要市场验证，维修也不方便。”
的确，记者在调研中发现，八里桥市场大多数轻卡用户都是自用车，无法保证固定的运输线路和货源，面对这种不固定的营运模式，传统燃油车没有续航焦虑、性价比更高、性能可靠，也就仍然是最符合大多数卡友需求的车辆。
“场景化”应用仍是出路
批发市场没有人愿意用纯电动轻卡，但销量增长的数据依然好看。
据了解，我国2022年轻卡累计销量161.8万辆，在近6年同期中居最低，同比降幅为23.4%。其中，纯电动轻卡销量为37246辆，市占比为15.79%，同比增长85%。
在产品开发方面，虽然国内已经有车企停止了燃油车的生产和销售，全面转向混动及纯电动车型，也有省份确定了禁燃时间表，但是传统燃油车在市场占有率依然占据绝对优势。
对此，恽绵表示：“纯电动物流车虽然在城配运输中拥有更多路权，但是在续航里程、承载性以及城配运输的适应性等方面都不及传统燃油车，目前的纯电动物流车主要是油改电的车型，具有续航里程较短、电池重量和体积大、承载量较少等特点，更加适合在短途和特定场景中使用。城市配送使用的纯电动物流车在车型、续航里程、电池重量、承载量等技术上如果没有重大突破的前提下，完全用纯电动物流车替代传统燃油车的路行不通。”
他强调，现在纯电动物流车的续航里程成为了一个“悖论”。现在城市配送车型主要是4.2米厢式货车，根据GB1589规定车货总重不得超过4.5吨。纯电动物流车为了解决里程焦虑问题，不断追求长续航，结果电池越来越重，能装载的货物重量越来越少，本来应该拉着货物进行配送的车辆却拉着沉重的电池到处跑，所以现在看到的就是纯电动车的载重量普遍低于燃油车，但续航里程还是不到燃油车的一半，到了卡友的眼里就成了不能装、不好用了。
在恽绵看来，对于城配运输场景来说，配送路线、行驶里程、配送时间都不固定，这种情况下，纯电动物流车很难适应这种运输需求。纯电动物流车运营成本低的优势被装载量低、充电造成运输效率低的问题所抵消。毕竟买车成本高，二手车残值低，这些都得算进去，特别是在北京这种大城市，明确规定了货车限行的时间，要保障时效性的情况下纯电动车就很难完成运输任务。
当然，长期来看，在国家“双碳”目标的推动下，纯电动物流车推广一定会加速。恽绵认为，城市配送的纯电动物流车的发展是具有一定前景的。但纯电动物流车不能片面强调全面替代燃油车，而应该根据纯电动物流车的特点，应用在短行驶里程、固定线路、循环线路、固定补电点、主要装载轻泡货业务场景上。这样纯电动物流车不用追求长续航，100-150公里续航就可以满足上面场景的业务需求，在装卸车的过程中进行补电，这对于特定场景下的运输来说就有了实际意义。
另外，从宏观政策上，行业应该更加注重科学发展观，正确认识纯电动物流车的特点，正视目前以油改电为主的纯电动物流车产品力还不够强，还只是初期的过渡性产品的问题。厂商还应站在从中国制造向中国创造进军的高度，抓住新能源发展的机遇，从重点支持市场购买，向支持科研机构和物流车生产企业重视基础研究，进行正向设计，根据纯电动物流车的使用场景、对底盘、悬架、电池布局进行全面设计，适当预留未来燃料电池组、新技术混合动机系统的空间，使用新技术降低货车底板，配套快速装卸技术，针对城市配送复杂场景的大视野主动安全技术等等，生产出具有中国特点适应中国物流场景的纯电动商用车，增加纯电动物流车的产品力，提高它的运输效率，这样纯电动物流车才可能在城市配送中发挥越来越重要的作用。
纯电动轻卡未来值得期待
行业对市场的适应需有一定的过程，而政策也适时出台指引。
工业和信息化部、交通运输部等八部门印发的《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》，提出2023年至2025年，公共领域新增及更新车辆中新能源汽车比例显著提高，其中明确指出邮政快递、城市物流配送等领域新增及更新车辆中新能源车的占比力争达到80%。其中，城配物流车向纯电动物流车转型成为行业共识，为此各家车企也纷纷布局、扎堆上新，为用户选车、用车提供了多重选择。
行业周知，新能源发展萌芽时期由政策驱动，路权优势结合补贴使得轻型商用车、城建渣土车成为新能源商用车主力。2020年后，新能源价值链商业模式创新影响凸显，“金融+科技+场景”服务盈利模式兴起，通过租赁/车电分离打通用车充换电服务，以服务收益弥补购车成本短板，既降低了客户购车门槛，也增加了供给端的积极性。
相信，随着智能制造、三电、工业主动安全、电池快换、车联网等技术的逐渐成熟，纯电动轻卡将朝着防爆耐用、节能减排、智能安全、高效持续的方向发展。纯电动物流车的痛点终将不痛，自然会赢得更多用户的选择。
结语：
新能源车型在终端市场的接受度较低，主要源于新能源车型无法满足用户城配运输需求。当然，新能源车与燃油车也各有所长，在未来较长一段时间内，两者都还具备较大的发展空间。而要想让新能源车型在城配运输中拥有更强的竞争力，还要车企注重基础研究，在研发、生产、制造新能源物流车时，适应城市配送的各方面要求。相信，随着新能源物流车“卡脖子”技术得到不断突破，包括纯电产品在内的一众产品也定能持续不断浸入市场，成为物流运输用户的“好帮手”。（梁辰）