杭州放宽车牌、公交优惠，会取消限行吗？潮新闻算了一笔大账
潮新闻 记者 吴佳妮 实习生 杨婕 编辑 张彧
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3月21日，杭州发布优化公共交通票价优惠措施的征求意见，乘坐公交地铁的票价将“打骨折”；
而就在前一天，杭州发布新政，放宽蓝色浙A车牌申领，令杭州或将取消限行的猜测再度兴起。
这并非毫无根据。早在去年，“率先探索取消‘错峰限行’和优化替代的政策举措”就被写入了杭州市党代会报告；今年已暂停三个月的错峰限行还未恢复，后续如何尚未有明确说法……
所有信息，都引人遐想，杭州会不会适度放宽，甚至取消实行了12年的错峰限行？
不用猜测，就“可操作性”而言，潮新闻算了一笔大账。
新能源车早已改写“路权”结构
杭州实施错峰限行交通管控措施，在国内算是比较早的。2011年10月，为缓解交通“两难”问题，针对早晚高峰时段，杭州主城区的限行政策开始实行。
12年前，国内仅北京实行“单双号限行”，并已有三年多实践。治堵效果有，但因汽车总量不受控等原因，“药效”并不持久，拥堵指数依然从“轻度”升至“中度”。
杭州也不例外。“错峰限行”政策仅实施两年，至2013年10月，杭州机动车保有量为252万辆，同比前一年增幅13.54%。错峰限行的成效，很快被激增的机动车保有量所填平。
2014年，杭州下了一剂“限牌”猛药，这也无法很快让杭州汽车保有量进入相对平衡的平台期。虽然多年来略有一些小调整，但总体基本上是“一张药方管了9年”。据最新的杭州市国民经济和社会发展统计公报，杭州机动车保有量在2021年就已达376.6万辆。
尤为特殊的是，伴随着新能源汽车的发展，悄然改变了“路权”的分配，在杭州，越来越多的新能源汽车开上街头，产业发展也进入“快车道”。
因不受“双限”政策约束，选购新能源车辆的市民越来越多。据浙江省公安厅数据，2012年浙江燃油汽车注册登记量是新能源汽车的1706倍，到2021年，两者差距已经缩小到6.2倍。
为刺激消费，杭州还在2022年出台新能源汽车购车补贴等促消费政策，至12月底，共发放新能源汽车购车补贴2.89亿元，带动全年新能源汽车销售同比增长119.8%。
另据电力部门数据，在杭州目前接近400万辆的机动车保有量中，电动汽车占40万辆，电动私家车超过28万辆，还有许多新能源网约车长时间行驶。
可以说，“双限”这剂药在杭州，已经逐渐产生“耐药性”。
而另一边提振经济的需求，则使得这次杭州放宽浙A蓝牌限牌政策、乃至接下来可能放开限行，都来得并不那么让人意外。
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视觉中国供图
三个月“压力测试”倒逼公交出行
其实早在“双限”政策实行之初，就有专家学者指出“终究治标不治本”，仅可作为临时性缓堵措施，缓解表面拥堵，为改善公共交通腾出时间。
譬如治堵专家、浙江工业大学教授吴伟强就认为，杭州的当务之急是要加快速度推进路网建设，完善公共交通体系建设，并提高道路交通组织和管理水平。
事实上，杭州确实利用了政策实行的窗口期，不断迭代更新着自己交通基础设施的结构网络：目前，杭州地铁线网已全面铺展，12条线路、516公里，“十城区”轨道交通实现全覆盖；杭城快速路网总里程也近500公里，绕城高速内“四纵五横”快速路网成型，实现45分钟“交通时空圈”。
但建好，不等于用好。无法忽视的是，近期因暂缓恢复“错峰限行”政策，杭州地面道路迎来的这场交通“压力测试”，成绩并不理想——根据杭州市道路拥堵指数实时监测平台数据显示，近段时间的工作日早晚高峰，杭州快速路频频显示为中度或重度拥堵。
另一组来自交通运输部官网的数据，将供需侧的矛盾侧写得更为清晰：
2022年，杭州轨道交通日均客运量约264万人次，公交车日均客运量约为131万人次，两者总量为日均395万人次。
而在2017年左右，杭州公交车和地铁的日均客运总量，为500万余人次。
这意味着伴随公共交通建设的完善，公交出行替代私家车出行的量非但没有增加，反而下降了。
在如此不理想的交通出行结构下，适度放宽限牌政策，继而放开“错峰限行”，或许是一次对市民改变出行习惯的倒逼。
事实上，三个月的“暂缓限行”效果已有初显：杭州公共交通分担率，在今年3月开始回升。
据杭州市交通部门统计，在上周，杭州地铁工作日客运量最高峰已达390万人次，伴随着公交线路的调整和优化，近期杭州公交的日客运高峰也达到了150万人次。
可以预见，推出“限牌放宽”、酝酿“取消限行”，将是这种“倒逼”模式一次最新的尝试。当然，效果如何，还需静观其变。
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为“限行”首开松绑先河是利弊共存
“有车不一定要用车，用车也可引导不往拥堵的地方开。”在杭州适度放宽限牌政策的专家研讨会上，有人提出另一种解题思路。
近年来，伴随着城市的快速发展，交通拥堵已成为世界各大城市普遍现象。但与国内不同，国外的大部分城市没有严格的限牌限行措施，而是另辟蹊径。
在交通拥挤时段，对部分区域道路使用者收取一定费用，即利用价格机制来缓解城市交通拥挤的“拥堵费”政策，已在英国、意大利、新加坡等国家已经实行了多年。
比如新加坡是世界上最早征收交通拥堵费的国家。早在1975年，新加坡就开始在市中心6平方公里的控制区域征收“交通拥堵费”，除公交车辆外，进入收费区的车辆都要缴费。
一直在谋求“跳出杭州看杭州”的杭州，拥有开放性的经济发展模式，也意味着更国际、更开放的施政理念。在这个时间点放宽限牌，传出取消限行的风声，与国际接轨、打造正向循环出行环境，或是推动力之一。
杭州作为千万级人口城市，若为“限行”首开松绑先河，在浙江省交通运输科学研究院交通发展研究中心副主任白鸿宇看来，将是个全新大胆的尝试，也将让多年来的治堵之争有了落地实践。
“影响很深刻，利弊都存在。”白鸿宇认为，“限行”松绑后，必然会有一个较长讨论期和适应期，比如因出行习惯未能及时改变，拥堵的加剧是必然的，“休克疗法”也有一定的不确定性。但如果有见效，也必然在全国起到示范引领作用。
不难想象，如果放开双限，杭州将在短时间内直面诸多个“怎么办”：譬如地铁、公交如何更好衔接发挥作用？如果持续拥堵怎么办？如果市场引导的预期效果不理想，又该如何调整？
也不难看到，杭州也不会一放了之，届时将会有更多的辅助配套政策出台，用综合施策来打造一个更为理想的出行环境。
在笔者看来，不管杭州最终会做出怎样的选择，但今天所释放的信号始终令人欣喜：解决城市交通拥堵问题，不再迷信“一招鲜”。这样“应不应该办”的价值判断，远比“可不可以办”的技术判断来得有价值。
千万级人口城市的交通调整，从来都不可能一蹴而就，不断地微调与试错，才能找到让“最大公约数”满意的最优解。
谋定而动，时间将给出正确的回答。