同样是本田车，i-MMD混动版居然比燃油版省油40%
作者:王启鹏
“No Circle No Hybrid，没有循环也就不存在真正的混合动力。”北京理工大学孙超教授在回应观众问题时给出了这样的答复。
在这之前的20分钟里，孙超教授分享了北京理工大学电动车辆国家工程实验室针对东风Honda i-MMD混合动力系统的评测成果，测试车型是CR-V和INSPIRE，测试的场地真实模拟车主的用车场景，包含红绿灯，快速路等，不同的油门开度，各样的载荷量……客观全面的得出测试结果。
相对各自的燃油版，锐混动车型在加速能力，平顺性，燃油经济性上都有更出色的表现。观众给出的问题是：“混合动力是否在拥堵路段更能体现出优势？”
答案显然是：“Yes！And，No Circle No Hybrid”！
No.1什么是Hybrid？
什么是“Hybrid”？翻译过来的意思是“混合”，简单的说，以前要一个人干的活，现在可以两个人一起干，从理论上来讲，两个人的力量总是要大过一个人的。
传统汽车的驱动形式是内燃机，油气混合被点燃爆炸产生能量，使活塞往复运动，力量由变速箱协调再分配至轮子。另一种迅速崛起的驱动形式是“电”，配合电机电控系统输出能量。当这两种驱动形式结合起来就形成了“Hybrid”。
问题是，两个人干活可以做更多的事，但效率不一定高，涉及到匹配问题。就比如羽毛球双打，谁来发球，站位谁前谁后，扣球谁来接，反打谁来执行，这都需要精密的协作。“Hybrid”也如此，什么时候用油，什么时候用电，什么时候一起上，需要背后有一套成熟的机械结构去支持。
不仅如此，燃油驱动和电驱动有各自的特点和优劣势，在不同工况下，两种形式的效率也不同，电驱动的辅助，可以让发动机转速时刻处于最高效的区间。以此达到最佳的燃油经济性。当“油”“电”“油电”形成不断的循环之后，高效的“Hybrid”才会形成。
不同企业给出了不同的方案。大众的GTE、丰田的THS，本田的i-MMD……尽管都叫做混动系统，但内部结构却各有千秋，不同的细节决定了产品最后的差异表现。
CR-V和INSPIRE混动车型作为本田 i-MMD（Intelligent Multi Mode Drive，智能化多模式驱动）的最终体现，在评测结果中获得了出色的成绩，同时该技术也被北京理工大学电动车辆国家工程实验室评价为：“世界一流的混动技术”。
No.2如何评定混合动力系统好坏
丰田混合动力专利的保护期限是20年，这20年也推动着其他企业不断奋进，随着混合动力汽车技术的不断成熟，未来几年，日本、美国等技术领先国家的专利将进入失效“高发期”。
存在即有对比，我们又如何来评定混动动力系统的好坏？根据孙超教授的分享，总结了以下三点：
1.拥有成熟的构型
i-MMD采用双电机非直连式混动结构，发动机并没有直接连接机械式传动装置去驱动车轮，而采用一种类似电传动的形式。“发动机运转产生的机械能用来驱动1号电机，由1号电机发电，产生电能为电池充电。然后由电池给2号电机供电，2号电机驱动车轮。该结构将电能作为中间能量传递的介质，而并非机械能。”这种结构相对于纯电动车是最容易拓展的，整体的效能也要强于插电式混动与丰田THS混动。
如果说丰田的THS是“汽油机和电动机不同比例的混合”，那 i-MMD 就是“不同模式间的切换”，它更像是一台增程式电动车。
为了更好的细分，本田把混动路径分成了三条，针对不同级别车型推出不同的结构。
用于紧凑型车：使用一颗电机的 i-DCD（Intelligent Dual Clutch Drive，智能双离合驱动）系统，主要用在飞度、思域等车型上。
用于中型车：使用两颗电机的 i-MMD（Intelligent Multi Mode Drive，智能化多模式驱动）系统，主要用在雅阁等车型上。
用于大型车：使用三颗电机的 Sports Hybrid SH-AWD，主要用在讴歌 RLX 上，新一代的 NSX 使用的就是这套技术。
2.关键零部件
框架搭建之后，仍需要依托每一个囊括其中的零部件匹配工作。
i-MMD系统主要由阿特金森循环发动机、电动耦合无级变速器E-CVT（内置发电机、驱动电动机、超越离合器及平行轴系及齿轮、主减速器及差速器总成等）、智能动力单元IPU（直流变换器、电池控制单元、高容量锂电池组）、动力控制单元PCU、动力控制装置（换流器、电压控制单元、电动机控制单元）等组成。
3.控制策略
由于结构的不同，最终的控制策略也会发生一些改变，这些改变主要体现在：针对不同的路况，系统的工作模式会发生差异。
如果按照最简单的理解，大致可以看作成-起步：纯电动、中低速：混动、高速：发动机直驱、减速：电池充电。但路况极其复杂，驾驶员的操作也各自不同，所以当踏板踩下去，需要这套系统极其聪敏可靠的完成操作。所以i-MMD真实的工作状况变得极其复杂。
No.3
混合动力比燃油版到底优秀多少
北京理工大学电动车辆国家工程实验室最终给出了四个词语来形容这两款混动车型，分别是更快、更顺、更远、更可靠。
由于起步阶段为电驱动，同时在大力踩下油门踏板时改为“电+油”驱动，在实际的加速表现上，混动车型更加有优势。i-MMD 混动系统匹配的最大扭矩 315Nm的永磁同步电机，再加上175Nm 最大扭矩的发动机，相比燃油版，在0-100KM加速中快了接近1秒钟。
以INSPIRE为例，关闭空调条件下，40、60、100公里加速对比燃油版分别提升4.86%、7.21%、10.6%。
“更顺”体现在行驶质感上，一方面来自CVT变速器本身物理特点，另一方面由于多平行轴传动机构的设计，使得机械与电能有更好的衔接。
以CR-V为例，通过绕桩、麋鹿测试和直线加速，得到的加速度变异系数和冲击度平均值，纵向行驶平顺性相比燃油版高出12.32%。
提升燃油经济性是混合动力技术诞生的基本动机，相比于燃油版本，混动CR-V综合工况节油提升41.78%，混动INSPIRE综合工况节油提升43.77%，市区工况更是达到了58.53%。
关于可靠性，世界万物有一条真理，简单即可靠，尤其对于机械结构来说，自由度越小意味着发生问题的可能性越低。
北京理工大学电动车辆国家工程实验室通过对比另一台累计里程2万公里的混动CR-V，发现新旧两台车的数据基本保持持平，从而得出的结论是i-MMD在市场检验过后有不错的可靠性。
根据官方信息，东风Honda将于9月推出搭载第三代i-MMD混合动力系统的全新艾力绅，由此加上CR-V和INSPIRE混动车型，东风Honda将在行业内构建起首个SUV+轿车+MPV的全车系混合动力家族。