造车新势力月销破万辆早已不是新闻，但作为电动车的最原始“软肋”还在。
从今年9月份开始，“月销破万”似乎成为一家新势力能否上一线的标志，蔚来和小鹏早早上万，理想和第二梯队的哪吒也在11月达成“小目标”。根据乘联会公布的数据，截至今年11月，我国新能源乘用车批发销量达280.7万辆，同比大涨190.2%；而中国汽车工业协会更预测，2021年中国新车销量将达2600万辆，时隔4年再现正增长，这主要是以纯电车型为主的新能源汽车销情利好的推动。
毕竟这放在一年前还不能想象，新势力月销破10000辆的一天那么快到。但从目前累计销量来看，任凭蔚来、小鹏在12月旺季里怎么高歌猛进，要年销达10万辆依然很难。诚然，现实却给我们一些启示，如果新势力要在明年月销量稳定在1万辆以上的规模，有什么必要条件呢？
智能化能掩饰所有问题？
首先想到应该是减少大环境的影响，特别是芯片荒、原材料成本上涨、疫情停工和工业限电对生产端的影响；这点在理想ONE(配置|询价)体现得特别明显，早在7月理想ONE月销达8589辆，要不是芯片荒影响交付，理想大概率成为第一个破万的新势力。不过踏入年底，芯片短缺得到很大改善，而政策也缓解了电力紧缺，相信有了20-21两年应对“黑天鹅”的经验，具规模的新势力面对一些周期性难题时，抗风险能力将会提升。
其次是多车型策略，像油车矩阵一样每台车型深入细分市场竞争，把家族蛋糕做大。榜单内的TOP6国产新势力，除了理想还是以一辆中大型SUV走天下外，其余都有2款以上主销车型；而在刚过去的广州车展大型“新车剧透”中，无论在哪个梯级价位的新势力，都想更往高端走，激光雷达、全栈自研能力等成了内卷的最好武器。
于是乎，市场有声音提出2021年是新能源车的拐点，之前，大家比拼的是电动化即续航里程，看谁家能率先打破消费者的续航焦虑；之后，大家斗法的是智能化，看谁能实现L3级的城市自动驾驶能力，谁家的全栈自研水平能紧跟特斯拉，即便由于法规的关系，消费者还暂时用不上，但也无阻新势力的宣传，毕竟智能化是他们与传统车企抗衡的资本。
诚然，这样的说法在车厘子看来过于乐观，在全面电动化的2025年来临之前，市场的格局随时被改写，有时先锋式的宣传显得必要；但在车主真实的用车世界，二手残值低、续航焦虑等两个最“原始”的问题，依然是2022年新能源车绕不过的坑，这在中国已占世界新能源车份额达61%的背景下，显得特别讽刺。
保值率与里程焦虑依然存在
这是车厘子在看到汽车流通协会和“精真估”联合发布的《11月中国汽车保值率研究报告》后，与某大型二手车平台上，车龄在1年左右的车型报价作出的对比（广州地区）。显然，绝大多数新能源车的实际一年保值率要比报告的数据来得更低，当然这里有地域的差异、具体到每辆车况和公里数的差异。
但与销量上涨的速度相比，新能源车保值率上涨速度不在同一个维度却是事实，根据报告指出，插混（51.6%）和纯电动（41%）的三年车龄保值率逐渐接近，但仍低于各类别、绝大多数品牌的传统燃油车。
“卖家不想卖，车商不愿收，买家不想买，无论承不承认，这是新能源车型在二手市场遭到的尴尬。如果买新能源还要考虑保值率，那么你不买更合适。”一位二手车商对车厘子如是说。
他指出，今年二手车价总体保持平稳，特别是缺芯的第三季度，豪华品牌的二手车价格坚挺，但现在回落到正常水平，日系为代表的合资品牌还有下降，但新能源车市场始终“没有多大起色”，第一 市场还没形成完整的新能源验车收车标准，二手车商只能凭经验来定价，为了保证自己的不吃亏，会报一个很低的收车价格。
值得注意的是，新能源车保值率偏低部分愿意还是由主机厂“造成”的，比如说新能源车的技术迭代速度太快，动力电池一年售价成本能下降20%、车载雷达和摄像头等配置的成本也在下降，结果新能源车越来越像手机了，贬值加快几乎是不可避免的；还有像特斯拉的多次“作妖式”调价，不稳定因素也影响二手车价。而且新势力品牌成立时间均在10年内，市场很难对其二手残值形成共识，就好像以“换电”技术躲开续航焦虑和里程迭代的蔚来，二手车价格没有明显优势，相反，在“精真估”报告中，蔚来的保值率高于比亚迪。
那么豪华品牌的新能源车保值吗？相对于智能化，现实的二手车市场更看重品牌，以三年保值率为例，“精真估”给出的保时捷Panamera PHEV高达96.3%，而宝马5系(配置|询价) PHEV达69.1%、奥迪A6L(配置|询价) PHEV达66.3%，除了显然没把保时捷选配的溢价算上，三车的保值率均低于各自品牌（保时捷98.1%、宝马74.3%、奥迪70%）的平均水平。
而另一个搁在新势力面前的，正是老生常谈的问题—纯电动车里程焦虑。
这里必须承认的一点，这两年提起纯电新车，对其续航能力的关注比以前少了很多。但如果要做到“像燃油车没人会谈续航”一样，车厘子认为2022年还做不到。虽然市面上有120kW的超级充电站，也陆续有续航1000km的车型出现，我们依然摆脱不了纯电车的里程焦虑。今年十一假期，“8小时车程，花了16小时”新能源车在高速充电站排队充电便是最好例子。
据了解，今年十一国内高速每日的充电量创下历史新高，达到平时的近4倍，但国内在册新能源车高达678万辆，显然充电桩基础设施的建设速度，比不上新能源车保有量的爆发增长。此问题颇为无解，车厘子相信充电问题会困扰一段时间，尤其是在节假日出行需求高峰时期，而各家厂商和店里公司加快布置的充电桩计划，也遭遇充电桩功率低、建成但久未开通、老城区不具备不止条件、运营成本上涨等骨感的现实。
此前，J.D.POWER发布的冬季新能源汽车用户调查也证明这一点，无论是车主或潜在购买者，现在对新能源车的首要顾虑仍集中在续航和充电上。近半数的车主从未开过官方的NEDC续航里程，冬季车辆的续航能力也深受温度影响，有近50%的受访者认为，低温条件下最多能接受续航衰减10%，而实际上零下7度环境中，纯电动车续航里程平均衰减率达41%。
这自然与天气寒冷电池活性降低有关，但同时可见品牌方宣传的NEDC续航里程过于“务虚”，给到消费者重大落差。车厘子认为，电池技术的迭代仍将是未来新能源车重点突破方向，怎么把消费者关心的保值率和里程焦虑解决，比OTA升级又迭代了什么新功能，来得更实际。
写在最后
“同价位或同级别的中国新能源汽车，已经在性能、智能化、使用成本上全方位超越了传统汽车。”比亚迪股份有限公司执行董事王传福早前对外发言。此话不假，国产新能源车已有足够底气对标合资品牌甚至豪华品牌，而且就算在新能源车的维度，前者的智能化水平也在“吊打”国外品牌。
但性能、智能化不是保值率和续航的“遮羞布”，市场也要理性认识到，消费者对新能源车最亟待解决的诉求，今年提升的并不够，而应当放在2022年的第一位。
-END-