最近席卷多地的雨雪天气，让很多高速出现了封路情况。长时间封路之后，很多车辆都因为长时间使用空调导致续航不足，需要前往下一个服务区补能。油车还好，纯电车型这时候就会出现排队一小时、充电一小时的尴尬情况。
虽然纯电动车型的续航一直在创下新高，各种智能科技也层出不穷，但补能焦虑一直是新能源车主的一大心病。如何解决这一症结？目前主要有两大流派：超充、换电。
价格持续下探
800V高压平台是正解？
不同于前几年，如今纯电动车型的续航里程已经越来越长，至少已经达到了许多燃油车一箱油的续航水平。但前面我们已经提到，纯电动车型最大的问题在于补能速度。于是最近一段时间，能解决充电速度的800V高压平台成为许多新产品主推的技术之一。
最早搭载800V高压平台的量产车型是来自保时捷的Taycan(配置|询价)，但当时百万级的售价让800V高压平台成为一项极其高端的技术。不过这两年这项技术出现了明显的价格下探，甚至有不少20万级别的车型也已经配备了800V高压平台，比如银河E8(配置|询价)、极狐阿尔法T5(配置|询价)等车型，甚至今年还有可能会看到A级车型搭载800V高压平台。
之所以得到如此快速地普及，自然是因为这项技术能很好地提升充电速度。就以保时捷Taycan为例，当时官方宣称使用800V充电枪能在30分钟内将电量从5%充至80%，理论上来说30分钟就可以补能583km。
所谓800V高压平台，主要是指三个方面，首先是800V高压快充，需要动力电池支持高压充放电；其次是电驱系统采用800V高压；最后则是整车全域800V高压，也就是电驱、电控、电池都支持800V高压运行。目前大部分车企的800V高压平台，都只满足了第一条。
而800V高压平台的原理其实并不复杂，就是通过提高充电电压来提高充电功率。而根据直流充电功率 P = I (电流) V (电压)的原理可以发现，除了通过高电压提升充电速度，还有一种技术方向是提高电流。其中最具代表性大电流超充的就是特斯拉了，并且也只有特斯拉一家在成规模建设。
但提升电流之后，会导致充电接口和充电电缆严重发热，其中发热量= I（电流）² R，简单来说，就是电流提升1倍，发热量会骤增4倍。由于电阻的阻值与横截面积成反比，所以为了控制发热，大电流超充就需要增加电缆横截面积降低电阻，双枪充电实际上也是降低单条电缆电阻的一种方式。相比之下，提高电压的技术路线就显得更加简单了，只需要增加耐高压的充电模块等操作就可以了。
关于800V高压平台其实有一个常见的误区，很多人觉得800V高压平台是能够始终保持在800V，但实际上这只是一个平均值。比如目前主流纯电动汽车的电气系统电压范围通常在230-450V，但我们通常会称之为400V系统。同理，800V高压平台的整车高压电气系统电压范围达到550-930V。
但是和大电流超充一样，能达到800V的高电压超充桩的数量也并不多，之所以会发展相对缓慢主要有两个原因，一是电气系统的电压要完成从400V到800V的升级，对于碳化硅材质的依赖较高，而这又是一种比较紧缺的材料；二是由于配电网难以负担大量的800V高压充电桩，尤其在夏季用电高峰，搞不好会让整个城市都“跳闸”。
800V高压平台的充电速度的确很快，车辆转型也不算难，但问题在于基础建设上，目前还难以大规模普及。而在超充的对面，还有一种快速补能方式：换电。
政策加持
开放合作 换电要崛起了？
提到换电，大部分人的第一反应一定是蔚来。作为C端唯一一家力推换电的车企，蔚来的换电站从使用体验上来说绝对称得上出色。5分钟左右的补能速度，的确能做到与燃油车相近，同时也不用担心电池的损耗与衰减。
不过换电模式对于基础建设的需求同样巨大，但换电站想要做到加油站一般的密度却并非易事。其中最为关键的一环，就是成本了。2023年，李斌的“千站计划”让蔚来的换电站数量来到了2300座，但要知道蔚来建设一座换电站的成本高达200万以上，再算上人员、电池等运营成本，仅换电站这一项就让蔚来的财务状况变得更加糟糕。
但换电模式的优势早已经成为蔚来的品牌护城河，食之难以盈利、弃之直接品牌不保，换电这条路眼看就要把蔚来拖死了。但这个时候，转机来了。
2023年下半年，长安、吉利相继宣布与蔚来在换电方面展开合作，同时李斌还在呼吁更多的车企加入换电联盟。之所以有越来越多的车企愿意加入换电模式，与国家政策的支持有着紧密的联系。12月21日召开的全国工业和信息化工作会议就曾强调，2024年要支持新能源汽车换电模式发展，抓好公共领域车辆全面电动化先行区试点。
有了更广阔的朋友圈，蔚来的换电之路变得更好走了吗？从现状来看，其实最多算路变得更宽了，但要走的距离依然很长。除了前面提到的成本问题，换电模式还有更大的制约。我们都知道，换电就是直接在换电站换上一块满电的新电池，就像“诺基亚”时代我们给手机换电池一样。这就要求前来换电的车型需要有着相同的接口、相同的封包尺寸，但标准的同时从来都是最难的，更何况是如此核心的动力电池。单就这一点，换电联盟就很难做到。如果电池标准无法统一，那么换电站就只能支持很少一部分车型使用，压根谈不上普及。
接下来换电模式的重点，就在于长安、吉利对应新车型的推出了。能不能为其他想要加入换电的车企打个样，以哪种形式合作，或许真的能决定换电这条路都不能走下去。
车叔总结
关于超充和换电，网络上的争论有不少。但从目前的实际情况来看，这两种解决补能速度的技术路线，都距离普及有着较远的距离。换电模式的补能速度快，但换电站的建设、运营成本极高，电池标准也难以统一，虽然“换电联盟”已经开始呈现规模，但以后谁说了算这个问题依旧是个难题；800V高压平台倒是很好解决标准的统一问题，并且建设成本也不高，但在稳定性、安全性上依然存在问题。实际上，超充和换电并不是二选一的关系，而是需要“两条腿”走路，在例如固态电池这样的黑科技能普及之前，这两者之间更像是一种互补关系，协同发展、探索一条最具性价比的道路，才是当下新能源市场能够持续壮大的关键。