新能源汽车内部结构，电动汽车为什不采用多档位的变速箱

习惯燃油车的人一般都知道，对于一款车而言，变速箱挡位越多，意味着这款车身价越高，比如普通车型大都搭载6速或以下变速速箱，而豪华车型一般都是8速新能源汽车内部结构、9速甚至10速变速箱。但是这个逻辑要是拿到纯电动车领域，就走不通了，实际的情况是，从几万块的知豆类小车到一百多万的特斯拉，几乎纯电动车都清一色采用的单速变速箱，一个固定的名称是“电动车单速变速箱”，也称“单挡固定齿比变速箱”。

就是这个变速箱，其实很多业内人士并不认为这是变速箱，说白了，就是一台减速器。比如特斯拉，搭载的就是一台固定齿比为9.73的减速器，并不提供换挡功能。

为什么纯电动车不采用多挡变速箱呢？这是由于电动机自身的特点所决定的，与发动机不同，电动机从0转速开始就能全动力输出，没有怠速问题困扰，而且，电机的转速范围比发动机更广，也更高，普遍都能达到 7000-10000 转以上，减速器的作用就是将电机的转速降低，并将动力传递到车轮。同时，电动机最大输出功率可以保持很宽广的转速区间，基本能覆盖车辆所遇到的各种不同运行工况，所以它只需要一个固定齿比的减速器就足够了，而不需要太过于复杂的多速变速箱。

电动车使用的高速电动机，通过电控系统进行调速。而固定齿比变速箱可以通过齿轮的不同速比来改变车速。这种结构缺点使得电动车起步能耗大，电动机转速大，变速箱调速功能单一，在高速行驶状态下，不能通过变速箱超速档齿比小于一的档位，降低电动机转速，单级变速箱也使得车辆的极速不高。

此外，电机本身就拥有自变速功能，只要保持电机的输入功率不变，那么它便可以自动在输出功率和输出扭矩之间寻找一个最佳的平衡点，而无需你去对转速进行控制。这是电机与生俱来电路特性所决定的，所以没必要用变速箱去进行控制。

到2020年，预计新能源汽车累计产销量将达到500万辆，带来的动力蓄电池报废数量将超过24.8万吨，全社会将面临动力蓄电池的“报废潮”。

江苏万顺机电集团有限公司董事长周善红便曾提出了多条针对“新能源汽车动力蓄电池回收利用问题”的建议。

周善红建议，首先要加快动力蓄电池回收利用法律法规制定；其次在构建动力蓄电池回收利用管理体系方面，要构建规模化、高效化的废旧动力蓄电池回收利用管理体系，提高消费者对废旧电池回收意识；最后在技术层面提高对铜、铁、铝、石墨等的回收率，同时回收具有较高提取价值的元素。

天能集团董事长张天任建议鼓励和支持具有产业链整合能力的绿色循环生产企业构建全国废旧铅蓄电池规范化回收体系，打造废旧铅蓄电池生产、收集、贮存、转移、处置全产业链整体解决方案，实现绿色智造、绿色回收、绿色转移、绿色处置、引领铅蓄电池行业走绿色、循环、可持续发展之路。

面对即将到来的动力电池大规模报废期，各类主体联合应战，才是最好的解决办法。但是，在此之中，无论是哪种主体利用何种操作模式，都需要进一步探索具有市场活力的商业模式，积累经验之后对具有推广价值的循环经济发展模式进行复制，避免一哄而上，才能确保动力电池报废回收进入正常的市场化发展轨道。（文/老车主说车）

新能源汽车牌照只发给两类车，即：纯电动和插电式混合动力。其中插电式混合动力是有外接充电接口的，而且电池包容量较大，可以在一定距离内(一般50-80公里)采用电能驱动，满足短途通勤需求。而且电池没电后，可以切换到燃油模式驱动，同事也会给电池充电，这主要是为了长途旅行使用。而用外接充电接口给电池充电后，所消耗电能的成本比烧油成本低很多，从而促使用户多充电少烧油，促进清洁电能的使用。而另外一种不带外接充电接口的普通混合动力车，由于不能外部充电，只能消耗燃油，所以不是新能源汽车，自然不能挂新能源汽车牌照。当然，普通混合动力汽车也有好处，其自身有小容量的电池，能够启动、加速情况下使用电池的电力给予额外的动力支持，减小发动机的负荷，使燃油发动机在相对高效的转速区间工作，而且在刹车等情况下，可以将部分能量回收到电池中，待后续使用，从而能够起到节油的作用。