能自主变道超车智己LS7的智驾水平惊到我了

现如今，各类智驾系统越来越成为新能源的车型标配。

从最开始的硬件堆料，到云端计算，再进化到算法融合，智驾系统越来越往智能化和拟人化方向发展。

衡量一台车的智驾系统是不是够优秀，已经不是看堆了几个激光雷达，算力达到多少TOPS，而是看面对复杂路况下，谁能更像一个老司机。

虽然老司机的标准有些模糊，但是简单地可以归纳为遇事不慌、处事果断和眼观六路。

智己LS7的IM AD智驾系统从开始就对标老司机，并且在硬件上采用了最高英伟达OrinX芯片和2颗激光雷达的布置，这种“适当”的配置的好处是既不会徒增用户的购车成本，也能达到比较均衡的智驾效果。

目前智己LS7上配备的IM AD智驾系统主要包含视觉融合泊车（APA）、全速驾驶辅助系统（PILOT）、全速自适应巡航（ACC）等功能。其中全速驾驶辅助系统的升级版，领航辅助（NOA）也已经在国内的5个城市率先开启，6月还将大面积推送，预计年内开放到全国。

领航辅助（NOA）可实现基于导航路线规划的自主变道、智慧躲闪、锥桶报警及制动、自动限速调节、自动汇入主路、自动上下匝道等操作，目前的NOA主要用于高速高架领航辅助，上述的功能也主要在快速路高架环境下实现。而对于非高架的城市路面，智己认为以人为主导、智驾系统为辅助的驾驶更为符合实际。

智驾能力如何？

为了测试智己LS7这套智驾系统的能力如何，我们特意将车开上了上海最为繁忙的延安路高架。这条道路被列入高精地图的范围，所以只要LS7行驶至桥上，车前的主驾屏幕上就会出现灰色NOA标记，说明激活NOA的条件已经具备，你可以开始激活NOA了。

这时你只需要向下拨动换挡拨杆到底，即可激活NOA功能，此时NOA指示灯将变成蓝色。然后你再通过拨动方向盘四枚拨片，可以设定NOA系统的目标车速与跟车距离。

左边上下两个拨片是增减目标车速，右边上下两个拨片增减跟车距离。值得一提的是，跟车间隔并不是恒定的数字，比如10米、15米，而是会根据车速变化：车速高则间隔远，车速低则间隔近。所以同样设置为5档，高速时跟车间隔可能是100米，而低速时跟车间隔可能只有50米。这一点体现了智己这套智驾系统的人性化。

当NOA功能起效时，你可以大胆地松开油门踏板，脚轻轻搭在制动踏板即可。这时车辆将会根据前后左右其他车辆的行驶情况，来判定你的行驶轨迹。比如你前面在跟车间隔之内没有其他车辆，那你的车将会保持目标车速匀速行驶。

而如果你的前面有慢车阻挡，按照常规的ACC自适应巡航的状态下，肯定就直接减速慢慢跟着前车就可以了。

但是智己的NOA却不会老老实实地跟着，它会自动观察旁边车道的后方是否有足够的变道空间，如果有，它会非常果断地自主变道超车。而且这个变道不需要你打转向灯，完全由车辆自行判断和操控。这种操作基本达到了L3级自动驾驶的能力，只是路况条件会受限于高精地图的覆盖范围。

我们在高架上全程沿着导航疾速前行，车辆自主超车了好几次，最开始的一两次我还会非常紧张地紧盯行进线路，到后面几次的变道就慢慢放松起来。当你对于LS7这套智驾系统的信任感逐步地建立起来后，它所带来的科技体验确实与众不同。

期间我们也遭遇了两次加塞的情况，加塞对于许多智驾系统也是一道不小的难题。难点主要是两方面，首先如何判断加塞车辆对于自身行驶线路的影响，其次是如何保持与加塞车辆的距离。如果第一项处理不好，要么很早就开始减速让行，过于保守；要么就是突然制动，吓人一跳。传感硬件对于加塞车辆的识别很重要，但是算法对于加塞情况的合理分析更为重要。

智己LS7面对加塞，表现出了老司机的作风。前方等速或高速目标车切入时，不会随意减速；前方低速目标车切入时，实现舒适减速；近距离加塞时，可及时减速，并可在车道内小幅横向避让加塞车辆，降低人工接管率。

智己的NOA还有一个非常有意思的细节，那就是大车避让功能。就是当你在高速路与大车并行的时候，智驾系统会自动向另侧偏移30cm，与大车之间保持适当的“社交距离”，可视化仪表信息中也可明显看到车辆的偏移动作。这完全就是在模拟真人驾驶时的习惯，可见智己的工程师对于驾驶员习惯的研究非常细致且深入。

在高架NOA体验的尾端，我们乘坐的LS7自动转入匝道，行驶非常平稳，转向也不突兀。主驾屏会提醒即将退出高速高架领航，需要人工接管。这一点还是挺贴心的，避免有些人的思维惯性，还以为车辆会自动驾驶。

智己的NOA最大可以在半径小于50米的弧形弯道上行驶，比不少友商的车型的80米半径难上不少。我试驾的很多车辆面对大曲率的弯道时，基本都会跑偏，很难保持居中的状态。可见智己上这套高精地图配合上高阶智驾硬件的方案，确实有很强的驾控能力。