摸着石头过河——新能源汽车补贴政策回顾
2022年过去了，新能源汽车补贴时代正式落下了帷幕，是时候做个回顾，顺便聊一聊那些隐藏在政策背后的故事了。
摸着石头过河
2009年国务院发布的《汽车产业调整和振兴规划》提出推广使用节能和新能源汽车，启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴。
同年财政部联合科技部发布的《关于开展节能和新能源汽车示范推广试点工作的通知》明确中央财政将对购置节能与新能源汽车给予补助，从此拉开了新能源汽车补贴时代的序幕。
后来每隔一两年，四部委（财政部、科技部、工信部、发改委）就会联合发文出台新的补贴政策。现在回头看就能知道那是一次一次地打补丁，补漏洞，转方向。这个过程又再一次完美诠释了我们国家改革开放以来最优良的传统，摸着石头过河。
给补贴政策加个版本号
既然是摸着石头过河，也就意味着历年的新能源补贴政策有成功的地方，也有失败的地方，要想把内在逻辑串联起来，最好像软件那样编个版本号。
补贴1.0时代（2009年~2012年）
如果说2009年开始的针对公共服务领域的补贴试点算是内测的话，那2010年开放私家车补贴后自然就是公测了，自此新能源汽车补贴1.0时代来临了。
这一阶段的补贴重点是电池，所以按电池电量进行补贴，每度电补贴3000元且每辆纯电车不超过6万，插电混合不超过5万。
补贴2.0时代（2013年~2015年）
而2013年起大面积增加试点城市的自然就是公测的2.0版本了，这一阶段稍微细化了补贴的方案，把按照电池电量补贴改成了按照续航分三档进行补贴，最高6万，最低3.5万，同时插电混动车也和最低一档的纯电车一样能拿3.5万补贴，显得更加合理。
补贴3.0时代（2016年~2017年）
2015年4月发布的政策确定了从2016年开始，新能源车开启了面向全国的补贴3.0时代。而这一版最大的变化就是增加了纯电车最高车速的要求。
并且根据一个月前工信部刚刚发布的《汽车动力蓄电池行业规范条件》，要享受补贴政策，电池供应商必须满足规范条件并被列入工信部目录才行，这个目录后来也经常被叫成电池白名单。根据后续共四批白名单，这个政策也可以被简单理解成电池必须是国内品牌。
而2017年的政策最大变化是引入了电池能量密度的要求，同时还规范了地方补贴的上限，要求地补不能超过国补的一半。
补贴4.0时代（2018年~2022年）
2018年2月发布的针对2018年的补贴新政策是第一次没有能够在前一年年底前发布，可以想象针对这次改版的讨论肯定非常激烈。这一版的纯电车补贴仍然是按续驶里程进行分档，但是却一共分了5档之多，虽然最高档的补贴金额较前一年不降反增，但整体续航要求也有了较大提高，同时还预告了取消地方补贴。
此次还引入了整车电耗和油耗的要求，完善了补贴调整系数的概念，不光有大于1的正系数，还有小于1的负系数。这些更改都明确了国家鼓励发展长续驶里程、高能量密度、低能耗的技术先进的新能源汽车，并且表明了不再支持技术落后产品的态度。
此后，2019年提高了一些补贴的门槛并正式取消地方补贴，但同时也取消了电池厂商的限制。2020年将补贴政策延长到2022年底，但补贴方案的框架一直沿用2018年的版本。
退！退！退！
早在2010年私人购买新能源汽车试点时，补贴退坡就已经被明确提出。这也说明国家从一开始就希望利用退坡机制来管理企业的预期，以便让它们更快地投入到新能源车的研发和生产中来。
但是退坡的时间点和幅度显然不可能一开始就找准，所以后来确实也出现了一些政策上的反复。
按照2010年的版本，补贴退坡和累积产量进行了挂钩，最后发现退了个寂寞。因为按设想，试点三年期间当纯电车和插混车分别达到5万辆之后就应该降低补贴标准。但是实际上从2009年开始算，一直到2013年结束，国内新能源车才刚刚累计销售5万辆。
所以这才有了后来的故事，2013年9月刚定下的后两年退坡幅度，在几个月后的2014年1月就被宣布减半了，可谓调（zhao）整（ling）及（xi）时（gai）。
同样的事情后续仍然在发生，2015年4月发布了针对2016年至2020年的补贴政策，也就是开始在全国范围内推广的正式版本，规定了后续每2年补贴会退坡20%和40%。
然而到了2016年底，这项规定被改成了2019年和2020年的补贴退坡20%，和一年前相比也是直接减半。而且文中没有提到2018年，也就是说原则上这年补贴不再退坡。
后续发布的政策也证明了这一点，虽然规定了地方补贴不超过国家补贴的一半，但2018年纯电车的最高补贴居然不降反升，算上调整系数最高可拿6.6万元，甚至超过了最早期的补贴上限，当然要想拿到最高补贴，技术要求也比前些年要高很多。
也许是受到逆升的补贴新政刺激，2018年的新能源车销量大涨超6成，并首次超过百万辆。受此鼓舞，第二年的新能源补贴退坡程度甚至超过了2015年设想的下降40%，并且同时取消了地方补贴，政策里的措辞也从2018年的“合理降低”直接变成了“降低”，补贴退坡力度可谓空前绝后。
然而补贴大幅的下降直接导致2019年新能源车销量首次出现下降，降幅达4%，而政策中还特意强调了调整补贴政策是为了促进产业优胜劣汰，防止市场大起大落，也算是一个不小的讽刺。
鉴于2019年的销量下降，以及疫情的来临，2020年出台的政策除了将补贴政策延长了两年，到2022年底，还特别指出要平缓退坡力度和节奏。
然而2021年和2022年的新能源销量成倍增长，两年内直接从2020年的136万辆增长到接近700万辆，近乎5倍的数字似乎在诉说着这两年的补贴政策原本并不需要延长。
乘势崛起的国产电池
2016年在全国范围内推行的新能源车补贴政策是2015年4月出台的，就在此一个月前，工信部发布了一项《汽车动力蓄电池行业规范条件》，文中有两条值得注意：
2015年10月三星SDI在中国西安的动力电池合资工厂竣工，紧接着当月月底LG化学在南京栖霞区的动力电池工厂举行竣工仪式。
然而让人没有想到的是工信部后续在2015年11月，12月以及次年4月和6月先后发布的四批次符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录，均没有这两家企业。
2016年年中又发生了萨德入韩事件，中韩关系跌入谷底，因此到2016年10月，江淮汽车公司暂停了纯电动汽车IEV6S的生产，因为该车所使用的三星SDI电池无法获得补贴。至此，这两家韩国企业动力电池业务在中国基本处于停摆。
而此时列入工信部第一批白名单，并且处于1号位置的宁德时代进入了更多主机厂的视线。而人们这才发现，这家脱胎于消费业务锂电池龙头日资企业ATL的公司，在2011年成立之初就是考虑到了国内政策对外资动力电池企业的限制。
宁德时代2012年就开始的与宝马的合作堪称是互相成就的典范，可以说正是宝马最初提供的800页规格书让宁德找到了努力的方向，在满足宝马供货体系要求的过程中完善了自己的研发生产质量体系，也为后续给大众等国外车企供货铺平了道路，最终成为了动力电池国际巨头。
而宝马也因为与宁德时代合作的关系，能够第一时间顺利拿到国家补贴，一度成为新能源销量榜上唯一的外资品牌。
新能源车补贴=动力电池补贴
而除了宁德时代，其他国内动力电池企业也同样从补贴政策中获益良多，因为从某种意义上讲，新能源车的补贴大部分变相进入了电池供应商的手中。
在最早的新能源车补贴方案中，补贴是和电池容量直接挂钩的，规定每千瓦时补贴3000元，也就是纯电车最高6万元的补贴需要至少配备20度电以上才能拿满。
2010年起的补贴政策取消了按电量补贴的方案，直到2018年起才再度加入了每度电最高补贴1200元的限制。
但2013年起引入了按续驶里程分级的补贴金额，其实也能推算出大致每度电补贴多少钱。150公里的续驶里程需要大约20度电，以2013年为例，5万除以20，单位电量的补贴就是2500元左右。
以此类推我们可以算出历年纯电车型单位电量大致的补贴金额，再和电池的价格相比，就发现在2019年补贴大幅退坡前，补贴基本上也就是勉强覆盖电池的价格。而2019年之后整车厂更是“入不敷出”。
所以从这个角度去理解广汽集团董事长曾庆洪在2022世界动力电池大会上的吐槽也就更加容易了，他说：“动力电池成本占到新能源汽车的40%、50%、60%，不断升价，电池成本占到一部车的60%，那我现在不是在给宁德时代打工吗？”
而当年在补贴还没有大幅退坡的2018年之前，电池厂的一些疯狂举动也能够证明其实国家的补贴最后就是补给了电池。
最典型的莫过于2015年电池厂商多氟多收购红星汽车，而其看中的正是红星汽车的造车资质，并希望通过自己造车搭配自己的电池来获得高额的补贴，那么这种思路下会选择造什么样的车子呢？
补贴催化出的“怪物”
2018年之前，各车企推出的车型不约而同地选择了150公里续航这个档位，因为250公里以上的补贴金额虽然更高，但是需要增加的电池也更多，大约需要从20度电增加到30度电，增加的1万元左右补贴显然并不能覆盖增加的电池成本。当然为了公告试验保险通过，一般还会留一些余量，因此155公里成了当年最常见的续航数字。
而其中最为典型的就是知豆，它最辉煌的时候甚至被发改委写入了2017年的《“十二五”期间新能源汽车产业发展回顾》中，和同样生产微型车的康迪一起成为了纯电动汽车的企业代表。
但是就是知豆这样车子的存在甚至热销，让当年的纯电动汽车长期背负着“老头乐”的污名。所以国家肯定不能容忍让这种车型成为新能源汽车产业的主流方向，最终痛下决心，通过升级技术要求变相封杀以知豆为代表的低端纯电动车。
在2015年前，知豆的产品最高车速都只有每小时80多公里。当补贴新规加入了车速大于100的要求，知豆所有车型的最高车速又齐刷刷地变成了100，所以很明显其目的就是以最小代价拿到最多的补贴。
试想一个比电动三轮车大不了多少的车子，标价居然高达15万，但补贴后居然能直接卖3到5万。而且就算国家提高了续航要求，它们也可以通过叠加更多的电池来达到，实际上到2018年知豆的D2车型就已经能把续航堆到250以上了。而除了知豆这个极端的案例，其他自主品牌大厂推出的纯电动汽车也好不到哪去，都是A0级的微型车为主，堆上足够的电池，除了电池成本没法省，车子的传统部分能多便宜就多便宜，反正只是个搭配电池赚补贴的道具而已，所以多氟多收购红星汽车后，推出的也就是这样的产品。
而2016年底推出的补贴政策增加了一条技术要求，电池系统总质量占整车整备质量比例不高于20%，这条精确打击了知豆这种迷你车型，所以可以把这条看作是“知豆条款”。
更加魔幻的是，因为失去了补贴，因此255公里续航，配置了27度电的知豆D2指导价居然直接从15万降到了5万。但是没有了补贴，5万的售价连电池的成本都无法覆盖，所以销量也直接从2016年排名仅次于比亚迪、上汽、北汽的4万多辆直接下降到1万5左右，
而2018年，对短续航车辆补贴的进一步下降和低速电动车国家标准胎死腹中，进一步表明了国家对重树产业发展方向的决心，老头乐们最终失去了转正的机会，这也彻底浇灭了知豆、康迪等瞄准这个市场的车企翻盘的希望，于是过了这一年知豆就彻底销声匿迹了，同样当时还叫做车和家的理想汽车微型车项目SEV也因为这个原因被果断终止。
阴谋论：就是针对他家？
前面讲过，2019年是补贴退坡最大的一年，不光取消了地补，国补的金额也是大幅降低。其中插电混动的补贴从前一年的2.2万元降低到了1万元，纯电的补贴也是直接减半。
除了补贴降低外，这次政策调整还在2018年的技术要求框架基础上进行了几个数值的微调，而这几个数字的调整令人不由得猜测：国家是不是就是不想让大众拿补贴！
大众在中国推出的纯电动汽车朗逸纯电和宝来纯电的上市时间分别是2019年8月和10月，这两台车的推出并不是完全为了拿补贴，而是因为大众新研发的MEB平台无法在双积分政策生效的头两年顺利投产，所以只能尽快推出几款纯电动汽车来缓解一下新能源积分的压力。
这两台车采用了和欧洲高尔夫纯电一样的平台，也就是在燃油车平台MQB基础上油改电，但是因为国内必须采用国产品牌电池，所以最后选择了宁德时代进行电池重新开发。
开发过程中，鉴于2017年之前的补贴政策，250公里续驶里程就可以拿到最高档的补贴。同时2017年的补贴政策中加入了纯电动乘用车动力电池系统的能量密度不低于90Wh/kg的要求，而且规定如果能量密度大于120Wh/kg就能够拿到1.1倍补贴。
于是朗逸纯电的开发目标就变成了续航250公里，能量密度120Wh/kg，这个目标的设定除了考虑多拿补贴，也是同时考虑到后续几年国家可能还会进一步提高能力密度门槛。
最终经过大众和宁德时代的一起努力，系统能量密度终于达标，达到了120.8Wh/kg，而NEDC工况下的续航里程也达到了278km。
但是令人奔溃的是2019年的新政策不光是补贴大幅退坡，技术要求也改成了电池能量密度必须大于125 Wh/kg，所以朗逸纯电自上市起就完全没有补贴可拿。
这里不得不提一下2017到2019这三年补贴政策对能量密度的要求，2018年门槛从90 Wh/kg提升到105 Wh/kg，120 Wh/kg的补贴从1.1倍变成了1倍。那么按照这个逻辑，到2019年门槛应该变成120 Wh/kg，而偏偏在2019年，120这个数字消失了，直接变成了125，而除此之外的其他数字都没有变动，所以你说是不是真的容易让人怀疑国家是故意为之？
其实并不是这样，实际早在2017年，采用三元锂电芯的电池包能量密度就很容易做到130 Wh/kg以上了。那么为啥125 Wh/kg的要求对大众都显得如此难以满足呢？问题就出在油改电上。MQB纯电车型的电池包受到平台限制，只能做成土字形，所以能量密度自然要比一般纯电车型采用的长方形电池包要小一些。
同时当年还出现了更让人浮想联翩的事情，比朗逸纯电上市早一年的插电式混合动力帕萨特和途观L在2019年也没有拿到补贴。而根据财政部发布的清算表格，原因为现场核查不通过，仅这个原因涉及的车辆就有17000多辆。
此外，要不是因为疫情原因，补贴政策有效期从2020年底延长到了2022年底，大众2021年起才陆续上市的ID系列也拿不到补贴。
所以多方面结合，只能用国家根本就不想给大众这样的合资品牌发补贴来解释了。
比亚迪夺冠证明补贴政策成功了
那么国家希望将补贴给什么样的企业呢？2022年过去了，答案变得如此明朗。
2022年比亚迪用近乎全部都是新能源的销量夺得了国内销售冠军，而它的成功登顶也就意味着国家的补贴政策是成功的。
那么比亚迪到底拿了多少补贴呢？
从财政部的信息公开中我们可以找到历年的《新能源汽车推广应用补助资金清算审核车辆信息表》，但是因为之前补贴政策的一些规定，比如营运车辆要行驶3万公里以上才能申请补贴，又比如后期规定企业必须凑够1000辆才能申报，导致每一年都会对应若干张表格，而且目前为止2021年的清算还没有发布完整，而2022年的清算还没有发布。
此外可以发现，2015年之前的清算记录并不完整，也许是没有完全公开，所以目前通过财政部网站能够查到的相对完整的补贴信息是2016年到2021年。
而2015年前可以从各方面信息中找到比亚迪的新能源车销量，然后再根据每一年的补贴政策就可以估算出2010年到2015年比亚迪获得的国家补贴大约是在75.9亿元。
同样的，我们用比亚迪2022年的销量就可以预估一下2022年的补贴。
2022年比亚迪销售了插电混动车型共计94.6万辆，纯电动车型91.1万辆，而纯电动车型中除了海豚有301公里续航，其余均可以拿到最高档的补贴，考虑到不少车型还会根据补贴调整系数上下浮动，我们保守按纯电动车型最低档每辆9100元，插混车型每辆4800元进行计算，整个2022年的补贴金额也将高达128.3亿元。
此外，我们还注意到，在2017年出台地补不超过国补50%的规定前，有很多地方财政是按国补1比1进行补贴的，当然也有一些地区比国补少一些的，但最少的也要达到60%。为了计算方便，2016年前，我们统一按地补等于国补的90%进行估算。而2017年到2019年取消地补前，基本上全国各地地补都统一成了国补的一半。
那我们把所有信息汇总以后就可以发现比亚迪这些年拿到的补贴可能超过了500亿元，而且要特别注意的不同于其他车企，比亚迪用的都是自己生产的电池，所以它获得的补贴都是实打实进入自己口袋的。
不论实际比亚迪获得的补贴是比500亿更多还是更少，它已经通过实际行动证明了国家财政的付出没有白费，仅它一家的成功就足以抹去整个新能源补贴政策中曾经出现的骗补、地方保护、车企成立共享汽车左手卖右手、电池厂造车拿补贴、清一色老头乐车型等等一切黑历史。
总结
延续13年，规模将近2000亿元的巨额补贴，成就了目前全世界最大的最成熟的新能源汽车市场。
补贴政策已落下帷幕，新能源汽车市场却方兴未艾。
离开了补贴的2023年，市场将如何发展？常被看作关键节点的2025也不再遥远，技术会进步到何种地步？越来越显得有些没落的燃油车会何去何从？百花齐放的新能源汽车品牌，谁将笑傲江湖？
让我们拭目以待吧。