全新凯越，为谁重生？
即便全新凯越归来后成为在国内售价最低的别克汽车，我对它的试驾依然有很高的热情，以不负它的厚重历史——上市13年，268万车主的选择，上汽通用别克取得今日成就的重要奠基车型之一，中国汽车工业历史上最重要的合资车型之一。
2016年8月8日，上一代凯越车型宣告停产，“凯越”车名封印，退出中国市场。2018年6月22日，全新凯越上市，宣告回归。
如果说离去是为更好的适应当日的竞争，而归来呢？在试驾后，我的结论是，全新凯越巨大的革新，是为明天而来！
对全新凯越的试驾是从一场节油赛开始的。大理洱海的环湖路线，122km，涵盖少量高速公路和大量国道、省道、乡道，我的最终成绩定格在3.82L/100km。并且我并没有为了做极值成绩而“虐待”自己——前20km开了空调，后来的100km改为开车窗降温。也就是说，刨除掉开窗造成的风阻，我驾驶这款车的最低油耗有希望定格在3.5L/100km的水平。而节油赛结束后，又撒欢“暴力”行驶了15km及拍摄车辆时约半小时发动机怠速后，这部车的耗油水平也仅是提升至4.7L/100km。
这意味着全新凯越能耗水平的极为出色——而其实这也是全新凯越归来后最重要的一项进化。由于我国要求车企乘用车燃油标准在2020年实现百公里油耗5L以下。因此车企2020年前必须有所行动，这也是新能源车型在去年、今年加速发展的原因。但是，传统的燃油车也不可能在短时期内退出——新产品降油耗势在必行。
▲从以上的数据可知，全新凯越的油耗已经降至工信部2020标准的5L以内。由此，全新凯越成为同级中满足未来的能耗标准的全新产品。
而相比老款凯越，全新凯越为何能降低超过1L的油耗。原因就在于全新车型相比老款最大的三个改变——全新的平台、全新的车身、全新的动力总成。
这是通用汽车，包括别克和雪佛兰品牌在内，近年第一次使用1.3L自然吸气发动机—— 一款三缸发动机，通用汽车使用三缸发动机不是第一次，但三缸的自然吸气是第一次。不仅如此，这也是通用第一次使用CVT变速箱。由此，动力总成的“新”，可谓是新到了简直是一款你所“不认识”的通用车。
自然吸气，又是三缸，能行吗？
在试驾前，我对动力不敢抱有太高期待——之前开过不少1.5L、1.6L排量的紧凑型车，实在是乏味, 而全新1.3L Ecotec 双喷射发动机排量更低一点。但试驾过后，这款三缸发动机的表现却带给我惊喜，尽管和“出色的运动性”靠不上边，但称之为“开起来轻松畅快”却毫不为过。
从数据来看，这颗1.3L发动机输出107马力。可以对比的是，老款凯越的1.5L发动机，输出113马力；竞品捷达的1.4L发动机输出90马力、1.5L发动机输出110马力；桑塔纳的1.4L发动机输出90马力、1.6L发动机输出110马力。所以，提速不慢首先在于，比对手排量低的全新凯越并没有吃亏，这是开起来畅快的基础——
全新发动机产品所采用新技术带来的优势，是“以技术换排量”。
而另外两个关键因素在这个基础上也大大增强了加速表现：一个是全新变速箱的搭载，一个是整车减重带来的轻量化优势。
通用选择一款CVT变速箱来与1.3L发动机匹配，供应商来自于世界三大变速箱企业之一的日本JATCO。尽管CVT的特性是主打平顺，但作为一款承受最大扭矩为165N·m，专门适配于小排量、小扭矩发动机的CVT，变速箱的小体积优势、轻量化优势及更低的搅油损失，对加速的助益和车身重量的平衡助益是有利的。也就是说，对于这款发动机的匹配，这款CVT要比通用自己的6AT效率还要高！
另一个优势是，全新凯越从白车身、发动机、变速箱等部分带来的综合减重效益可观，相比老款凯越1230kg的整备质量，全新凯越“瘦身”了多达100多千克。其中手动挡车型整备质量为1070kg，两款CVT车型分别为1090kg和1115kg。相比对手捷达和桑塔纳的大部分配置，全新凯越也有数十千克的轻量化优势。
所以，效率和轻量化，成就了全新凯越的整体轻松畅快的动态表现。我的感受分四个阶段：起步的瞬间就很轻快；之后的两三秒内爆发是没有的；但在3-5秒内，它可以匀速拉升到你预期的速度；而4000转以上，明显感觉到是有力量匀速释放出来的，而非小排量自然吸气发动机常见的“干吼无力”。所以在小排量自吸车型通常表现差的中高段提速上，也就是时速大约从40km/h到100km/h的这一区间，全新凯越的畅快表现要比起步阶段还要更给人信心一些。同时，高转速下的发动机噪音控制得也非常不错，发声倾向并不吵闹，这很难得。
另外，这款三缸发动机在点火、入挡的阶段，震动控制得也很不错。在直接感官上，确实难以去衡量它和同级四缸机的震动谁大谁小。
我认为，三缸机用在全新凯越身上是非常合适的。首先，重中之重的是它满足了未来的能耗要求——毕竟不能把所有车都新能源化，尤其是在对价格比较敏感的车型定位上。三缸在满足动力的同时，只要做好对抖动的控制，又控制住成本，对消费者就是有利的。而且还有另一大好处，它和匹配它的变速箱都有着小型化、轻量化的鲜明特点，这帮助车型实现了更为紧凑的机舱结构——更轻的车头重量，带来更平衡的重量分配，而这些也是难能可贵的部分，它构成汽车操控的另一面。
所以，全新凯越的操控感同样是不错的，我最大的感觉就是好开——整个车身不会有什么地方成为累赘，随身感非常不错。这其中，在动力总成之外，对驾驶影响较大的还有几个关键部分的调教：方向盘、油门、刹车、坐姿、驾驶视野，以及底盘质感和悬架设定。
这款车是通用全球研发体系主导，各方面表现都非常成熟，各种设定上找不到什么漏洞。底盘质感相对同级而言是很不错的，我们的试驾路段包含小段乡道，破损路面时悬架的滤震效率不错，整个底盘表现紧致扎实，细碎震动过滤得比较干净；而遇到较大的凸点时，比如减速带，由于是节油赛过程中我不想踩刹车，50公里的时速碾压过去，车体震动也比较刚性，一次减震到位，没有多余的摆动和弹跳，车身整体性较为完整， NVH出色。
讲完第一个革新，我们回归到通常试驾一款车型最初的部分，设计，以及配置。
全新凯越的“新”是非常彻底的，新款车身已经找不到老款车型任何的影子。外观上，全新飞翼式家族化的前脸是区隔老款最明显的标志，年轻而精神，它把全新凯越带到了别克一众新车型的氛围里。前后灯的LED灯带提升了时尚度，车身侧面，线条明朗的双腰线增加年轻指数。在轮圈上，全新凯越的三款车型配置都是15寸，185/65，是同级上非常主流的一个配置，这个级别车身的轮圈一般美观度一般，更为重视油耗和减震的平衡。
内饰亦是别克全新的环抱式布局。整体的材质相比老款的塑料感有较大的提升，其中座椅椅背和着臀部分的材质是一种被称为摩卡棕麂皮绒面的材料，看上去也就是人们常常所讲的反毛皮。我坐上去感觉很不错，主要是透气，这非常重要，其次是摩擦力较好，触感也不热。其余的包裹材料和饰板则以硬材质为主，限制了内饰的档次，这局限于车型的定位，但工整度很好，美感呈现较好。有几个较高级的配置：一个是半液晶的仪表，行车电脑的显示细腻，功能实用，包含胎压监测等；一个是车机，安吉星和4G LTE成为标配，高配车型搭载了CarPlay/CarLife的互联系统。我试驾的是高配车型，洱海环湖的全程靠此CarPlay导航。
中控的布局非常好，7寸多媒体车机屏幕是触控的，但重要功能以及方便性的功能做成了一排的实体按键，中央键设置旋钮，左右为切换键，对车机的操作非常便捷，熟悉后可以进行盲操作。同样，空调控制区设置了3个旋钮，分别控制温度、风量和吹风部位。事实上，车机和空调区这两套结合旋钮的实体按键，是对传统人机交互发展到最成熟的运用了，是最有利于盲操作的，实用度上要比刚流行起来的全触控概念好得多——后者的绝大部分产品在实操后大多应该被定性为“噱头”，并不好用，反倒影响便利性。
空间值得一说。全新凯越在车身尺寸上相比上一代车型居然变短了？之前车长是4515mm，新的车长是4468。不过，新车的轴距是2611mm，上一代是2600mm——轴距变长了。在别人都加长的情况下，全新凯越缘何车体变短了？而实际上，从我前后排腿部空间及尾箱纵深来看，新款的表现并不比老款差，原因其实还要归结为全新动力总成的革新带来了更为紧凑的机舱，从而创造了更为高效率的空间使用，为乘员舱腾挪出更充裕的空间。同时，全新凯越在宽度数据和高度数据上，都是有所增加的。
官方提供的数据为，前排头部空间增加了24mm；尾箱空间增加了86升，达到491升；后排膝部空间增加了28mm。
配置来看，全系标配六气囊和ESP，在安全性上成为一大亮点。同时全系标配发动机启停、电动天窗、后驻车雷达、车联网、安吉星，使得车系的整体配置起点较高。当然，作为一款全系官方指导价在10万元以内的车型，难免也有一些需要去平衡成本的地方，比如，后排头枕被设计成整体式，高个子坐后排时颈部头部支撑会弱一些；全系为卤素前大灯光源，全系没有座椅电调。不过，这些其实对于入门合资车型的定位来说都无伤大雅——更节能、更安全、更互联，这或许代表了通用汽车对车型适应未来需求的思考。
驾仕结语：
全新凯越的研发始于4年前，从全新动力总成、全新底盘、全新车身来看，这是一款适应未来市场发展需求和竞争环境的车型。在命名上，此次重启“凯越”之名，可谓上汽通用对紧凑级合资家用车形态的再一次定义。
我认为，在入门市场，传统燃油车通过动力总成小型化和高效化的演进，应该是与新能源化并行的一条路——全新凯越成为率先在这条路上完成进击的车型，它做得不错。
文｜密斯特张
图｜密斯特张