发布最贵纯电SUV、挑战1000公里续航！奔驰到底有多强？
大家好，我是电动车公社的社长。
昨天晚上，奔驰只用了短短几分钟，就开完了新车EQS SUV的发布会。不出意外的话，这应该是全球最贵的纯电SUV了。
但说实话，这台奔驰的新旗舰的确有些让人提不起兴趣——
的确EQS SUV代表着奔驰电气化的决心，空间够宽敞够舒服，屏幕也够大够多，但总觉得没有什么特殊的亮点。
这倒不是因为车太贵、和普通人的距离有些遥远。而是在见惯了新能源车各种划时代的产品之后，对这些挤牙膏式升级的旗舰级车型，几乎已经无感了。
不知道大家有没有相同的感受。
然而相比于EQS SUV，更让社长大吃一惊的，其实是奔驰前几天搞的大事情。
他们先是给一台奔驰Vision EQXX充满电，然后从老家德国辛德芬根马不停蹄地开到法国卡西斯小镇，途经高速、山路隧道等多种路况，一箱电开了1008公里！
最终的成绩，也是十分离谱。
在11小时32分钟的长途奔袭之后，这台Vision EQXX居然还剩15%的剩余电量。路上的平均时速更是达到了87.4km/h，电耗更是低到了8.7kWh/100km！
好家伙，如果平均时速接近90，就相当于全程必须顶着限速跑，120km/h必须是常态。这一点，相信常出远门的老司机都知道。
而电动车的特性，又是开得越快越费电——
社长之前跑节能赛的时候，某品牌的纯电中型SUV得匀速开40km/h，电耗才能低到9kWh/100km。
即使是公认省电的特斯拉Model 3，匀速90km/h去跑，电耗都要差不多12kWh/100km！奔驰到底是怎么做到的？
所以在测试完成之后，几乎半个汽车圈的大V都在转发，称奔驰“刷新认知”：
当然，也有友商抓准机会，连夜跑来蹭了一波热度。
只不过从评论区来看，似乎并不是十分和谐。
那么，奔驰这次1000公里续航测试的含金量，真的有这么高吗？
这背后，又说明了些什么？
今天，我们就来好好聊一聊。
01. 续航挑战，含金量如何？
虽然从表面来看，奔驰把EQXX的能耗做到了极致，但其实也没那么值得吹——
一方面，是因为奔驰在这次真实测试中小小地“作弊”了两次。
测试的起点、也是奔驰工厂所在地的辛德芬根，最高海拔449米；而终点卡西斯小镇的海拔，则只有100米出头，两地有着差不多300米的落差。
而且奔驰也并没有开启“速度最快”模式，而是选了一条平原居多的路线，就怕海拔起伏太大，影响最终的续航成绩。
根据公式W（功）=F（力）×s（距离/位移）、以及奔驰EQXX 1755kg的车重，就能算出：这一路下坡能省下1.5kWh左右的电量，差不多17公里续航。
嗯，只能说是小小地作弊，并不影响大局。
另外，奔驰EQXX还用上了四条普利司通定制的Turanza Eco超低滚阻轮胎（仅为4.7），而且宽度只有185mm，和神车五菱宏光一个宽度。
这么做的目的其实也和最新款的五菱宏光一样，都是减小接地面积来降低滚动阻力，从而降低能耗。
至于轮胎接地面积变小、会影响操控性和驾驶安全性之类的问题都不重要，一切都要给能耗让路。
那有小伙伴会问了：五菱是为了拉货，便宜省油就行；“尊贵”的奔驰，凭什么要为了能耗牺牲安全性？
这个问题的答案，也是奔驰能完成这次挑战的最大原因：
奔驰EQXX并不是实打实交给消费者的量产车，而是一台接近量产的概念车！
既然是概念车，那奔驰自然可以把所有家底都拿出来，而且是完全不考虑成本的那种。
然而通过概念车来搞营销，奔驰可不是第一个这么玩的。
早在2011年，大众就推出过XL1 Concept，那才真是概念车营销的典范。
作为一台插电式混动的A0级coupe，大众XL1靠着偷轻到795kg的车重、低到0.189的风阻系数和大量夸张的设计，让百公里油耗低到了只有0.9L！
为了省油，XL1只用了排量0.8L的双缸涡轮增压发动机、和电机组成插混系统，油箱也只有10L；
为了偷轻，XL1的车身只有23%是金属，其他全是碳纤维；
为了降风阻，XL1不仅采用了夸张的流线型设计、把后轮拱做成了密封式，还用摄像头取代了后视镜！底盘也尽可能做得平整，最大程度地减小风对续航里程的影响。
在那个年代，大众推出XL1的震撼程度，可要比奔驰现在推出EQXX要强多了。
更无话可说的是，大众在2014年居！然！把！它！量！产！出！来！了！
虽然只造了200台，但好歹堵住了不少杠精的嘴，也坐实了“1L车”的美名。
从大众XL1的例子中，其实也不难看出：
想要能耗低其实很简单，肆无忌惮地花钱去堆技术就行了，只要你有。
02. 奔驰，真的有技术吗？
你别说，真有，而且还真不少。
就比如奔驰EQXX的风阻系数只有0.17，比奔驰EQS的0.20、蔚来ET7和特斯拉Model S的0.208、智己L7的0.21、保时捷Taycan的0.22都要低。
可别小看这0.0X的提升，因为风阻=风阻系数×撞风面积×速度的平方，而高速能耗最大的阻碍，就是风阻。
这0.0X，就意味着奔驰EQXX的风阻比市面上最优秀的新能源车还低大约20%，在高速上就能省下差不多15%的电！
但为了实现0.17的风阻系数，奔驰可是付出了不少。甚至在一定程度上，连尊严都放弃了：
EQXX全曲面的造型设计，只为空气动力学服务。至于它看起来像不像一台奔驰，不重要。
而车头为了降那么一点点的风阻，也没用上优雅的奔驰立标和好看的运动大标，而是略显敷衍地用一张贴纸了事，而且还贴歪了。
这么做，就是为了配合主动式进气格栅和后扩散器，来最大程度地减小空气乱流。从而让空气能够更顺畅地从车头流向侧面和下切式的尾部，最终降低风阻。
但话又说回来，这套外观设计可不是只有一个风洞实验室就能实现的，而是兼顾了复古美感、风阻系数和能够上路这三方面。
毕竟广汽埃安之前也推出过一款名为EN0.146的概念车，0.146的风阻系数也号称概念车最低。但相比之下，还是奔驰EQXX的设计比较顺眼。
另外，奔驰也在偷轻上无所不用其极（有钱真好），因为轻就是省电的利器。
EQXX的车身几乎都是铝合金和复合材料，副车架也用上了F1级别的轻量化技术。刹车盘换成了铝的不说，连弹簧的材质都从钢换成了特制的玻璃纤维，就是为了轻。
而且就好比鸟类的骨头，变成空心才能减轻体重、飞得更远一样，奔驰还特意给后排底板和塔顶之类的零部件做了仿真分析，不需要受力的地方通通被奔驰挖空了！
当然，电动车最重的电池包，奔驰也用上了不少黑科技。
老生常谈的CTC技术自然是必备，把电芯直接放进底盘里，能省掉模组和电池外壳的重量。奔驰为了减重，甚至连中间的横梁也取消了，用模组的围板来支撑内部结构；
座椅下面的电池顶盖，EQXX则是用上了大家听都没听说过的碳纤维-甘蔗复合材料，据说是源于F1的工艺。凑近了的话，还能闻见金钱的铜臭味；
另外，电池的负极材料也从石墨换成了硅碳。
最终，这块高密度电池包的能量密度高达400Wh/L、200Wh/kg，重量也只有495公斤。
这也就意味着，它比同电量的电池包尺寸要小50%、重量要轻30%，也让奔驰EQXX在背了100度电的情况下只有1755kg，一台60度电的特斯拉Model3的重量！
但这些制造上的技术并不是奔驰的全部，还有三电上的技术。
这块电池包并不是目前主流的400-600V，也没有用下一代电驱平台的800V，而是选择了更高电压的900V系统。
更高的电压平台相当于更小的电流，也就意味着更细更轻的线束和更低的损耗。
电驱总成部分，尽管EQXX的电机峰值输出功率只有180kW，但它却是由奔驰和F1专家合作研发的成果。相比于输出功率，它的技能点都点在了续航上——
在优化了整个传动系统（电机、逆变器和减速器）的损耗之后，电池包的能量有95%能够传递到车轮，这甚至比很多车企的电机效率还高！
而效率每提升 1%，续航就能提升 2%。
所以奔驰能完成这次挑战，对风阻系数、车重和三电效率的优化功不可没。
至于车顶太阳能电池板、主被动冷却系统、动能回收、热量回收之类的技术，虽然攒一攒也能增加几十公里续航，但更像是锦上添花，其他车企也有类似的技术。
这次，社长就先不和大家多说了，有兴趣的评论区见。
写在最后：这次挑战有什么意义？
其实从奔驰EQXX依然配备了后视镜、有四个车门、还配备了门把手这些细节就能看出来，这次并不是一次单纯的炫技。
奔驰，是真的有把这台车量产出来的想法。
据小道消息称，奔驰EQXX采用了新的MMA紧凑型纯电架构打造，正是下一代奔驰EQA和EQB会采用的新架构，甚至轿车版的EQC也有可能会加入。
而此次奔驰EQXX搭载的硅碳负极、主被动电池冷却系统、多源热泵空调、车身轻量化等黑科技，也会在不久之后出现在奔驰、以及其他合资和自主品牌的新车上。
或许这些新车的空气动力学造型不会那么浮夸，但至少奔驰EQXX的设计理念已经说明了，在这个电气化时代，空气动力学的应用已经变得越来越重要。
而上述这些技术的不断发展，也一定会演变成电气化时代的军备竞赛。
谁能拿到这些“核武器”，谁就拥有了号令天下的能力。
但奔驰没有注意到的是，时代发展的变化不仅仅是电气化，还有智能化。
而智能化的核心并不是奔驰最擅长的做几块屏、屏有多大、屏有多高清、屏占比能不能达到100%，而是它能否给人们的交通出行，带来更多的便利。
巧的是，就在今晚，宝马也发布了全新的旗舰级轿车，i7和7系。
给社长留下最深印象的，除了这个“划时代”的分体式大灯设计之外，竟然是后排门把手上的这两块手机大小的触摸屏——
必须承认的是，这看上去的确足够高级，科技感也很强。
但让社长想不通的是，为什么要用一块近视眼看不清、还容易误触的屏幕，去代替更方便更好用的语音助手呢？
或许，这才是掌握了核武器的BBA们，在新时代要面临的最大难题。
而这，也很可能会成为奔驰在新时代跌落神坛的原因。