风向变了！智能汽车何以「降本」
随着软件定义汽车的概念逐步落地，以及底盘、动力、座舱、智驾、车身等不同域（分布式或者混合式）的功能更新迭代和融合，汽车行业正在意识到：底层硬件架构重构的迫切性。
事实上，早在2016年，作为传统汽车零部件的龙头，博世就提出了整车电子电气架构的战略演进图，并首次展示了模块化和集成化架构方案（分布式）、集中式域融合架构方案和车载电脑云计算架构方案三大阶段性表现形态。
过去几年，整车架构的升级重点是五域分类，拆分整车为动力域（安全）、底盘域（车辆运动）、座舱域/智能信息域（娱乐信息）、自动驾驶域（辅助驾驶）和车身域（车身电子）。
其中，智驾域和座舱域是最受关注的两个赛道。行业内，除了特斯拉在领跑之外，也有一批智能化头部车企在不断推进规模化上车进程。
比如，2020年，小鹏P7率先量产智能驾驶域，首发搭载英伟达Xavier平台。相比于2018年奥迪A8搭载的zFas，这个有德赛西威参与设计研发的L2+级智能驾驶域控制器IPU03（也是国内首个满足NOA量产需求），实现了单芯片、中大算力的域控落地。
2021年，高通8155（第三代座舱计算平台）开始在中国市场规模化交付，带动座舱域控制器市场进入第一波上车高峰期。这都得益于英伟达、高通等芯片巨头的高起点布局。
同时，在传统的车身、网关赛道，集成趋势尤其是从传统中央控制到计算的升级，已经成为市场主流。
比如，大众在MEB平台上马的iCAS1车身网关域，大陆集团率先启用了瑞萨的R-Car M3，负责整车功能应用服务（包括OTA），同时集成高性能网关。
不过，R-Car M3真正的大规模应用是中低端的智能座舱。此后，瑞萨还推出了R-Car S4 SoC，专门应用于下一代汽车计算/通信网关、域服务器和应用服务器，支持整车集中电子架构的高性能、高速网络、高网络安全和高功能安全等要求。
而另一家汽车芯片巨头NXP在2017年发布了S32系列产品组合，就专门应对基于区域的、软件定义车辆的高性能ASIL D的功能安全应用，尤其是对于高性能计算和网络加速的刚需。
其中，S32G2系列处理器在2021年4月投产，并大获成功；在此基础上，NXP又推出了新的S32G3系列，满足新一代整车电子架构下，对于从中央集成控制到计算、区域控制及高性能车载服务器的需求。
此外，基于中央计算+区域控制的大背景下，包括比亚迪、小鹏等车企率先开始推动车身区域控制器的量产落地。尽管，早在2017年，特斯拉Model 3已经开始突破传统功能域的框架，实现了中央计算+区域控制形态落地。
从数据来看，2022年中国市场（不含进出口）前装标配搭载座舱及智驾域控制器合计279.78万套，同比增长55.21%；预计2023年将突破500万套，前装搭载率突破20%大关。
同时， 在车身网关融合域（包括与座舱、中央控制等融合）、区域控制方面，2023年也将突破20%，多种形态的「中央计算+区域控制」架构进入规模化增量周期。
这是智能汽车进入真正软件及数据定义时代背景下，底层硬件的关键变化，打破了过去几十年围绕特定应用不断增加ECU的设计思路。
另一个有意思的地方是，这场大规模的整车电子架构变革，并非从传统的高端豪华车市场开始。原因是，面向普及化的智能电动汽车更需要降本。
在零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明看来，在技术迭代加速、成本加速下探的背景下，10年后智能电动车有望降到5万元。
目前，零跑汽车的主力车型交付均价处于10-15万元区间，在过去传统燃油车时代，这个细分市场的技术远远落后于豪华品牌。但今天，这样的局面正在改变。
今年7月31日，零跑汽车对外发布全域自研的“四叶草”中央集成式电子电气架构，实现座舱域、智驾域、动力域和车身域的系统融合。首款搭载该架构的车型预计将于今年9月亮相。
四叶草架构根据芯片不同，共推出标配、中配、高配三种配置可选，覆盖10至30万级车型。同时，未来还将考虑国产芯片适配，这将进一步降本。
算力复用、软硬件复用、线束大幅减少以及模块化、平台化等突出的优势，意味着，新一轮智能电动赛道的降本大战，已经进入深水区。
SEPA 2.0扶摇架构的推出，意味着小鹏汽车将进入平台化造车阶段。而真正的目标，同样是，智能化的平台化降本。
公开数据显示，在SEPA 2.0扶摇架构的加持下，小鹏汽车未来新车型研发周期将缩短20%，基于架构部分的零部件通用化率最高可达80%。
同时，在SEPA 2.0扶摇架构下，作为研发和普及成本最高的XNGP智能辅助驾驶系统，通过平台化、兼容化，智驾综合研发效率可以提升30%，适配成本降低70%。
“我们希望优化成本结构，用最适合的成本做好的能力做全标配，而不是最强的能力最高的成本做选配。”而在过去几年，由于在智能化尤其是智能驾驶部分并没有全系统一配置，小鹏汽车也一度备受争议。
对比2022年全年财报来看，蔚小理三家新势力车企中，小鹏汽车全年单车毛利率最低，为9.4%，而理想汽车和蔚来分别为19.1%和13.7%。
而SEPA 2.0扶摇架构带来的变化，或许给出了答案。
比如，集成度更高的中央超算及区域控制架构平台，可以实现整车综合研发成本降低50%，智能体验迭代周期缩短30%，极速OTA速率提升300%。
SOA分层式整车及数据接口设计平台，可以帮助车载智能系统的软件适配成本降低85%。实现座舱整体的基础原子化能力可以标准化复用。
事实上，在过去几年时间，特斯拉对于集中域控制和软件定义功能等模式的先行事件，已经预示着：“这是未来汽车架构的趋势。”
比如，集中域控制相比于分布式多域更高效、平台化效应更为突出。典型的代表，就是整车OTA，“车上的设备更容易远程管理，也更方便通过OTA进行更新迭代。”
而这一场智能电动的价格大战，绝不仅仅是表面上的整车销售价格。比如，特斯拉的下一代平台预计可以降本50%。
一组来自安波福的数据显示，一旦使用中央计算+区域控制器，可以整合多个ECU，与传统的分布式架构相比，大约可以降低25%的重量，以及25%的线束成本。
未来几年内，汽车电子电气架构升级战将越来越激烈，软件架构将逐步实现分层解耦、硬件从分布式向域控制集中式发展。