深度｜斯柯达，打响电动化第一枪
9月2日，斯柯达首款电动汽车Enyaq iV在捷克举行首发仪式。
电动化第一枪：Enyaq iV
斯柯达官方数据显示，Enyaq iV的长宽高分别为4.65米、1.88米和1.62米，车内空间与柯迪亚克相当。内饰上Enyaq iV配备了包括全液晶仪表盘、13英寸中控屏等电动汽车上常见的通用配置。斯柯达官方目前已经公布了常规版、首发限量版以及RS运动版三个版本的Enyaq iV，其中RS运动版搭载双电机，最大功率高达225 kW，百公里加速6.2秒。续航方面，Enyaq iV长续航版本电池容量达82 kWh，对应510公里的WLTP续航里程。
对于首次涉足电动汽车的斯柯达而言，这份答卷足以确保消费者眼前一亮。
Enyaq iV不仅是基于大众MEB平台，继ID.3和ID.4之后的第三款车型，同时也是斯柯达这家捷克百年老店电动化时代的第一枪。
“这是一个新时代的开端。”刚刚履新一个月的斯柯达首席执行官托马斯·舍夫尔（Thomas Schäfer）在Enyaq iV首发仪式上如此表示。根据舍夫尔透露的信息，Enyaq iV将在“不久之后”于欧洲主要市场开启预订，首批Enyaq iV预计将于2021年春季开始交付，两个时间节点都早于同样基于MEB平台的大众电动SUV ID.4。虽然斯柯达仍未对Enyaq iV给出官方指导价格，但是根据多家外媒的报道，Enyaq iV基础版的欧洲区售价预计为33800欧元（约合27万元人民币）。
斯柯达方面预计，在大众集团能够确保动力电池稳定供应的前提下，Enyaq iV的年销量可以冲上7万至8万辆的区间。作为对比，特斯拉的Model 3今年上半年在欧洲市场的总销量也仅有3.3万辆。
9月14日，斯柯达方面确认，Enyaq iV的Coupé版本也将在2021年春季开始投产，目前Coupé版本的设计验证工作已经全部完成。
喧宾夺主的捷克人
对于捷克人而言，Enyaq iV的意义除了代表了斯柯达电动化时代的第一枪之外，更肩负着确保斯柯达在大众集团内部不沦为边缘品牌的重任。
至少在电动车型方面，相比起已经拥有ID.3和ID.4、且计划陆续推出ID.1、ID.2、ID.6、ID.7的大众品牌，仅有Enyaq iV一款电动SUV的斯柯达显然需要更多的电动化车型，尤其是价格更加亲民的小型乘用车型号。然而，依赖于大众MEB平台的斯柯达想要虎口夺食却并非易事。
除了大众品牌的ID.1和ID.2以及西班牙品牌西雅特的El Born之外，阻碍斯柯达拿到更多车型的另一个重要原因则是，斯柯达与大众在欧洲本土产生内部竞争的品牌定位正在引起德国人的不满。
“斯柯达将会持续为市场提供价廉质优的车型。”斯柯达首席执行官舍夫尔对自家品牌的定位虽然符合斯柯达“低配版大众”这一刻板印象，但是讽刺的是，一直扮演大众品牌小弟形象的斯柯达却是大众集团内营业利润最突出的品牌。过去三年以来，斯柯达品牌的营业利润率在大众集团的诸多乘用车品牌中甚至仅次于保时捷，与奥迪长期并驾齐驱，更是大众品牌4%营业利润率的两倍。即便是在遭到新冠疫情严重冲击的今年上半年，斯柯达依然顽强地取得了2.28亿欧元的营业利润。
斯柯达的成功在大众集团首席执行官赫伯特·迪斯眼中却是个令人尴尬的存在。“斯柯达在与例如韩国现代和欧宝的竞争中还不够具有攻击性。斯柯达不能成为下一个高端品牌，而应该继续加强廉价品牌市场”，迪斯的公开表态与其说是给斯柯达指出了进一步增长的方向，更像是敲打斯柯达不应忘记自己的定位。
与迪斯持有类似观点的同僚至少在狼堡总部并不在少数。大众集团权势滔天的工会组织就认为，斯柯达的成功是建立在分走大众品牌客流的前提之上。斯柯达在借助大众MQB、MEB平台并向市场提供与大众品牌质量相差无几车型的同时，捷克的人工成本却仅有德国的三分之一。这自然被工会视为未来产业向东欧进一步转移的巨大隐患。
最典型的代表人物便是大众工会主席奥斯特罗（Bernd Osterloh）。奥斯特罗此前就公开要求管理层考虑将斯柯达的SUV柯迪亚克生产线从捷克转移到狼堡总部，以解决狼堡产能严重过剩的问题。目前，由于高尔夫8销量并不尽如人意等因素的限制，狼堡的产能利用率只有大约70%。
斯柯达与大众品牌暗流涌动的内部竞争也是造成斯柯达高层人事频繁变动的主要原因之一。
过去五年之内，斯柯达的掌门人已经连续换了三任。从范安德（Winfried Vahland）到梅博纳（Bernhard Maier），再到刚刚履新的舍夫尔（Thomas Schäfer），斯柯达的换帅速度甚至比五年以来饱受尾气门折磨的大众还要迅速。
讽刺的是，正是在梅博纳的带领下，斯柯达在过去四年多时间之内取得了营收、销量、利润的全面增长。尤其是依靠着斯柯达甚少涉足的SUV市场，梅博纳任内一口气推出了柯迪亚克、柯珞克、柯米克等新款车型，斯柯达的全球年销量也由此从80万辆一路攀升至125万余辆。梅博纳甚至一度喊出“斯柯达可以成为200万销量品牌”的豪言壮语。
梅博纳的“得意忘形”换来的却是7月4日狼堡总部的一纸不续约通知书。
虽然相比起强调斯柯达独立自主的梅博纳，刚刚履新的舍夫尔完全是迪斯亲手提拔的嫡系，但坐视斯柯达在欧洲市场遭到大众打压显然也不在舍夫尔的考虑范围之内。“我们不会变成达西亚”是舍夫尔在接受捷克媒体Hospodarske noviny采访时划出的底线。
与斯柯达类似，达西亚作为罗马尼亚的民族汽车品牌也曾一度是东欧地区的一方霸主，但是在被法国雷诺收购之后，达西亚几乎完全沦为了法国人的廉价品牌。即便达西亚头顶着这一从罗马帝国时代沿袭下来的光辉名字，也无法拯救达西亚已经跌入深渊的品牌价值。
而这也正是捷克人无法接受的，滑头的舍夫尔也公开表示道：“（迪斯）说得正确，但这不代表着我们将放弃已经占领的细分市场。”
拯救中国市场？
墙外开花墙内却不香。
斯柯达在欧洲市场的成功毋庸置疑，Enyaq iV的问世也被视为斯柯达想要与大众的ID.4和奥迪的Q4 e-tron掰掰手腕的尝试。但是在中国这个全球最大的汽车市场，斯柯达近年却只剩下了烦恼。
廉价版大众的定位在欧洲本土市场也许是斯柯达抢走大众客户的武器，但在中国这却是致命的缺点。
大众汽车集团（中国）首席执行官冯思翰公布的上半年销售数据显示，斯柯达中国累计销量仅为7.74万辆，同比大幅下跌38.5%，而同期，一汽-大众的同比跌幅仅有9.2%。此前在2017年和2018年，斯柯达年销量还能维持在33万辆以上，与巅峰时相比，斯柯达在不到两年时间内销量就被腰斩。斯柯达的掉链子以及捷达的强势也直接造成了南北大众攻守之势的逆转。
薄弱的品牌号召力往往被视为斯柯达在消费升级时代翻船的罪魁祸首。
虽然斯柯达曾经在2016年的辉煌时刻成功地将尾部标识中的上海大众改成了上汽斯柯达，也就股份分配与上汽大众开展过谈判，而且还试图通过推出昊锐/速派这款中高端车型以逆转品牌形象，但斯柯达这一在中国市场缺少历史底蕴品牌的提升之路却始终难言成功。斯柯达最终仅获得了上汽大众1%股份，而速派的月销量也仅仅能维持在平均500辆这一水平。
虽然斯柯达在中国市场一直在走廉价路线和保留品牌溢价之间纠结，但是在新冠危机带来的车市寒冬中，斯柯达最终仍然还是选择了降级。今年4月，斯柯达全系下调官方指导价格，最高降幅高达15%。其中入门级的昕锐和昕动价格更是下探至7.79万元，不仅与自主品牌展开了搏杀，更是与同为大众旗下的捷达展开了内部竞争。
此外，斯柯达还宣布将大力推出多款新车型以重振旗鼓。除了中国特供版的柯米克和柯迪亚克GT之外，斯柯达还将在2030年之前大力推进电动化转型，并推出以Enyaq iV为代表的10款纯电动和混动车型。
至少，与大众ID.4同样使用MEB平台的Enyaq iV，不会再像柯米克那样被人诟病依然使用PQ34这种老平台了。
更多内容请下载21财经APP