汽车整车行业中期策略：行业变革加速，一线龙头即将浮现

（报告出品方/作者：安信证券，徐慧雄）

1.2023 年行业总量趋稳，新能源持续高增长

1.1.乘用车总量：需求复苏叠加强势出口，2023 年总量保持稳健

1.1.1.国内需求逐步修复，下半年有望持续复苏

2023 年 1-2 月，受春节淡季、需求透支以及价格战观望情绪的影响，乘用车需求释放受到抑 制，1-2 月乘用车累计销量 307 万辆，同比下降 15.5%。2023 年 3 月起，观望需求逐步释放， 销量开启修复。整体来看，2023 年 1-5 月，乘用车销量 883 万辆，同比增长 10.4%。

展望下半年，价格战影响减弱，渠道库存回归合理水平，国内需求有望持续复苏。 一）价格战影响减弱，观望需求逐步释放。1）3 月起，受国六 b 标准即将落地的影响，燃油 车企面临较大清库压力，开启较大幅度的降价潮。在燃油车降价影响下，众多新能源车品牌 也推出购车优惠政策，整体终端市场消费者观望情绪浓重。2）理想、腾势、领克、零跑、哪 吒等品牌逆势推出保价政策，5 月特斯拉上调产品价格。终端降价预期减弱，催化终端观望 需求落地。3）展望后续，受国六 b 非 RDE 延期销售政策的影响，燃油车清库压力减弱；新能 源车将通过推出低价、高配置新车型或改款车型来实现降价目的，终端价格趋稳。降价趋势 减缓背景下，终端降价预期减弱，观望需求有望更快释放。据乘联会数据，5 月中旬乘用车 总体市场折扣率约为 16.9%，与 4 月基本一致，终端价格企稳。

二）库存逐步消化，渠道库存回归合理水平。2023 年 1-3 月，受春节淡季、终端观望情绪、 国六 a/国六 b 标准切换等因素的影响，汽车库存系数保持在 1.8 月及以上的较高水平。2023 年 4 月，清库存效果显著，库存系数回落至约 1.5 月。据中国汽车流通协会，5 月前四周经 销商库存水平持续下降，最后一周受半年任务考核影响，经销商补库动力较强，库存系数回 升支 1.74。从库存增加额来看，2022 年渠道库存累计增加 109 万辆，占批发销量的 4.6%； 2023 年 1-5 月渠道库存累计增加 16.1 万辆，占批发销量的 1.8%。

1.1.2.新能源技术助力产品力提升，出口保持高增长趋势

2023 年乘用车出口保持高增长趋势。2023 年 1-5 月，中国车企乘用车出口保持高增长趋势， 乘用车累计出口 147 万辆，同比增长 97%。从出口地区来看，1-5 月乘用车主要出口欧洲、南 美、东南亚和中东地区。其中俄罗斯、墨西哥、比利时、澳大利亚等市场的出口销量表现较 优；俄罗斯、墨西哥、西班牙、澳大利亚、英国贡献较大出口增量。

我们认为，2023 年乘用车出口优异表现主要来源于，汽车电动智能化革命及国际地缘政治变 动带来的竞争格局重塑：一）新能源车技术加持下中国汽车产品力提升，在欧美发达国家市 场实现突破；二）传统优势出口市场，中国车企市占率提升显著。据中汽协数据，2023 年 1- 5 月新能源乘用车累计出口 44 万辆，同比增长 162%。从出口地区来看，新能源乘用车主要出 口比利时、英国、西班牙等欧洲发达国家以及泰国、菲律宾、印度等亚洲发展中国家。其中， 主要增量由泰国、西班牙、英国、比利时、澳大利亚贡献，中国车企品牌领先新能源技术实 现欧美发达国家市场突破。此外，俄乌危机背景下，俄罗斯市场国际品牌退出，中国品牌市 占率实现快速提升。

中国整车厂继续加速海外布局，2023 年乘用车出口有望达 381 万辆。2023 年上半年乘用车 出口销量贡献较大的车企主要有上汽集团（自主+上汽通用+五菱）、奇瑞、特斯拉、长安、吉 利和长城。展望未来，中国车企加速海外市场布局，凭借新能源与智能化技术实现欧美市场 突破以及品牌地位的提升；此外，特斯拉或将扩张上海工厂产能，出口中心功能进一步增强。 在海外新能源车市场增长空间较大、现阶段国内车企海外市占率较低的背景下，依据各厂商 长期出口布局规划及短期出口量变化趋势，我们预计 2023 年乘用车出口销量有望达 381 万 辆，同比增长 51%。

1.1.3.2023 年乘用车销量有望达 2278 万辆

我们预计，2023 年下半年国内市场需求复苏，出口市场需求高增，乘用车产销有望逐步回暖。 1）乐观情况下：假设优质新能源车型按预期上市、终端观望需求快速释放、出口延续高增长 趋势，我们预计 2023 年 Q2-Q4 环比增速分别为+14%、+1%、+17%，同比增速分别为+22%、- 11%、+5%，全年销量同比增长 1.4%。 2）悲观情况下：假设车型上市不及预期、终端需求释放滞缓、燃油车清库存压力较大、出口 增速放缓，我们预计 2023 年 Q2-Q4 环比增速分别为+11%、-6%、+17%，同比增速分别为+19%、 -19%、-5%，全年销量同比下降 4.6%。 对于乐观与悲观情况求取平均值，我们做出中性估计，预计 2023 年乘用车销量同比小幅下 降 1.6%，销量达到 2278 万辆。

1.2.新能源乘用车：技术&产品创新加速，总量持续高增长

2023 年新能源乘用车增长保持稳健，渗透率持续提升。2023 年 1-3 月，在新能源退补需求 透支以及价格战扰动的影响下，新能源车销量仍保持稳健增长，新能源乘用车累计销量达到 150 万辆，同比增长 25.8%；渗透率为 29.7%，同比+7.8pct。2023 年 4-5 月，去年同期基数 较低，新能源乘用车销量实现同比高增。总体来看，2023 年 1-5 月，新能源乘用车销量达 278 万辆，同比增长 46.5%；渗透率为 31.5%，同比+7.7pct。

展望下半年，我们预计从技术维度与产品维度来看，新能源渗透率有望持续提升。技术维度： 多家车企混动技术成熟、高压快充方案加速落地，填补供给空白；产品维度：1）比亚迪冠军 版开启“油电同价”；2）10-20 万元低渗透率价格带优质车型加速上市；3）5-10 万元新能源 车产品力突出，有望复制 5 万元以下高渗透率路径。技术与产品共同加持下，有望实现对燃 油车份额的加速替代。

1.2.1.技术维度：技术更新迭代，填补供给空白

1.2.1.1.技术维度一：多家车企混动技术成熟，插混增长迎来向上拐点

插电混动车型整体渗透率远低于纯电动车型，整体增长空间较大。2022 年，插电混动乘用车 销量为 149 万辆，渗透率为 6.4%；纯电动乘用车销量为 501 万辆，渗透率为 21.6%。插电混 动车型销量与渗透率远低于纯电动车型，有较大增长空间。

过往插混技术与产品供给单一，是插混渗透率低的重要原因之一。插混技术与产品的供给单 一是插混渗透率低的重要原因之一，原插混市场仅比亚迪 DM-i 技术较为成熟领先。从 2022 年热销插混车型来看，销量前五车型分别为比亚迪宋 PLUS DM、秦 PLUS DM、汉 DM、唐 DM、 宋 PRO DM。从国内插混乘用车市场竞争格局来看，2022 年比亚迪 PHEV 乘用车上险量份额接 近 80%。

车企加速混动技术更新迭代，实现了性能的大幅跃升，有望新增大量优质插混车型供给。2023 年起，吉利、长城等车企均推出新一代插混技术，长安也将在 23 年内推出新 P13 架构。具体 来看： 1）吉利雷神电混 8848：2023 年 2 月，吉利推出雷神电混 8848。雷神电混 8848 量产最高热 效率可达 44.26%，为当前最高热效率插混技术，且百公里亏电油耗可达 5.23L。性能方面， 搭载三档变频电驱，可最多实现 20 种工作模式，从而使得动力系统可拥有最佳动力性与经 济性。功率方面，通过 P1 电机助力驱动，系统两驱综合功率可达 287kW，后续推出的高性能 版综合功率可达 488kW。此外，X·System 智能控制系统也进行了升级，可实现更高安全性与 更高节能率的智能控制。整体来看，具备更强动力与更低油耗的优势。 2）长城 Hi4 技术：2023 年 3 月长城推出 Hi4 技术。Hi4 可实现最高 41.5%的热效率，电机效 率达 96.5%，传动效率达 98%，系统总功率可达 340kW。此外，系统采用双电机双轴布置，轴 荷分配接近 50：50，实现“四驱体验、两驱油耗、两驱价格”的高性价比体验。 3）长安 P13 架构：长安全新 P13 架构具备低油耗优势，2023 年下半年将基于该架构推出多 款车型。目前，搭载新 P13 架构的新车型启源 A05、启源 A06 已完成工信部申报，有望在 2023 年下半年上市。 长城、吉利、长安新混动技术较自身原技术有较大性能跃升，后续基于新插混技术将上市银 河 L7、枭龙 MAX 等车型，有望复制比亚迪插混车型的成功，在 2023 年实现放量。

1.2.1.2.技术维度二：快充解决方案加快落地，打破纯电渗透率提升瓶颈

续航焦虑为限制纯电动车渗透率提升的重要因素，快充解决方案有望极大提高用户补能便利 度，减缓里程焦虑。从目前热销纯电动车型来看，快充时间基本大于 30 分钟以上，补能时长 过长仍为困扰消费者的主要问题之一。此前，比亚迪、广汽埃安等车企均发布快充解决方案。 2023 年，理想汽车发布快充解决方案，小鹏汽车将推出搭载全域 800V 碳化硅平台的第二款 车型小鹏 G6，进一步解决续航焦虑问题。具体来看： 1）小鹏汽车：小鹏 G6 搭载全域 800V 碳化硅平台，拥有更高系统效率，搭配 S3/S4 快充桩 充电功率可达 280kw，可实现充电 10 分钟续航增加 300km。 2）理想汽车：2023 年 4 月理想发布“双能战略”推出 800V 超充纯电解决方案，方案基于 800V 高压电驱系统及 4C 超充电池，可实现充电 10 分钟续航增加 400km。

1.2.2.产品维度：重磅优质供给频出，加速燃油产品替代

1.2.2.1.产品维度一：规模化助力比亚迪降本，加速冲击燃油份额

比亚迪新能源车放量，实现单车成本下降与毛利率提升。2021 年起，比亚迪新能源车销量进 入快速爬升阶段，2022 年比亚迪新能源车销量达 186 万辆，同比增长 207%。新能源汽车销量高增帮助比亚迪实现规模化降本，在原材料上涨的背景下，比亚迪仍实现单车成本下降与毛 利率的提升。2023 年第一季度，比亚迪综合毛利率提高至 17.9%，扣除比亚迪电子后汽车业 务毛利率提升至 20.7%。 基于规模化降本优势，比亚迪冠军系列性价比显著提升。2023 年 2 月起，比亚迪陆续推出秦 PLUS、宋 PRO、汉、唐、驱逐舰 05、海豹等多款车型冠军版。各车型冠军版起售价相比旧版 本多数下调 1 万元以上，并对内饰、配置都进行了升级，性价比显著提升，开启“油电同价” 新时代。

冠军版各车型销量提振明显，进一步冲击燃油车份额。2023 年 2 月起，各车型陆续推出冠军 版，销量提振明显。其中，秦 PLUS DMi 冠军版于 2023 年 2 月上市，起售价下探至 10 万元 以下，性价比显著提升。自 2023 年 3 月起，秦 PLUS DMi 月销量提升至 3 万辆以上，大幅冲 击燃油车份额。此外，汉 EV、秦 PLUS EV、驱逐舰 05 等车型冠军版上市后，销量也有明显 提振。依据改款车型上市节奏并结合乘用车销量月度变化规律，我们预计 2023 年秦 PLUS DM、 宋 PRO DM、宋 PLUS DM、驱逐舰 05 DM、海豹 EV、唐 DM、秦 PLUS EV 销量有望分别达 38 万 辆、18 万辆、34 万辆、12 万辆、10 万辆、15 万辆、14 万辆。

1.2.2.2.产品维度二：10-20 万元车型加速上市，填补低渗透率价格带供给

10-20 万元优质新能源供给较少，新能源渗透率偏低。2022 年，10-20 万元价格带纯电渗透 率为 16.6%，低于整体纯电渗透率 21.7%的水平；10-20 万元价格带插混渗透率为 7.2%，低于 20-30 万元及 30-40 万元价格带渗透率水平。总体来看，具备较大对燃油车的替代空间。

10-20 万元左右优质车型上市，有望填补价格带优质供给空白。2023 年多款 10-20 万元优质 车型上市，有望冲击该价格带燃油车份额。分具体车型看： 吉利银河 L7：银河 L7 已于 2023 年 5 月上市。1）售价：起售价低于宋 PLUS DMi 2.61 万元。 2）动力：搭载雷神电混 8848，在馈电油耗、发动机功率等具备优势。3）座舱：搭载 3 块大 尺寸屏幕并配备 AR HUD，配备真皮座椅及高性能音响，极具科技感。整体来看，银河 L7 具 备动力表现优、空间尺寸大、座舱配置齐全且具备科技感的优势，极具性价比。 长城哈弗枭龙 MAX：枭龙 MAX 已于 2023 年 5 月上市。1）售价：起售价低于宋 PLUS DMi 0.5 万元；2）动力：搭载 Hi4 技术，具有较优操纵性与舒适性；3）座舱：座舱搭载三联屏并配 备 AR HUD，座椅配置较宋 PLUS 更优，驾驶辅助功能更为齐全。整体来看，具备动力表现优、 空间尺寸大、座舱配置齐全、驾驶辅助功能齐全的优势，极具性价比。

长安深蓝 S7：深蓝 S7 已于 2023 年 6 月上市。1）售价：起售价低于宋 PLUS。2）空间：车型 为 B 级 SUV 具备空间尺寸优势。3）动力：增程版在馈电油耗与续航里程方面更具优势。4） 配置：座舱搭载大尺寸可旋转屏幕，前排双零重力座椅并配备按摩等功能，配置较为高端、 齐全。整体来看，深蓝 S7 具备该价位下极大空间尺寸优势，在智能座舱方面具备创新性设计 与配置，极具性价比。 长安启源新车型：长安汽车有望于 2023 年内上市其全新序列启源。启源 A07 定位中大型轿 车，提供增程、纯电车型，轴距为 2900mm，具备大空间优势；启源 A05、A06 定位紧凑型轿 车，搭载长安新 P13 架构插混系统，具备低油耗优势。上述三款车型均已完成工信部申报， 有望于 2023 年下半年上市。

上汽通用五菱宝骏云朵：纯电动车型宝骏云朵预计于 2023 年 6 月开启预售，预计售价在 15 万元以下。1）空间：该车型定位 A 级车，通过四轮四角空间布局实现 B 级车空间享受。2） 动力：采用 100kw 高功率电机，具备同级别动力优势。3）配置：将搭载具备明显尺寸优势的 中控屏，标配皮质多功能方向盘。整体来看，在同级别同价格带车型中有望呈现较高性价比。

在优质供给加速上市驱动下，我们依据 10-20 万元新车型上市放量节奏、在售车型的车型周 期规律以及乘用车销量月度变化规律，预计 2023 年 10-20 万元新能源乘用车销量有望达 464 万辆，同比增长 60%； 10-20 万元价格带新能源渗透率有望达 37.4%，同比+13.5pct。

1.2.2.3.产品维度三：5-10 万元车型加速上市，丰富新能源小型车供给

小型及微型新能源车在用车成本、驾乘体验具备优势，在 5 万元以下价格带已实现对燃油车 的大幅替代。相比燃油车型，纯电车型减少发动机等配置，拥有较优车身空间表现。且纯电 车型用车成本较低，加大微型及小型新能源车相对燃油车的性价比优势。性价比优势下，5 万 元以下价格带纯电车型已实现对燃油车型的大幅替代。2022 年 5 万元以下纯电渗透率高达 79%；5-10 万元纯电渗透率为 15.3%，远低于 5 万元价格带纯电渗透率水平。

多款高配置、个性化 5-10 万元优质供给上市，有望复刻高替代路径。2023 年，比亚迪海鸥、 五菱缤果、五菱悦也等多款优质 5-10 万元纯电车型加速上市。新车型较同价格带燃油车型 外观更具个性化、智能化配置更高、起售价与用车成本更低，有望实现对 5-10 万元燃油车型 的加速替代。

在优质供给加速上市驱动下，我们依据 5-10 万元新车型的上市放量节奏、在售车型的车型 周期规律以及乘用车销量月度变化规律，预计 2023 年 5-10 万元新能源乘用车销量有望达 76 万辆，同比增长 39%；5-10 万元价格带新能源渗透率有望达 28.8%，同比+13.5pct。

1.3.新能源车销量有望持续高增长

1.3.1.预计 2023 年新能源乘用车销量有望达 944 万辆

技术与产品共振下，我们依据新车型上市放量节奏、在售车型的车型周期规律以及乘用车销 量月度变化规律，预计 2023 年新能源乘用车销量有望达到 944 万辆，同比增长 45.3%，新能 源渗透率达到 41.5%，同比+13.4pct。分动力类型来看，纯电动车销量有望达 656 万辆，同 比增长 31.3%；插电混动车销量有望达 288 万辆，同比增长 92.1%。

1.3.2.新能源渗透率提升长期趋势不变

政策支持有望延续及优化，支持新能源车消费潜力释放。2014 年 8 月，政府首次出台新能源 车购置税减免政策，后续于 2017 年、2020 年、2022 年多次延续免征新能源购置税政策。2023 年 6 月，财政部、国家税务总局、工信部联合发布公告，2024 年和 2025 年将继续免征新能 源汽车车辆购置税；2026 年和 2027 年，将减半征收新能源汽车车辆购置税。

新能源渗透率存在区域性差异，长期看仍存在增长空间。分区域看，我国新能源乘用车发展 仍存在区域不平衡的情况。前期受上牌政策、产品供给结构、充电桩布局、消费者观念等因 素的影响，特大、大型城市的新能源乘用车渗透率远高于小型城市与县乡，因此新能源渗透 率还存在较大结构性增长空间。展望未来，新能源技术持续迭代、高性价比供给加速上市、 充电桩设施加快建设，小型城市与县乡渗透率有望加速提升，特大、大型及中型城市渗透率 有望进一步上探。

2.新能源车行业开启下半场——智能化时代

新能源车行业开启下半场——智能化时代。1）多模态交互+大模型赋能，开启智能座舱新时 代：智能座舱从语音交互系统向多模态交互体系升级，带来接近自然人的交互能力；大模型 移植到座舱的趋势明确，座舱将从机械式交互转变为情感式交互，同时带来个性化的交互体 验。2）技术落地+政策支持，智能驾驶进入 L3 元年：BEV+Transformer 助力实现“去高精地 图化”，为实现全场景智能驾驶提供技术支持；政策层面，工信部及各地方政府均支持自动驾 驶的商业化应用。上述支持下，各车企加速大模型在智能驾驶中的应用，并积极布局超算中 心、自动标注系统等设施及技术。目前，高速领航辅助成熟度快速提升，城市高阶辅助驾驶 开启落地元年。

2.1.多模态交互+大模型赋能，开启智能座舱新时代

座舱 SoC 性能快速提升、集中式 E/E 架构演进，带来智能座舱功能升级，座舱“智能化”取 得了阶段性成就：座舱智能生态更丰富、车控功能更全面、语音交互更便捷（实现复杂庞大 的生态接入+在嘈杂的多人环境中准确交互）。但座舱智能化程度仍存在提升空间，体现在： 缺乏视觉交互能力，基于小模型的座舱局限于被动交互。2023 年，多模态交互+大模型赋能， 开启智能座舱新时代：1）智能座舱从语音交互系统向多模态交互体系（融合视觉、信号、语 音感知模型）升级，带来接近自然人的交互能力；2）大模型移植到座舱的趋势明确，座舱将 从机械式交互转变为情感式交互，同时带来个性化的交互体验，是对现有小模型交互系统的 革命。

2.1.1.座舱“智能化”取得阶段性成就

智能座舱硬件性能持续提升，电子电气架构持续升级，软件快速 OTA，带来更丰富的座舱智 能生态、更全面的车控功能、更便捷的语音交互，座舱“智能化”取得了阶段性成就。 硬件决定性能的下限，更低延时、高性能的 CPU 带来更丰富的车机功能，同时更高性能的 GPU 带来更佳屏幕的交互/反馈体验。相比上一代高通 820A，高通 8155 座舱芯片的 CPU 和 GPU 性 能性能均实现翻倍增长，并且具有一定的 NPU 算力，实现初步的智能感知能力。2021-2022 年间国内中高端新能源自主品牌基本均转向高通 8155 平台，8155 座舱芯片已装载至 15 至 50 万价格区间的众多车型。 相比于分布式架构，域集中式的设计一方面可提高控制芯片及外围电路复用效率，降低整体 座舱芯片成本，另一方面可增强不同功能配置之间的通信效率，实现中控对座舱的集中控制， 为跨屏互动提供硬件基础，并可实现 OTA 在线升级功能。小鹏 G6 采用 X-EEA3.0 电子电气架 构，实现了中央超算+区域控制硬件架构、整车级分层式软件平台架构和千兆以太网主干通信 架构，从而获得更强大的智能功能，实现整车级快速迭代进化能力和无感 OTA 能力。

座舱“智能化”取得了阶段性成就：

1） 座舱智能生态更丰富

从早期的 CarPlay，到车载应用定制，座舱生态在逐渐丰富的同时，座舱生态也逐渐从追求 数量上的自由，向追求体验上的自由进化。软件应用上车不能简单的照搬手机版，而需要根 据车辆的设计规范和用车环境重新定制，并且需要最大程度地发挥应用特色。目前新势力车 企根据车端场景的需求和交互逻辑深度定制车机应用，形成了较为丰富、实用的智能生态。 以理想和问界为例：2023 年 2 月，理想 L9、L8 迎来升级，视频平台“欢喜首映”正式登陆 车机应用中心，提供院线资源、全平台正版独播、优质海外纪录片、小众获奖剧集等优质片 源，支持车内多屏分享观看；新增视频聚合搜索功能，支持同时搜索爱奇艺、腾讯视频的视 频资源；并且不用打开应用，支持语音搜索、跨平台搜索，带来超越手机的视听娱乐体验（手 机端局限于触控+单一 APP 操作）。

问界 M7 和 M5 拥有鸿蒙 OS 3.0 提供的超级桌面，实现海量手机应用一键上车，通过车机自 适应布局，让手机应用成为车机应用的一部分。一方面，鸿蒙 OS 3.0 超级桌面为用户提供了 丰富的应用选择；另一方面同不会占用座舱的算力和内存，不影响日常使用车机的流畅度； 此外，利用系统优势实现应用在车机、手机、手表等不同设备间的无缝流转，比如 Petal Maps 支持跨应用的手机车机端无缝流转，下车后将车上未完成的导航可以在手机上继续，也能在 手机上继续听车上播放的音乐音频。

2） 车控功能更全面

传统车时代，主机厂方案采用一个功能对应一套感知-决策-执行硬件，感知数据难以交互， 也无法协同执行。新能源时代，集中式的 EEA 架构中，采用域控制/中央计算平台方案可实现 多种信息的融合处理，数据统一交互，实现整车功能协同。此外，主机厂在运营过程中不断 跟进用户反馈，深入满足用户的场景化需求，甚至实现让用户自定义整车控制功能组合。 2022 年 7 月，蔚来 Aspen 3.2.0 新增“快捷场景”应用，支持 50+项预设条件和 100+项运行 操作，根据不同使用场景定制功能组合，实现整车多个功能自动联动。2023 年 1 月，小鹏 P7 Xmart OS 2.9.0 实现最小化拆解车机设置与执行条件，支持 30+种触发条件，可搭配 300+种 执行动作，车机感知到触发条件便会一一执行定制内容。2023 年 2 月理想上线“任务大师”， 座椅、驾驶、门窗、灯光、导航、语音、蓝牙、应用、配件等 10+个领域的功能联动，包含 100+项执行动作及 40+项任务条件，最终能够在特定的场景下，一键满足个性化场景需求。

3） 语音交互更便捷

在真正实现 L5 级自动驾驶前，用户需要时刻保持注意力，且要不断决策和执行，语音交互是 至关重要的交互方式。语音交互的两大难题在于：1）复杂庞大的生态接入；2）在嘈杂的多 人环境中准确交互。

复杂庞大的生态接入

语音系统不但可以控制汽车，更能实现对车载应用的深入控制。在智能语音的神经网络中， 在每一个指令对应的功能背后，需要由语音团队去熟悉、制定相应的算法策略，用户从而可 以摆脱“死记硬背”指令功能，获得更轻松自如的交互体验。基于用户的使用习惯，主机厂 将“可见即可说”功能逐步覆盖各个车载应用，例如，小鹏和理想对车机第三方应用进行定 制适配，支持应用内深层菜单的“可见即可说”；小鹏的 “语音旋钮”功能可以精准控制音 量、风量、空调温度、地图比例尺、以及中控和仪表的亮度等。

在嘈杂的多人环境中准确交互

语音系统需要满足不同乘客的需求，例如，后排乘客无法触及到屏幕，很难点播音乐、切歌、 调节音量等。小鹏、理想、蔚来和问界等新势力均能实现车内多音区的分区识别，以理想 L9 为例，车内拥有 6 颗麦克风，“车载多音区交互技术”支持 6 路人声分离，能实现全车多路拾 音、人声定位、降噪、回声消除和语音唤醒，实现六音区自由对话；此外，理想实现语音算 法全链路自研，通过唤醒、识别、理解全链路架构的优化，核心垂域做到本地识别-理解-执 行的闭环，实现更聪明、不等待的交互设计。 小鹏的智能语音系统也表现优异，2022 年 10 月小鹏全场景语音系统升级至 2.0，从一次唤 醒、连续对话，双音区交互升级至无需唤醒、无限时长，并且所有乘客能够同时和小 P 单度 交流，小 P 也能够理解不同成员的交流。此外，在高噪声、高混响、低信噪比环境下，通过 语音基础能力的自研方案，小鹏解决了低信噪比下的回声消除难题，达到对播放中的杜比全 景声音乐“充耳不闻”，并进一步，将其它噪声源发出的噪声也限制在不影响语音信号收听的 程度，唤醒率和语音识别准确率都达到了 97%，并且从用户发出指令到执行动作用时在 1 秒 以内，此外，小 P 还具有流式理解能力，即边听边想边做边答，用户的在线请求的满足效率 可大幅提速 200ms 以上。

2.1.2.多模态交互+大模型赋能，开启智能座舱新时代

座舱“智能化”已经取得了阶段性成绩，但是还“不够智能”，体现在： 1） 语音助手“看不见、听不清”： 当语音含有代词等模糊性词语时，仅依靠语音交互就会产生歧义，而准确描述目标可能需要 大量的语句才能实现，耗费驾驶者较多的时间和经历，从而使交互体验大打折扣。其次，孩 子和老人的语音使用成功率很低，一般只听得懂字正腔圆的标准发音，并且难以理解复杂的 指令。此外，哪怕是支持多音区的人工智能助手，一旦人没有保持标准坐姿，就容易出现错 误。 2） 座舱局限于被动交互： 当前智能座舱智能语音系统基于小模型训练，参数较少，本质仍然是机械式对话，问题答案 储存在云端，难以融入情感素，交互停留在“命令识别”层面，靠乘客主动发起，即座舱局 限于被动交互。

2023 年随着多模态人机交互体系逐步成熟，以及大模型赋能，座舱有望迈入真正的智能时 代。

1） 多模态人机交互体系逐步成熟

多模态人机交互体系可以在语音交互的同时配合视觉追踪，将语音与视觉感知、手势识别融 合，大幅提升高噪声场景下的识别率，实现在极限工况下从不可用到可用的提升。此外，基 于大数据库和深度学习算法，模型不断优化，AI 助手的反馈将更接近自然人的反应。 极狐阿尔法 S HI、理想 L9 等已经有多模态交互的初步尝试：1）极狐阿尔法 S HI 版座舱内 能进行语音与唇动识别，通过视觉+语音的多模态融合，能够在嘈杂、密集的座舱环境下提升 语音识别的准确率；2）理想 L9 中采用 3D Tof+语音交互融合的方式，具有语音与手势交互 融合的能力。 2023 年 4 月，问界 M5 搭载多模态自适应技术，其 AI 助手面对语速快、指令干脆的用户，能 够迅捷响应，而面对拖音、语速慢的用户也能够聆听等待，让车主有更充裕的时间完整表达， 而让车上的对话更自然。此外, AI 助手还通过学习用户画像,感知环境场景,提供主动服务, 让车机具备灵魂。

理想基于自研的 3M 感知技术体系，融合视觉、信号、语音三大感知模型，有望实现更强的多 模态感知能力：1）运用 MVS-NET 2.0 视觉感知算法，用视觉预训练大模型、多任务迁移和 模型压缩技术，实现了新一代舱内视觉感知和三维重建算法，可以感知到每一位发起交互需 求的家人，知道他是谁，坐在哪，指向，需要什么，并且全部视觉感知能力都在车机端本地 完成；2）运用 MIMO-NET 2.0 多模态人声分离算法，在多路麦克风采集的语音信号之外，结 合座舱内的视觉感知信息，可以让音区定位和人声分离都更精准。理想同学就能像人一样边 看边听、边听边看；3）运用 MSE-NET 2.0 语音感知算法，使用数十万小时的数据进行自监 督学习以及多任务的精调，最终完成的语音感知大模型，能够只用一个模型就实现更强的多 语种、多方言、多任务的语音感知能力，让其在交谈的过程中能够快速准确地知道谁在说什 么内容，情绪怎么样，发生了什么事。2023 年内理想 L 系列有望通过 OTA 实现多模态可见即 可说 2.0、多模态指代等功能。

2）大模型赋能，座舱实现主动交互

未来大模型有望落地智能座舱，座舱的机械式交互有望转变为情感式交互，用户能够产生共 鸣，形成更强烈的依赖关系；并且座舱 AI 不断学习乘员的行为和语言习惯，将带来形成个性 化的交互体验，是对现有小模型交互系统的革命。 未来问界、理想、小鹏等均将会把大模型接入智能座舱，实现主动交互，座舱有望真正进入 智能时代。

问界 M9 将首搭华为座舱 AI 大模型

华为盘古大模型于 2020 年启动研发；2021 年 4 月，华为发布了盘古 NLP（中文语言）大模 型、盘古视觉大模型、盘古科学计算大模型。此后，通过持续研发，目前盘古大模型在性能、 深度、架构方面及数据增强方面持续升级：1）模型性能指标方面，模型训练、推理速度均有 了显著提升；2）模型深度方面，模型的准确率和解决问题的能力持续提升；3）模型结构优 化方面，盘古大模型增加 LSTM 等多个模型的融合，模型的性能得到进一步提高，并提升了准 确率；4）为了提高模型的泛化能力，研发人员通过数据增强来对训练数据进行更多的变化， 从而减少过拟合也再次提高了模型的精准度。据华为 nova 11 系列及全场景新品发布会，问 界 M9 预计将于 2023Q3 面世，将搭载 HarmonyOS 4.0 智能座舱系统,有望接入华为盘古大模 型。

理想自研认知大模型 Mind GPT

理想认知大模型 Mind GPT 使用了 1.3 万亿个 token 进行基做模型的训练，重点针对中英双 语进行了充分的自监督学习，数 10tb 的原始训练数据经过了精心的过滤和去除，覆盖了 15 个重点领域。MindGPT 作为大模型控制器，连接了外部的 Model Zoo 和 API Zoo，通过大模 型对用户输入进行理解和思考，有条理地进行任务的规划，独立完成自己擅长的部分，并调 度外部的 API 和专用能力，解决自己不擅长的部分，持续拓宽大模型的能力覆盖。比如，接 入了自研搜索技术以后能够通过大模型时刻获取更新更准确的信息。同时，Mind GPT 自带记 忆网络，用户可以选择让理想同学基于历史对话记住个性化偏好和习惯，理解用户近期状态。 而 Mind GPT 的在线强化能力，更让它可以基于用户的每一次反馈和纠偏不断迭代自身能力， 让理想同学“越用越好用”。2023 年内，理想 L 系列有望通过 OTA 实现 AI 交互界面、AI 百 科问答、任务大师 AI 版、服务专家、用车助手、智能建议等功能。基于 MindGPT 大模型的理 想同学将拥有编程、绘画、创造音乐的高级技能，成为各个领域的专业助手。

小鹏智能座舱系统即将接入大模型

据小鹏 G6 发布会，小鹏加入 LLM 大模型的全场景智能语音系统有望于 2023 年 10 月正式发 布，将以“GPT”般的大脑，打造类人的超感知座舱体验。

2.2.技术落地+政策支持，智能驾驶进入 L3 元年

2.2.1.技术层面： BEV+Transformer 助力实现“去高精地图化”

高精地图解决方案具有成本高、更新难、法律风险高的缺陷。高精地图可很好弥补汽车感知 系统短板，在智能驾驶发展的前期阶段，是较多主机厂选择的主流解决方案。但高精地图存 在明显短板：1）信息采集成本极高；2）更新频率慢、难度大；3）具有法规审批风险等。该 短板显著阻碍自动驾驶功能的落地。 BEV+Transfomer 解决方案逐步成熟，助力“去高精地图化”。BEV+Transformer 为特斯拉于 2021 年 7 月引入的自动驾驶解决方案，已从预研阶段走向了落地量产阶段。BEV（Bird'seye-view，鸟瞰图视角）是自动驾驶跨摄像头和多模态融合背景下的一种视角表达形式。 Transformer 是一种基于注意力机制（Attention）的神经网络模型。基于 Transformer 的 BEV 可输出静态信息，并可结合时序帧对周边的车辆做未来的轨迹预测，为脱离高精地图提供了 技术上的支持。2022 年下半年起，毫末智行、小鹏、华为、理想、小马智行、元戎启行等公 司均提出脱离高精地图的规划，加速“去高精地图化”进程。

2.2.2.政策层面：各地管理细则逐步完善，工信部支持迈向

L3+ 政策层面推进立法与标准制定，为高阶自动驾驶大规模量产铺路。我国中央政府与地方政府 层面持续推动智能驾驶相关立法及标准制定，为更高阶自动驾驶大规模量产提供政策保障。 北上广深等城市已先后出台相关智能驾驶鼓励政策与管理细则；其中，2022 年 7 月深圳筛选 发布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，为国内首个对 L3 级及以上自动驾驶权责、定义等重要议题进行详细划分的官方管理文件；此外，深圳、广州、重庆、武汉、北京等地也 均发布文件，规范与支持自动驾驶车辆的测试及示范运营。2023 年 6 月工信部表示，将支持 L3 级及更高级别的自动驾驶功能商业化应用。

2.2.3.应用层面：高速领航辅助逐步成熟，城市高阶辅助驾驶开启元年

高速领航辅助走向成熟，进入 1 到 10 阶段。高速领航辅助可实现在高速、环路的自动驶入/ 使出、变换车道等功能，可大幅降低驾驶者疲劳度，提高行车安全性。2019 年，特斯拉于国 内推出可于封闭路段使用的 NOA 功能；2021 年-2022 年，国内主流新能源车企也均陆续落地 基于高精地图的高速领航辅助功能。总体来看：

技术成熟度进步快，已达到较高水平。据小鹏 G6 上市日公开数据，2021 年起小鹏落地 高速 NGP 功能，截至 2023 年 6 月底，小鹏高速 NGP 已可实现 3 次/千公里不舒适减速、 0.4 次/千公里安全接管、105%的通行效率（假定驾驶员通行效率为 100%），较驾驶员具 有更高的安全性、舒适性以及高效性。

相关车型价格下探至 20 万元以下。目前，特斯拉、小鹏、理想、蔚来等车企对在售车型 已进行高速领航功能的大规模搭载。据小鹏 G6 上市日公开数据，其具备高速 NGP 功能 的 XNGP 周用户渗透率已达 94.6%。从搭载车型售价来看，小鹏 P5 460E+配备高速 NGP 功能，售价仅为 17.49 万元，搭载高速领航辅助功能的车型价格已下探至 20 万元以下。

城市高阶辅助驾驶开启 0 到 1 阶段，智能驾驶迈入更高阶。城市驾驶场景具有高频性，据小 鹏科技日公开数据，用户在用车过程中途径城市场景的时长及里程比例分别为 90%和 71%， 因此在城市场景中实现智能驾驶具有刚需性。但城市场景路况复杂、交通参与者多、场景异 质性强，城市高阶辅助驾驶对自动驾驶模型的泛化能力有更高的要求。以 Transformer 为代 表的大模型可提高泛化能力、降低车端硬件成本，是目前智能驾驶主流解决方案。2022 年 11 月，特斯拉 FSD Beta 开启公测，成为全球首个在北美推送全场景领航辅助驾驶功能的车企。 国内各车企与智能驾驶公司也纷纷加快技术研发与基础设施布局，实现城市高阶辅助驾驶以 及全场景领航辅助的落地。

国内车企与智驾公司纷纷推出基于大模型的智能驾驶解决方案，以实现城市高阶辅助驾 驶功能。分车企来看：1）小鹏 XNGP 基于新一代感知架构 XNet（采用多相机多帧、前融 合的感知方案），可实现全场景智能辅助驾驶。2）理想 AD MAX 3.0 采用 BEV 架构的车 端感知模型，可实现全场景导航辅助驾驶。3）毫末智行已发布自动驾驶生成式大模型 DriveGPT，目前参数规模可对标 GPT-2 的水平，最终可现实端到端的自动驾驶。4）华为 ADS 2.0 搭载激光融合 GOD 网络，可最终实现其 NCA 智驾领航功能。此外，蔚来、比亚 迪也加速布局基于大模型的智能驾驶解决方案。

Transformer 等大模型的应用需满足前置条件，车企纷纷布局自动标注、超算中心等环 节。Transformer 的训练需大量数据，因此自动标注工具可大幅提升数据处理速度。此 外，Transformer 等大模型需要极大算力支持，据毫末 AI Day Transformer 所需算力是 CNN 的 100 倍，因此超算中心成为自动驾驶整车厂重要的基础设施。 1）小鹏汽车：建成自动驾驶智算中心，打造全自动标注系统。2022 年 8 月，小鹏在乌 兰察布建成自动驾驶智算中心“扶摇”。基于阿里云智能计算平台，“扶摇”算力可达每 秒 600PFLOPS，自动驾驶模型训练效率提升 602 倍。此外，小鹏全自动标注系统可实现 极高效率，系统效率为人工的 45000 倍，以 50 万段训练数据 Clip、10 亿个物体为例， 采用全人工标注需 2000 人年，全自动标注系统仅需 16.7 天。

2）毫末智行：成立智算中心，发布视频自监督大模型。2023 年 1 月，由毫末智行与火 山引擎联合打造的智算中心“雪湖·绿洲”（MANA OASIS）正式成立。MANA OASIS 可实 现每秒浮点运算达 670 PFLOPS，存储带宽每秒 2T，通信带宽每秒 800G。同期，毫末发 布视频自监督大模型，实现 4D Clip 标注 100%自动化，人工标注成本降低 98%。 3）吉利汽车：成立星睿智算中心。2023 年 1 月吉利正式上线星睿智算中心，云端总算 力达每秒 810 PFLOPS，通信网络传输速度达每秒 800G，存储带宽每秒 4.5T。基于云端 算力，吉利智驾模型训练速度可提升 200 多倍，1000 个智驾模型的研发训练只需 8 个小 时。 此外，智己汽车、百度、商汤等公司均已自建或合作的方式建设超算中心。

基于上述技术与基础设施布局，国内车企将于 2023 年内开启城市高阶辅助驾驶的落地，相 关车型售价下探至 25 万元以下： 1）小鹏汽车：2023 年内落地 50 城、上线“AI 代驾模式”。2022 年 9 月小鹏向部分广州 P5 车主推送依靠高精地图的城市 NGP 功能。2023 年上半年 XNGP 落地北京、上海、广州、深圳； 2023 年下半年 XNGP 将落地约 50 城。此外，2023 下半年小鹏将上线“AI 代驾模式”。“AI 代 驾模式”通过学习用户日常高频使用场景，实现驾驶风格更接近人类司机，并支持多条私人 定制路线。从价格来看，小鹏 G6 580MAX 搭载 XNGP 具备全场景驾驶辅助功能，售价为 22.99 万元，相关车型价格已下探至 25 万元以下。 2）理想汽车：2023 年内落地 100 城、上线通勤 NOA。2023 年 4 月理想发布 AD Max 3.0，并 于 2023 年 6 月开启内测；2023 年内 AD Max 3.0 将覆盖 100 座城市。此外，2023 下半年理 想将推出通勤 NOA 功能。在城市 NOA 尚未开放的情况下，用户通过设定通勤路线，在日常通 勤时进行自动化训练积累 NPN 特征，可在 1 周内完成简单路线的训练、在 2-3 周完成复杂路 线的训练，实现通勤 NOA 功能的激活。 3）华为：2023 年内落地 45 城，搭载问界、阿维塔、极狐车型。从搭载车型来看，2023 年 4 月 ADS 2.0 发布并在问界 M5 华为高阶智驾版搭载；2023 下半年阿维塔 11 将全系迭代为 ADS 2.0 系统，极狐阿尔法 S･HI 版也将升级为 ADS 2.0。从落地规划来看，2023 年第三季度将 在 15 座城市实现脱离高精地图的自动驾驶，2023 年第四季度将在 45 座城市实现脱离高精地 图的自动驾驶。 4）毫末智行：2023 年落地北京、保定、上海。2023 年 4 月毫末智行宣布，城市 NOH 已在保 定与北京开始大规模泛化测试，2023 年第三季度有望实现城市 NOH 功能，第一批落地城市为 北京、上海、保定。此外，毫末智行已与包括长城在内的 3 家车企签署定点合同。 此外，蔚来汽车、智己汽车等车企也均规划在年内落地城市高阶辅助驾驶或开启城市高阶辅 助驾驶的公测。

3.格局分化，一线龙头即将浮现

从 2023 年 1-5 月各车企的销量表现看，头部车企份额明显提升，弱势新势力和合资品牌份 额下滑，行业格局已初步分化。未来新能源头部车企有望加速发力，行业有望迎来第一梯队 的浮现和末位的加速淘汰。我们认为，新品推出节奏越快，产品胜率越高、持续热销的企业 有望最终胜出，平台化能力强、产品迭代快，并且成本管控能力强的企业具备这样的能力。 一线传统车企（例如比亚迪、长城、吉利、长安和广汽等）和头部新势力（华为、理想、小 鹏等）具备这“三大能力”，有望跻身第一梯队。

3.1.格局分化，行业集中度趋于提升

从 2023 年 1-5 月各车企的销量表现看，头部车企份额明显提升，弱势新势力和合资品牌份 额下滑，行业格局已初步分化。未来新能源头部车企有望加速发力，行业有望迎来第一梯队 的浮现和末位的加速淘汰。

3.1.1.格局初步分化，集中度提升

2021-2022 年为新能源车“百花齐放”的阶段，2023 年随着供给加速扩张，竞争加剧，行业 步入后新能源时代。 从 2023M1-M5 各车企新能源份额变化来看，格局已初步分化： 比亚迪和特斯拉份额分别达到 36%和 14%，合计达到 50%，相比 2022 年分别提升 7%和 3%；广 汽埃安和理想份额分别为达到 6%和 4%，相比 2022 年均提升 2%；上汽乘用车和长安份额分别 为 5%和 4%，相比 2022 年均提升 1%；长城和蔚来份额均为 2%，相比 2022 年持平；吉利份额 为 4%，相比 2022 年下降 1%。上汽通用五菱份额达到 3%，相比 2022 年下降 7%；合众（哪吒）、 奇瑞、小鹏、零跑、一汽大众、上汽大众份额在 1-2%，相比 2022 年份额下降 1-2%。

3.1.2.强者恒强，格局有望进一步分化

新能源头部车企加速发力，预计格局分化将进一步加剧，行业有望迎来第一梯队的浮现和末 位的加速淘汰。

比亚迪、长城、吉利、长安等头部传统车企将密集推出新车型，实现各价格带各级别全 覆盖。其中比亚迪持续向高端布局；长城哈弗、吉利银河、长安深蓝+启源均将加速布局 新能源销量空间最大的 10-20 万价格带混动市场；同时长城魏牌+坦克、吉利领克+极氪、 长安阿维塔向上布局高端新能源市场。

理想：表现持续强劲，月销量持续攀升。2023 年 1-5 月共交付新车 10.7 万辆，同比增 长 125%；其中理想 L7 连续两个月交付量破万；2023Q3 理想有望推出纯电 MPV，并进一 步布局纯电市场。 本田、丰田和大众等合资车企纯电平台布局较晚，技术迭代速度较慢，并且插混技术未 有显著突破，2023 年均布局 1-2 款左右的新车型，或较难扭转弱势地位。

3.2.具备“三大能力”的车企有望最终胜出

后新能源时代，新品推出节奏越快，产品胜率越高、持续热销的企业有望最终胜出。我们认 为，平台化能力强、产品迭代快，并且成本管控能力强的企业具备这样的能力。 具有强平台化能力的车企能够提升产品开发效率，快速打造多款爆款车型，更快实现规模化。 快速的产品迭代能力是销量能够持续向上的核心：1）硬件层面，基于成熟产品的迭代能规避 新车在设计或质量等方面的不足，大幅提升产品胜率；2）软件层面，持续的 OTA 升级能不断 提升产品力，优化用车体验，保持产品的强竞争力。成本管控能力是车企的基础能力，成本 管控能力强、具备持续造血能力的公司能够持续推出高性价比产品，抢占更多市场份额。

3.2.1.强平台化能力带来显著的竞争优势

实现平台化所需前期投入较大，但较强的平台化能力能带来显著的竞争优势： 1）一个平台复用多个车型，能够大幅节省开发周期，车企可以将更多的精力用在产品力的打 磨上，利用优势共性快速打造多款爆款车型，更快实现规模化； 2）零部件复用率高，供应链管理效率更高，降本速度更快； 3）平台共用软硬件架构，基于平台的技术升级能够快速应用到产品上，快速提升产品力； 4）平台化造车能够在一定程度上通过产线共用而克服新车型上市产能爬坡的问题。

以比亚迪为例，比亚迪基于 e 平台 3.0，在仅一年半的时间内先后推出元 Plus、海豚、海豹 三款重磅纯电动车，2023 年 5 月比亚迪纯电动乘用车销量约为 12.0 万辆（去年同期 5.3 万 台），遥遥领先竞争对手，后续随着宋 L、腾势 N7 等更多 e 平台 3.0 新车上市，比亚迪电动 车有望持续保持领先地位。

平台化需要前瞻的布局、大规模的投入

自 2014 年起，比亚迪就将逐渐将研发和生产重心放在了新能源汽车上，希望能在新能源车 赛道上实现自主品牌的“弯道超车”。2018 年推出 e 平台 1.0，实现了部分零部件的集成化； 而后又历时 5 年，耗资百亿，孵化出 e 平台 3.0，实现真正意义的平台化造车方案，覆盖从 A 级车到 D 级车各种尺寸的车型，并且可以兼容前驱、后驱和四驱多种布置方式，核心优势 在于 CTB、800V 和标配热泵，实现产品力全面突破。 吉利汽车历时 4 年，投入超过 180 亿元，打造具有超高延展性的浩瀚架构，实现了从 A 级车 到 E 级车的全尺寸覆盖，可以满足轿车、SUV、MPV、小型城市车、跑车、皮卡及未来出行车 辆等全部造型需求。基于浩瀚架构，吉利旗下多个品牌多款新车型能够同时启动研发，快速 布局不同的细分市场。 长城汽车耗时 5 年、投资 200 亿打造出全球化、高智能、模块化的柠檬平台，涵盖 A0、A、 B、C、D 级五大级别的车型，以及 SUV、轿车、MPV 三大品类，兼容燃油、混动等多种动力方 案，实现产品研发周期大幅缩短的同时，产品竞争力大幅提升。

3.2.2.快速的产品迭代能力是核心

快速的产品迭代能力是核心，包括硬件迭代和软件迭代两方面。硬件层面，基于成熟产品的 迭代能显著提升产品完善度，提升产品胜率；软件层面，持续的 OTA 升级不断提升产品价值， 保持产品强竞争力。

1）硬件层面，基于成熟产品的迭代能显著提升产品完善度，提升产品胜率。 若无成熟产品的积累，开发一款全新车型涉及市场调研、概念设计、工程设计、样车试验和 量产等阶段，流程复杂，耗时较长；主机厂同时开发多款全新产品的难度较高。此外，缺乏 市场验证的产品上市初期往往会暴露出设计或质量、软硬件等方面的缺陷，或给品牌或产品 口碑带来较大的伤害。 以比亚迪 PHEV 车型为例，2015 年比亚迪推出第一代唐（为 PHEV 版），而后陆续推出唐燃油 版和电动版，唐在每年均完成了不同程度的迭代升级。2021 年以前，唐的销量表现平平，但 该产品在动力总成之外的乘坐空间、内饰、配置、NVH、座椅、悬架、底盘等方面均打磨得较 好，车型品质具有较好水准；2021 年，唐搭载新一代动力总成，消除了油耗及动力的痛点， 最终成为一款完善度高、各方面表现均衡的产品。热销的秦 Plus Dmi、护卫舰 07、宋 Pro Dmi 以及宋 Plus Dmi 也分别由 2018 年的秦 Pro、2018 年的唐、2019 年的宋 Pro 以及 2020 年的宋 Plus 燃油版迭代而来。

2）软件层面，持续的 OTA 升级能不断提升产品价值

传统燃油车时代，车型的产品力随着使用年限逐渐衰退，老化的产品基本上依靠降价来维 持竞争力；新能源时代，具有全新思维的车企通过 OTA 开发全新功能，优化现有功能，以 及改善潜在问题，使产品体验随着用户基数和使用时间不断提升，产品常用常新，从而保 持较强的竞争力。 理想、蔚来和小鹏等新势力均维持高频率的 OTA，涉及智能辅助驾驶、导航、车机、语音、 三维交互、音响、泊车、车灯、座椅、空调、冰箱、充电、动力、悬架、安全性等诸多方 面，解决用户痛点，甚至带来超越用户需求的体验。

持续 OTA 的背后是深度自研能力和持续的研发投入

1） 深度自研能力： 以小鹏为例，小鹏自研了 X-EEA3.0 电子电气架构，将功能域进一步融合，采用中央计算平台 +区域控制器，在集中式的电子电气架构下，软硬件充分解耦，各域控制器相当于“白盒”， 可以在不同车型下使用同一款软件，并同步实现更新。这使得软件开发的高成本能够被所有 车型有效摊薄、并且节约了大量与供应商的沟通成本，且同步改善了消费者的使用体验。理 想 L 系产品搭载了全自研的增程电动系统、底盘控制系统和中央域控制器，对增程电动系统、 空调系统、底盘系统和座椅控制系统等在内的功能实现全自研，保证了未来 OTA 的范围和时 效性。

2） 持续研发投入： 燃油车时代，传统的“研究院”业务架构通常意味着，产品开发走到 SOP 上市交付的阶段， 相应功能开发也步入尾声。而新能源车时代，研发伴随产品的全生命周期，在产品交付后会 利用用户反馈，持续投入研发，补齐产品短板，保证市场竞争力，同时也避免了研发和产品 的割裂（燃油车时代常常发生），“研发”源源不断为产品提供“炮弹”。

3.2.3.极致的成本管控能力是基础

成本管控能力强、具备持续造血能力的公司能够持续推出高性价比产品，快速占领市场份额。 例如，比亚迪通过产业链垂直整合，具备较强的成本管控能力，并依托规模效益获得了对上 下游企业更强的议价能力，实现了较高的毛利率：2022 年比亚迪毛利率达到 17%，其中 2022Q4 比亚迪乘用车业务实现了 23.6%毛利率（经销商体系），与特斯拉汽车业务 25.9%的毛利率（直 营体系）不相上下。得益于较高的成本管控能力，2023 年比亚迪发布“冠军版”系列车型， 包括秦 PLUS、汉 EV、唐 DM-i、宋 Pro DM-i、以及海豹等，进一步提升产品性价比。 长城、长安和吉利具备强大的架构化造车能力和较强的供应链整合能力，在传统车向新能源 转型的背景下，2022 年整体依然保持了较高的毛利率水平，体现较强的成本管控能力；2023 年上市的魏牌蓝山、深蓝 S7、银河 L7 等重磅车型等都具有显著的性价比优势。 新势力中理想的成本管控能力较为优异：2022 年实现了 19%的毛利率（2022 年理想和蔚来销 售体量相近，分别为 13.3 万和 12.2 万辆；理想 ASP 低于蔚来，分别为 34.1 和 40.4 万元）， 2022 年理想进一步推出 L7，斩获了优异的销量成绩，进一步提高市场份额。

3.3.格局愈发清晰，一线龙头即将浮现

一线传统车企（例如比亚迪、长城、吉利、长安和广汽等）和头部新势力（华为、理想、小 鹏等）平台化能力强、产品迭代快，并且成本管控能力强，有望跻身第一梯队。从更直观的 层面看，一线传统车企和头部新势力加快布局新能源全市场，加速品牌向上，并且新品节奏 加速，有望在激烈的竞争中胜出。

3.3.1.格局愈发清晰

一线传统车企（如：比亚迪、长城、吉利、长安和广汽等）和头部新势力（华为、理想、小 鹏等）具有强平台化能力，新品推出节奏快，能更快实现规模化和降本。其次，一线传统车 企具有较多成熟产品积累，产品快速迭代，胜率较高；头部新势力软件迭代速度较快，能够 保持产品的强竞争力。此外，一线传统车企和头部新势力的成本管控能力较强、具备持续造 血能力，有望持续推出高性价比产品，抢占更多市场份额。因此，一线传统车企、头部新势 力有望最终胜出。

3.3.2.头部车企新品节奏加速

头部车企新品节奏加速：

比亚迪：领先优势持续凸显，2023M1-M5 比亚迪新能源乘用车累计销售约 99.6 万辆， 同比增长 97%；2023 年比亚迪持续发力，秦、唐、汉、元、宋等多款车型改款升级，且 有海鸥、驱逐舰 07、宋 L 等全新车型，叠加腾势 N7、N8、仰望 U8、U9 等高端车的逐 一登场，产品节奏加快，有望持续保持领先地位；

长城：2023 年初以来新能源销量持续提升，2023M1-M5 长城汽车新能源车累计销售 6.6 万辆，同比增长 32%，魏牌蓝山、枭龙系列、二代大狗等新车开始贡献销量增量。2023 年公司开启强势产品周期：1）魏牌：蓝山、新摩卡、高山、新拿铁等，2）哈弗：二代 大狗、枭龙系列、B26 等，3）坦克：500PHEV、400PHEV、300PHEV 等；新能源销量有望 迎来高增长。

吉利：2023 年 M1-M5 吉利销售新能源车 11.9 万辆，同比增长 51%。未来公司新品众多， 新能源销量有望持续向上：1）银河：L7 即将交付，还将推出 L6、E8；2）极氪：极氪 X、CS1E；3）领克：领克 08、轿车新车型等。

长安：2023 年 1-5 月新能源累计销量为 13.6 万辆，同比增加 104.4%。长安新能源销 量有望持续提升：1）深蓝品牌 SL03 月均销量在 6 千辆左右，S7 即将正式上市；2）将 推出启源品牌 A07（纯电+增程）、A05（P13 架构）、A06（P13 架构）；3）阿维塔品牌有 望推出阿维塔 12。

3.3.3.第一梯队车企逐步浮现

从更直观的层面看，一线传统车企和头部新势力推动新能源市场全覆盖，加速品牌向上，并 且加速推出重磅新品，有望在激烈的竞争中胜出。 基于不同车型的产品力和竞争力，我们对细分车型进行销量预测，我们预计 2023 年比亚迪、 吉利、广汽埃安、长城、长安、理想的新能源车销量分别为 320 万、55 万、54 万、50 万、 46 万和 32 万辆，份额分别为 34%、6%、6%、5%、5%和 3%。

4.头部车企新能源车盈利有望持续提升

盈利展望：头部车企新能源车盈利有望持续上行。短期来看：半年至一年维度，头部车企的 盈利能力有望持续提升。核心原因在于，其一：自主品牌新能源车销量的提升预计会带来显 著的规模效应，拉动盈利提升；其二：合资品牌的产品力弱化，销量占比从 20Q2 的 57.7%下 降至 23Q1 的 38.08%，预计未来会加速出清，行业格局优化有望带来头部车企的盈利改善； 其三：头部自主品牌的销售结构升级趋势明显，2022Q1 中 4 家传统车企 20 万以上车型的销 售占比为 20%，我们测算 2023Q4 中这一比例有望达到 31.4%。由于高端车型的盈利性更好， 主机厂的盈利有望上行。 远期来看：头部自主车企的净利率有望达到甚至超过 10%。核心原因在于，其一：新能源车 的技术和产品迭代迅速，容易形成强者恒强的局面，因此行业集中度有望高于燃油车时代， 2023Q1 新能源车 CR10 为 80.43%，高于 2018 年乘用车行业 CR10（55%），远期头部车企的净 利率有望超过燃油车时代主流合资品牌（10%左右）；其二：如今汽车行业和早期家电行业有 相似之处，因此汽车行业远期格局可以一定程度上参考家电行业的现状。但汽车的差异化程 度超过家电，因此盈利空间更大，远期看头部自主车企的净利率水平有望超过目前家电龙头 企业（10%左右）。

4.1.中短期：头部车企的新能源车盈利有望上行

从未来半年至一年的维度来看，我们认为头部自主车企的新能源车盈利有望上行。核心原因 在于，其一：自主品牌新能源车销量的提升预计会带来更显著的规模效应，拉动成本下降、 盈利提升；其二：合资品牌预计会在半年至一年内加速出清，行业竞争格局有望优化，带来 盈利的改善；其三：头部自主品牌的销售结构升级趋势明显，高端车型的盈利性普遍较好， 有望拉动盈利上行。

4.1.1.规模效应带来成本降低、盈利提升

规模效益有望带来盈利提升。随着新能源渗透率的提升及主流车企新能源车销量的增长，预 计规模效益会逐渐凸显，有望带来盈利能力的提升：其一：销量的增长会拉动单车的折旧&摊 销和单车费用逐步下降；其二：主机厂在产业链中的议价能力会有明显提升，推动单车成本 进一步下降。 规模效益推动比亚迪单车利润显著提升。以比亚迪为例，其乘用车销量从 2021Q1 的 10.28 万 辆到 2022Q4 提升至 67.85 万辆。在 ASP 基本持平、电池成本不断上涨的背景下，其单车利 润从 2021Q1 的-0.5 万元，到 2022Q4 已经提升至 1.01 万元，与销量基本呈现同升同降的趋 势。我们认为比亚迪单车利润的增长很大程度源于销量增长带来的规模效应，未来其他车企 的新能源车单车盈利水平也有望复刻比亚迪的成功之路。

4.1.2.格局持续优化，头部新能源车企盈利向好

合资车企的销量及市占率呈现明显的下滑态势。自 2009 年起，我们选取的 11 家主流合资车 企的合计销量呈现了明显的下滑趋势，市占率也从 20Q2 的 57.7%下降至 23Q1 的 38.08%。原 因在于业新能源渗透率的提升和合资车企产品力的弱化：2022 年合资品牌新能源车销量仅为 43.8 万辆，市占率为 6.76%。

合资车企新能源车成功概率较低。我们选取近两年六大主流合资品牌的重磅新能源车型，除 宝马 i3 外，其余车型的巅峰月销量均未超过 5000、23Q1 平均月销量均未超过 2000，成功概 率较低。我们认为，其本质原因在于合资新能源车产品力不足、性价比不高，被自主品牌抢 占了市场份额。

4.1.3.高端化加速，有利于盈利改善

传统自主品牌新车价格带持续上移。近年来头部传统车企高端化转型的趋势明显，新车价格 带明显上移：2021 年之前传统自主品牌的新车型多集中在 15 万以内，鲜有 30 万以上的车 型、2022 年上市的自主品牌的新车型集中在 10-30 万区间、2023 年传统自主车企将有大量 20 万以上的新车登场，实现了新车价格带的持续上移。

头部主机厂实现了销售结构的持续升级。从销售结构来看，我们选取的四家头部传统主机厂 10 万以下的车型占比从 2021Q2 的 25%下降至 2023Q1 的 8.2%、30 万以上的车型占比从 21Q2 的 1.3%提升至 6.6%，高端化的趋势明显。未来随着各家新车价格带的上移，我们测算 2023Q4 中 4 家传统车企 20 万以上车型的销售占比有望从 2022Q1 的 20%提升至 31.4%，其中 30 万以 上的车型占比有望达到 11.9%。

4.2.远期：整车企业盈利仍有较大提升空间

从未来三年到五年维度来看，我们认为头部车企的净利率有望达到甚至超过 10%。核心原因 在于，其一：新能源车行业的集中度有望超过燃油车时代，因为新能源车技术变化较快、容 易形成强者恒强的局面，头部车企的净利率也有望达到甚至超过燃油车时代的头部合资车企 的净利率；其二：如今汽车行业和早期家电行业有相似之处，因此汽车行业远期格局可以一 定程度上参考家电行业的现状。但汽车的差异化程度超过家电，因此盈利空间更大，远期看 头部自主车企的净利率水平有望超过目前家电龙头企业（10%左右）。

4.2.1.行业加速出清，头部车企盈利向好

新能源车行业集中度有提升趋势。2023 年伊始，新能源车的行业竞争逐渐加剧，行业集中度 提升趋势明显。2023Q1 中销量冠军比亚迪的终端上险量占新能源车比重达到 37.85%，环比 提升 4.95pct；新能源车 CR10 提升至 80.43%、CR20 提升至 92.51%。

4.2.2.对标家电行业，头部整车企业的盈利水平有望达到较高水平

新能源车行业远期格局可以一定程度上参考家电行业现阶段情况。现阶段的新能源车行业和 早期的家电行业有多点相似之处。其一：二者同属制造业，且均由中国企业主导。以空调为 例，国内品牌的零售量市占率始终保持在 80%以上；其二：行业竞争日益加剧，价格战兴起。 以空调为例，2000 年至今已经历过多轮价格战，最近的一次则发生在 2019 年。因此我们认 为，新能源车行业的远期格局可以一定程度上参考家电行业现阶段的格局情况。

家电行业集中度提升趋势明显。2008 年家电下乡政策出台后，家电行业迎来了快速增长，龙 头企业凭借着规模效益和品牌优势占据了较大的市场份额，中小企业被逐步加速出清，家电 行业集中度提升趋势明显。以空调行业为例，零售量 CR3 从 2008 年的 55%左右，到 2022 年 已经提升至 70%左右。2019 年空调行业的价格战则进一步推动了行业集中度的提升，期间美 的和海尔的空调销量市占率均有明显的提升，和格力一起形成了明显的龙头集团，盈利水平 也保持在较高区间。因此我们认为，2023 年新能源车行业价格战过后，头部车企有望加速抢 占市场份额，行业集中度也有望进一步提升，盈利能力有望持续向好。

新能源车的差异化程度远超家电，盈利性也有望更好。但新能源车和家电的不同之处在于： 新能源车的产品差异化程度远超家电，在外观、技术路线、功能定位上新能源车的产品差异 明显。从渠道上看，新能源车以 toC 端销售为主，而大家电的 toB 端销售占据了显著份额。 此外，新能源车的功能体验丰富多样，并可以通过持续的 OTA 升级带来常用常新的用户体验。 因此我们认为：远期看新能源车产品的盈利能力有望超过家电企业。

远期看整车企业的盈利能力仍有较大提升空间。我们选取家电行业龙头企业和头部整车企业 作对比：目前家电龙头企业毛利率均值超过 25%、净利率均值接近 10%；而目前头部整车企业 的毛利率均值在 17%左右、净利率均值在 5%左右。考虑家电行业的竞争格局演变趋势、新能 源汽车和家电的产品区别等核心因素后，我们认为：远期看整车头部企业的盈利能力还有较 大提升空间，净利率有望达到甚至超过 10%。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

精选报告来源：【未来智库】。「链接」