一探究竟！各大车型中很少被提及的技术

当代汽车技术和以前相比已经有了翻天覆地的变化，许许多多眼花缭乱的技术术语让人一头雾水。这其中有些技术和功能被厂家夸大其辞大肆宣传以招揽生意，有些实用或有趣的功能却被冷落一旁。今天我要为读者介绍一些厂商不曾提及或很少宣传的技术功能，给大家拓展一些知识。这些鲜为人知的技术包括德系的可变进气门正时、可变气缸、家用轿车中的电子限滑、森林空调以及车漆自修复技术。

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● 德系的可变进气门正时技术

可变进气门正时技术想必大家听得已经很多了，一些日系或韩国品牌会在车身明显位置贴上VVT、VVT-i、VTEC、CVVT等镀铬字标来炫耀这项技术，但大家在德系车上几乎找不到这些标志，难道它们就没有这项技术么？答案是否定的。

『可变进气门正时凸轮轴齿盘结构图』

我们先来简单补充一下可变进气门正时技术的知识。菲亚特在60年代研发成功了此项技术，之后阿尔法·罗密欧率先在量产车中使用，日产和本田分别也在1987年和1989年将它们的NVCS和VTEC技术应用到了量产车中。

现在最为普遍的是可变进气门正时技术，该技术的原理是ECU发动机控制单元根据发动机的运行状态，控制气门开合的时间和角度，调整进气量与延迟时间，使发动机达到提高燃烧效率、节省燃油的目的。另外还有一种双可变气门正时技术，有的厂商简称之为DVVT，丰田叫Dual VVT-i。这项技术的原理和VVT没有多大差别，只是增加了对排气门进行正时调节的功能，使排气也精确可控。

『传统不可变进气门单凸轮轴齿盘结构图』

传统的发动机技术不具备气门调节技术，不论在发动机高负荷或者低负荷运转时都保持相同进气量和重叠角，无法根据工况来进行适当的调整，也就谈不上降低能耗。

大众集团从来不过多提及或宣传这项技术，不论在车身、发动机甚至宣传册的配置表上都找不到任何关于可变气门正时技术的介绍，这在德系品牌中尤为低调。对于大众领先的TSI+DSG来说，可变气门正时技术已不用再作为一个和日韩品牌PK的砝码。

『帕萨特、奥迪A6 2.8V6发动机的可变气门正时结构』

我们所熟知的帕萨特B5以及奥迪A6的2.8 V6车型就已经装备了可变进气门正时技术。它在两个进气凸轮轴齿轮中间使用了一个可上下浮动液压装置来控制正时链条的状态。当这个液压可变正时调节器下降时，两轴间链条上部放松，加快进气门关闭，从而减小进气迟角；反之，当正时调节器上升时，减慢进气门关闭，增大进气迟角。这套装置虽然有Motronic发动机电脑单元进行配合，但它依然不容易被控制，虽然增加了进气迟闭角度，但气门叠开角度却有所减小，技术比日系的VVT落后许多。即使它也是一种正时可变气门技术，但大众并未拿出来大肆宣传。

『左图为TSI发动机的凸轮轴可变正时齿轮；右图为齿轮内部的叶片槽式调节器』

现今的EA111以及EA888两个系列中的TSI、TFSI车型均带有此技术，这个技术原理是由正时链条带动进气凸轮齿轮中的Vane-type叶片槽式调节器角度变化来带动凸轮轴上的凸轮变化，从而进行对气门开度和时间的调节。大众的这套技术同VVT、VTEC相同，它们都只提供了对进气门的可变正时调节，排气门还是保持统一开度，相比最新的双VVT同时调节进气和排气两个气门比还是落后的。

『奥迪AVS气门升程技术』

值得一提的是，奥迪2.0TFSI发动机还配有一套AVS气门升程技术，这套技术与VVT不同。它的原理是对废气进行阀门提升控制，优化低速扭矩。但是，AVS技术只能进行高负载和低负载的两级变换，与本田的i-VTEC两段式变化模式基本相同。

可变进气门正时技术被全线应用在了大众、奥迪、斯柯达品牌装备EA111以及EA888两个系列且带有TSI或TFSI的车型中。

『左图为高尔夫；右图为速腾』

『左图为迈腾；右图为明锐』

『左图为昊锐；右图为A4L』

代表车型有：一汽-大众高尔夫1.4TSI、速腾1.4TSI、1.8TSI、迈腾1.8、2.0TSI以及上海大众的朗逸1.4TSI、奥迪的A4L的1.8TFSI和2.0TFSI，上海大众斯柯达明锐和昊锐的TSI车型同样具备此项功能。EA111系列非TSI的车型是没有可变进气门正时系统的，经我向厂家证实，像1.6升的大众POLO、高尔夫以及斯柯达晶锐、明锐1.6均无此功能。

● 编辑点评：

装备可变气门正时技术的德系品牌还有宝马，奔驰也有这项技术但应用较少。它们共同的特点都是没有去大力宣传，究其原因我认为是德国人严谨、内敛的传统使其更致力于研究机械的平顺性以及稳定性，对新的技术并没有盲目追从。这项技术发展至今基本上已经和发动机本身的一些技术融为一体了，而且我们注意到在国内销售的日韩系轿车中很少见涡轮增压技术，虽说四冲程机油机技术已经发展得相当成熟，但也不是没有任何可以突破的地方，研发新技术才是日韩系甚至各个厂商所要关注和投入的，总是围绕VVT这三个字母大做文章是不明智的。

● 可变汽缸技术

凯迪拉克早在1980年便首次采用了可变汽缸技术，第一辆装备该技术的车型是第二代凯迪拉克赛威。它的V6发动机在不需要大功率输出时会关闭其中两个汽缸以节省燃油。受限于当时并不先进的计算机技术，一些发动机还要采用机械方式进行切换，这就会让整个过程变得很不稳定，甚至出现卡死现象。随着计算机技术突飞猛进的发展，各种电子控制装置大量在汽车上使用，可变汽缸技术随之日益完善。

『老款君越的DOD技术发动机』

在2006年，上海通用发布的别克君越3.0 V6旗舰版就带有可关闭一半汽缸的DOD可变排量系统。2009年奇瑞也研制出了自己DOD技术并通过国家验收，但还没有量产。目前车厂中大规模使用该技术的厂家主要有两家，它们分别是本田的VCM可变汽缸系统和克莱斯勒的MDS多级可变排量系统。

● 本田的VCM可变汽缸技术

VCM是本田的独有的一套可变汽缸系统，现已发展到第二代。这套装置基于VTEC技术，VCM对V6发动机节气门开度、车速、发动机转速以及自动变速箱档位进行监测，根据行驶状况自动在六缸、四缸或三缸之间切换。

车辆在起步或由巡航行驶后重新加油时六个汽缸会同时工作以保证强劲的动力输出；在定速巡航或发动机负荷较轻的情况下，单侧三个气缸的气门停止驱动，行车电脑也会对相应汽缸断油，但火花塞则依然保持在工作状态，这样做一是防止气缸内没有燃烧充分的燃油产生积碳；二是让火花塞保持温度以便平稳启动汽缸；在三气缸状态下缓慢踩下油门加速时，对角排列的四台气缸一起工作，以保持最佳的燃油经济性和动力输出。

这个技术的核心是通过一套油压装置来驱动连接的气门摇臂的断开或结合来实现的，说得简单点就像是用杠杆来撬东西，如果拿掉了支点杠杆将无法工作，油压装置驱动了摇臂的支点，使它停止驱动气门，也就停止了相应气缸的工作。相比第一代只能在三缸或六缸之间切换，最新的第二代系统功能更加完善，能满足大部分动力需求。VCM让装备3.5升V6的雅阁在工信部测试中得到了百公里工况油耗仅为10升的佳绩。

● 克莱斯勒的MDS多级可变排量系统

MDS这项技术与戴姆勒-克莱斯勒有着千丝万缕的联系。克莱斯勒的老亲家戴姆勒在2001年推出了搭载5.8L V12带有ACC主动汽缸控制的奔驰S600和CL600 ，但因为种种原因，上市一年后就匆匆停产。此后由于克莱斯勒也要开发自己的可变汽缸发动机，便找来了曾参与ACC合作过的公司并共同研发。2005年，第三代大切诺基以及克莱斯勒300C首次装备带有MDS多级可变排量系统的HEMI 5.7L V8 MDS发动机。

和VTEC一样，MDS同样由ECU发动机控制单元侦测进气系统、负载情况以及路况信息并加以分析。当发动机认为不需太多动力时就会关闭其中的四个气缸，让V8当做一台V4来驱动汽车。

『MDS的可变气门推杆』

MDS的工作原理和VCM相同都是阻止气门工作并停止供油，不同的是MDS的核心部件是可以内部滑动的气门推杆而不是气门摇臂。这个推杆内部装有弹簧以及卡销，一个液压装置可以控制卡销是否将内外筒锁死。锁死时内外套筒形成一个整体来驱动气门使气缸正常工作；当卡销收回内部套筒里面时内外两个套筒独立活动，从而失去对气门的驱动力，气缸停止工作。

『左图为雅阁；右图为歌诗图』

VCM技术的代表车型为本田雅阁3.5 V6旗舰型以及刚刚上市不久的歌诗图，这两款车都采用了本田3.5升V6 i-VTEC发动机。VCM可变气缸技术和i-VTEC气门升程技术令他们更加节油。

『左图为克莱斯勒300C；右图为新大切诺基』

MDS多级可变排量系统代表车型有刚刚上市的全新进口大切诺基和我们所熟悉的克莱斯勒300C两款5.7升V8车型。MDS加上VVT技术让这台HEMI V8发动机摆脱了传统V8的油老虎的形象。

● 编辑点评：

从技术角度讲两种技术的原理相同，都是让气门停止工作来切断发动机动力输出。具操作上VCM是靠气门与凸轮之间的摇臂来实现对气门的控制；而MDS是通过凸轮和气门中间的一段活动的套筒来运作。两种方式均比较复杂，可靠性也应该差别不大。实际工作中MDS只能提供关闭一半气缸的工作模式，VCM却能在三种模式下进行选择，使用范围更大一些。关于有些读者会说关闭了气缸活塞和缸体磨损是不是就不均匀了，这点可以大可放心，因为这两项技术只负责关闭气门和停止喷油，关闭气缸的活塞在曲轴带动下依然继续运转，气门的磨损差异微乎其微。对于可变气门正时亦或是混合动力来说，这项技术让大排量V6和V8能以最为简单和直接方法控制油耗，在动力输出和节能减排之间取得了良好的平衡。

● 轿车中的电子限滑系统

近几年，SUV以及越野车受到了大家的广泛关注，此前它们身上一些不为人知的技术也被大家慢慢所熟悉并展开了讨论，电子差速限滑就是一个常常被挂在嘴边的话题，可你知道某些普通的家用轿车也有此项功能吗？

『ESP系统模块及感应零件』

EDL电子差速锁因其功能和机械差速锁相同而得名，但实际上电子差速锁并不能达到传统机械差速锁那种完全锁止的状态，只是通过刹车卡钳对打滑空转车轮加以制动限制而已。另外，这与E-LSD（电子限滑差速器）有着本质上的区别，后者是在车轴中加入了一套电子控制的多片式限滑差速器，是一套完整的硬件结构，并不是通过制动来模拟。

这项技术在SUV和越野车中应用广泛，说到它我们不能不提ESP。它的原理是在ESP系统中加入一组程序使ESP系统能够感知打滑一侧的车轮并施加一定制动力，作用了是模拟机械差速锁来阻止打滑车轮，让附着力高的一侧车轮获得驱动力牵引汽车正常起步。起初它是用作帮助陷车的SUV和越野车脱困，但现在许多ESP厂商将这项技术下放到轿车领域，典型的公司有两家，一家是美国天合（TRW）；一家是德国大陆特维斯（Continental Teves）。

用在轿车上的电子限滑系统作用主要是在一侧车轮陷入沙土或在冰雪地面打滑无法起步时对该侧车轮施加制动力，让另一侧附着力高的车轮带动车辆顺利起步。

● 美国天合公司的EDL电子限滑系统

『天合 ESC440 ESP模块』

一汽-大众迈腾、CC、奥迪A4等车型采用了美国天合公司的EBC440型ESP系统。这套系统包含了相当多的功能，如我们常见的：CBC弯道控制系统、HBA液压制动辅助、EBD电子制动力分配系统、MSR发动机扭力控制、ESP电子稳定装置、TCS牵引力控制系统、HA坡起辅助、TIM胎压监测等。除了这些还包括我们很少了解的VWE车辆载重检测、RSE防翻滚稳定系统、HBB液压制动增压器、BDC制动盘清洗功能以及今天我们所讨论的EDL电子电子限滑功能。之所以许多人在试车时说我们即便按下了ESP关闭按钮为什么电脑还会干预汽车的操控，其实是因为我们关闭的只是其中几项功能，ESP所有功能是不可被关闭的。

天合的这套EDL允许两个驱动轮的转速差低于每分钟100转，也就是说当两个前轮转速差低于每分钟100转时是不会启动的。当两个车轮转速高于每分钟100转EDL开始介入，并向高转速车轮施加一定制动力。这套系统在80km/h的时速以内都会开启，随时监控打滑车轮。当制动盘温度达到ESP警戒温度时EDL自动关闭以保护刹车系统。

● 德国大陆公司的EDS电子限滑系统

『Mark 60 ESP模块』

一汽-大众高尔夫、桑塔纳志俊等车型装备了德国大陆的Mark 60 ESP系统。和天合的ESP一样，该套系统同样带有众多电子功能但有的功能只是叫法不同，比如：牵引力控制系统叫ASR、电子制动力分配叫做EBV、坡起辅助叫做HHC、电子限滑叫EDS等等。这套EDS的原理、作用和天合的EDL几乎相同。EDS和EDL只是两个厂商的叫法不同，功能是一样的。

『左图为迈腾；右图为CC』

装备EBC440的代表车型有一汽-大众迈腾、CC等。另外说一点的是福特福克斯以及其他厂牌许多车型也采用了天合公司的ESP系统，但它们使用的是EBC450型号，450比440少了一些功能，其中就包括这个电子差速锁。440和450两个型号的ESP功能有所差别，它们只是对应着不同车型而已，并不是450就比440先进一代这个概念。

『左图为高尔夫；右图为高尔夫GTI』

『左图为速腾；右图为桑塔纳志俊』

搭载Mark 60 ESP系统的车型包括一汽-大众高尔夫、高尔夫GTI、上海大众桑塔纳志俊等，部分速腾也使用了这套系统，但是另有部分速腾使用的是Mark 70，Mark 70不具备电子限滑功能。

『MK系列适用车型』

Mark 60与Mark 70的关系也不是70比60高级，它们的功能也有所差别，所以也是为了搭配不同车型。值得一提的是途锐使用了Mark 25系统，这套系统的电子限滑功能要比Mark 60强大很多；高尔夫GTI不仅使用了EDS技术还增加用了一项能侦测横向打滑的XDS电子限滑系统，性能更为强劲。

● 编辑点评：

电子限滑系统应用于轿车上无疑是一个大胆又实用的举动，说它大胆是因为这项技术并没有过分普及，许多外表强悍、售价高昂的SUV车型甚至都不配备任何限滑功能；说它实用是因为许多人都有在冰雪或湿滑路面起步的经历，没有电子限滑系统的车辆只能眼看车轮空转车子无法动弹，有了电子限滑系统将会让这些问题迎刃而解。

● 森林沐浴空调系统

前几天我们同事参加了英菲尼迪M25试驾活动，回来为我们讲解了该车的功能特点以及试驾感受，其中森林空调这项功能是以前所没有接触过的。在谈到使用感受时这位同事形容说打开森林模式后，空调的风会从随机的几个出风口间歇性吹出，风量也是有大有小，可能是为了模拟森林中忽大忽小的森林气流。实际上它远不止这么简单。

森林沐浴空调系统是日产公司在2009年推出的一种令驾驶更为舒适的新功能。第一辆装备此功能的车型是日产风雅。从出风口吹出不定向的风只是我们能察觉到的终端体验，其实这套系统甚是复杂。

它的工作原理是通过一个感应器实时监测车内空气质量及气味，当系统认为车内空气污染超出标准以后系统会首先命令空调系统使用外循环用以吸入新鲜空气。

新鲜空气吸入后会经过一个用添加葡萄种子多元酚制造的过滤芯来过滤花粉、臭气和一些过敏源。

第二步，位于车内后视镜内部的湿度感应器通过对车窗雾气的探测来调整空调的除湿模式以避免空气过于干燥，这个功能只能监测湿度并调整空调的除湿模式，并不具有加湿功能。

之后，过滤完的新鲜空气通过风道来到中控台下部配有绿叶乙醇及香木香料的香味装置，它会把空气中融进一些树木和绿叶的自然香气。

第四步当空气到达出空调风口时，负离子发生器制造大量负离子并混合进空气。最后系统根据日光照射量及车外气温，模仿自然风流动模式和频率将空气吹进座舱，营造出在森林中穿行的惬意感觉。

『从高度紧张到放松状态脑电波呈下降趋势』

如果系统检测到外部空气比较恶劣也会和其他智能自动空调一样自动切换到内循环模式。但切换后空调滤芯和负氧离子发生器依然能对车内空气进行过滤和净化，也是其一大特点。

这套系统的目的是通过流动的风以及芳香的空气让驾乘者能够从过度紧张的状态中解脱出来，保持头脑清醒，进入注意力和集中度较高的放松状态。

『英菲尼迪M25』

代表车型：英菲尼迪M25、日产风雅。风雅在国内认知度较低，原因是它的定位在天籁和M25之间，但价格却和M25相差不大。M25是英菲尼迪刚刚上市的车型，豪华是这部车的主旋律，2.5升的排量在它的产品线中算最低端的，这样做的目的很简单：进一步拉低售价以增强竞争力。

● 编辑点评：

这套技术并不复杂，有许多车型也配备了能感应外部空气质量的检测装置。但它们往往只是能自动切换内外循环而已，离舒适和惬意只差一步。不论从提高豪华车驾乘的舒适性还是从体贴的人性化的角度来说日产的这个做法是很值得肯定的。

● 车漆自修复技术

该被称之为车体擦伤复原涂料的技术是日产公司与日本立邦公司合作研发的一项创新的汽车油漆技术。它的原理是在常规的透明清漆中添加了特殊高弹性树脂，使漆面柔软性、树脂粘合密度以及强韧性得以大幅度提高，特殊树脂的原料是氨基甲酸酯丙烯。 它的作用是当油漆表面受热后，高弹性树脂变软并填满划伤处的凹痕，就是我们所说的划痕自修复功能。

汽车喷漆一般要经过喷漆前处理、电脉冲喷涂、中涂、面漆以及清漆五道工序，中涂就是我们常说的底漆，面漆很容易理解，清漆是一层透明的光亮油漆，作为最后一道工序喷涂在全车表面以使漆面平整光亮并减少紫外线长期照射使面漆变色的影响。在日产以及英菲尼迪的某些车型中，可自修复的高弹树脂透明漆代替了传统的清漆喷涂在最外层。

日产表示这项技术与此前的涂装相比，可将轻微擦伤等降至1/5的程度，即使出现某种程度的擦伤，在经过一段时间后，几乎恢复至擦伤之前的状态若要加快这个过程可用热水或热风对此区域进行加热。

这项技术之所以没有大规模在日产和英菲尼迪汽车上使用是因为它的缺点也很明显：对于漆面大面积擦碰和划伤没有太大作用，恢复的维修成本很高，再加上车主对车辆进行封釉，研磨打蜡或抛光等日常作业都会破坏这层娇贵的自修复清漆，从而大大降低其自我修复的能力。

『左图为英菲尼迪G37；右图为M37』

『左图为英菲尼迪FX35；右图为进口奇骏』

代表车型：英菲尼迪G、M、FX系列等以及进口奇骏（奇骏的车漆自修复技术只限于黑色、红色及蓝色车款）。

● 编辑点评:

且不论这项技术是否成熟是否实用，但从创新角度讲日产给了我们一个很好的启示。漆面的养护一直是爱车人最为头疼的问题之一，怎样保护好漆面确实值得探讨。据我的了解封釉技术早已被美国以及其他先进国家所淘汰，一次次的打蜡、洗车也是让漆面变得污浊的罪魁祸首。少洗车、少抛光、少打蜡才是对漆面最好的养护。