科普：斯巴鲁全时四驱系统——深入解析

提起斯巴鲁，一些资深的老车迷就会想起驰骋在拉力赛场的那一抹拉力蓝，当年，斯巴鲁凭借着水平对置发动机和全时四驱连续多年获得拉力赛的冠军，一骑绝尘。

多年来，斯巴鲁将拉力赛的造车经验移植到家用车中，造一辆安全好、操控好、耐用好开的车，也是斯巴鲁多年来一直坚持和秉承的造车理念。

世界上第一辆全时四驱车型来自斯巴鲁

斯巴鲁是世界上最早造出四驱家用车的车企，1972年9月，斯巴鲁推出了世界首款基于水平对置发动机和左右对称布局以及全时四轮驱动的车型——Leone旅行版。这辆全时四驱的车要比同样以四驱见长的奥迪的第一辆全时四驱车大众ILTIS越野车早问世了8年。

全时四驱车型的优缺点：

斯巴鲁的车除了brz以外，都是全时四驱车型，理论上来说，不考虑油耗的前提下，全时四驱无疑是最适合驾驶的四轮驱动形式，由于其四轮始终获得动力分配，和普通的两驱车相比，其主要优点如下：

增加汽车湿滑路面稳定性

四轮驱动时，当任意一个车轮发生打滑时，其余的车轮仍然可以获得驱动力，维持车身稳定。

增加高速行驶的循迹性

高速行驶时，特别是高速过弯时，一旦某个车轮发生打滑，其余的车轮仍然可以维持车身循迹性，增加安全性。

增加汽车的操控性

四轮始终拥有驱动力，理论上可以减少高速转弯时前驱车型所容易发生的转向不足和后驱车型所容易发生的转向过度。全时四驱还可以根据车轮转向角动态分配左右车轮的扭矩，从而增加汽车的操控性。

增加汽车脱困能力

理论上来说。四轮驱动自然可以在汽车打滑陷车时能够更好地帮助汽车脱困，当然，全时四驱需要带有锁定模式才能获得更大的脱困能力。

当然，全时四驱车型拥有一个比较明显的缺点，那就是油耗会略高一些，这没有什么办法，毕竟鱼与熊掌不能兼得。

斯巴鲁的发动机布局：

之所以要特别提一下发动机布局，是因为从发动机动力利用效率角度来看，纵置发动机布局和纵置变速箱匹配，更容易形成一进两出的结构，整个传动过程中，全部采用平行轴齿轮传递，无需伞型齿轮去改变传动方向，由于伞型齿轮的可靠性相对于平行齿轮来说较差，这对于一款全时四驱来说会增加系统不稳定性，降低耐久性。还有一个最为关键的问题是，横置发动机布局的变速箱平行于发动机布置，从空间角度来看，没有足够的空间设计出高性能的中央差速器，实际上，目前世界上只有一款三菱evo算是真正的基于横置发动机布局的全时四驱，采用了空心轴传递动力。也算是没有办法的办法。

而斯巴鲁的车型都是纵置发动机布局，变速箱处于发动机后面纵向布置，发动机动力输出到变速箱以后，直接进入中央差速器进行前后轴动力分配。向前输出到前轴，向后输出到后轴。

斯巴鲁的四驱系统分类和原理解析：

斯巴鲁的四驱技术一共有三种，其中DCCD主要用于赛道和STI车型，而VTD用于上一代的力狮、傲虎、驰鹏的3.6升自动挡车型上，而ACT-4则主要用于现款的基于CVT变速箱车型。下面分别对几种四驱系统进行解析：

DCCD（Drivers Control Center Differential），这是斯巴鲁旗下拥有最佳操控能力的四驱系统，1994年首次安装在斯巴鲁翼豹WRX STI上，之所以斯巴鲁要在一辆轿车上安装这样复杂的四驱系统，主要就是为了应对复杂的WRC赛道环境，可以通过驾驶员自主控制前后轮动力输出，实现在复杂路况始终拥有优异的操控能力。

优点：功能全面，性能强悍，可控性强
缺点：成本非常高，油耗表现欠佳

斯巴鲁的DCCD是斯巴鲁四驱家族中性能最为强悍的四驱系统，正是凭借这套四驱系统，斯巴鲁才在wrc赛道上大杀四方。这套四驱主要和手动变速箱匹配，整个系统共装有前、中、后三个差速器，其中，前差速器为机械螺旋式限滑差速器，这种差速器属于转矩敏感式限滑差速器，利用螺旋齿轮传动传动特点，可以根据抓地力自动将扭矩分配给不打滑的车轮。

DCCD的中央差速器和变速箱集成在一起，位于变速箱的后段，通过变速箱油润滑、散热，结构上采用电磁控制多片离合器和行星齿轮结构，通过行星齿轮的齿比形成前后轴默认的传动比例为41：59，偏向后驱特性，ECU可以根据设置自动调整，也可以手动调整多片离合器的电磁压紧力，可以最大调整到50:50。

后差速器采用的则是纯机械托森差速器，著名的奥迪quattro采用的也是这款。托森差速器采用涡轮、蜗杆传递动力，拥有反向扭矩自锁功能，当发现某个驱动轮打滑时，可以自动对打滑车轮限滑，使动力流转到另一个车轮，维持驱动力输出。

根据以上的介绍，斯巴鲁的DCCD不仅可以对前后车轮扭矩进行分配，还可以对左右两侧车轮自动分配。此外，车身集成了多个传感器，在汽车高速过弯时，偏航传感器可以监控车身姿态，ECU可以及时控制动力，并根据转向过度和转向不足来自动调整扭矩分配，大大增加车辆过弯极限。

VTD：（Variable Torque Distribution)是可变扭矩分配全时四轮驱动系统，主要安装在傲虎高配车型上
优点：性能全面，公路表现优秀
缺点：结构复杂，油耗表现一般

VTD系统的中央差速器是以复合式行星齿轮为主、电磁液压多片离合器限滑为辅的结构，行星齿轮组在日常状态下，前后轮的扭矩分配为45:55，偏向后驱特性，此外，这套系统会通过检测节气门开度、发动机转速、前后轮之间的转速差对多片离合器的电磁压力进行控制。实现前后动力再分配，在极限时电磁压力控制可以使前后轴动力分配比以50：50的比例分配。此外，斯巴鲁还在后桥安装了一套机械LSD限滑差速器，可以自动实现轮间的限滑，从而在一定程度上能够增加脱困能力。

ACT-4：（Active torque split AWD）主动扭矩式全时四驱系统，主要安装在现款的斯巴鲁傲虎、森林人、XV的车型上，主要与CVT变速箱匹配。
优点：结构简单，成本低，油耗低
缺点：脱困能力相对一般，轮间扭矩分配需要利用电子限滑实现

2012年开始，斯巴鲁的主要车型都开始匹配了CVT变速箱，随着CVT车型的推出，斯巴鲁旗下所有的车型都匹配了这种ACT-4四驱系统，这种四驱系统结构比较简单，只采用了中央差速器，前后轴为开放式差速器，这种中央差速器和变速箱集成在一起，采用电控多片离合器结构，通过变速箱油的循环进行润滑和散热。

既然称之为“主动扭矩式”，说明这种四驱系统可以通过程序进行控制扭矩分配，在高速巡航时，前后轴动力分配比率为90:10，在激烈驾驶、低速加速时，前后轴动力在60:40到90:10之间自动分配，这套四驱系统可以监控汽车四轮转速差、转向角、转向加速度等行驶姿态，在高速过弯时可以主动控制电控多片离合器的压紧扭矩，实现动力分配。

为了提升这套系统的脱困能力，这套四驱系统还匹配了X-MoDE模式，这个模式主要是通过电控系统增大多片离合器的压紧力，可以额外为后轮增加25%的扭矩，实现类似于分时锁定的效果，从而增加脱困能力。