晚点独家 | 网约车年度盘点，平静的市场再起波澜
图源：视觉中国
市场的自由竞争下，曾被认为大局已定的多个市场都发生了剧烈变动
文 | 万珮
编辑 | 黄俊杰
疫情之初，资本市场对网约车行业的未来预期跌倒谷底，Uber 市值一度跌破 300 亿美元。那时，多数行业人士都认为将是增长停滞的一年。结果却大超预期。
《晚点 LatePost》独家获悉，2020 年 12 月，滴滴网约车（包括花小猪）日均接送乘客超 3000 万单；高德是第二名，单量超 150 万；其余玩家中，T3 出行约 80 万，美团、曹操各约 70 万，哈啰约 50 万，首汽约车约 30 万。
这比上一年高出不少。2019 年 12 月，滴滴网约车日均超 2300 万单，其它公司都不超过 100 万单。
上线 8 年的网约车行业已经进入成熟期，不再像社区团购、短视频这些领域一样受人关注。但竞争并不会停下。
市场的自由竞争下，曾经被认为大局已定的多个市场都发生了剧烈变动，未见稳定的垄断。拼多多分走 10000 多亿元电商销售额、字节番茄小说用户超过阅文、快手和抖音让直播走出秀场。
网约车也一样。过去一年，T3 每日订单量一度超过 100 万，高德甚至超过 200 万。此前，除了滴滴 2018 年因两起安全事故叫停顺风车之后的短暂时间以外，已经很长没有二线网约车公司日订单量能到百万。（高德单量数据包括平台抽成的出租车订单。滴滴、美团对单量数据不予置评，高德回应称数据不完全准确。）
滴滴也在今年大幅调整组织架构，以一口价模式的独立产品花小猪争取新用户，应对市场变化。
据《晚点 LatePost》了解，2021 年，各家的重点有两大方向：一是做更便宜的快车，二是出租车的线上化。覆盖更多消费人群以争取更多乘客消费，拉上出租车则可以缓解司机不足的问题。
滴滴领先地位稳固 ：
日均超 3000 万单，增长近 30%
2020 年，滴滴管理层定了一个每日服务 1 亿单的三年目标。其中，滴滴的四轮业务需要为此实现日均 5000 万单。这也最难打的一仗，主要因为网约车市场的增长到了天花板，而按照 5000 万的目标，还需要三年需实现近两倍的增长。
一位滴滴网约车人士认为，内部多数人对网约车的预判是每年实现 10-15% 的增长。“如果仅靠自然增长显然是不够的。”
因此，滴滴网约车业务动作不断，推出青菜拼车、花小猪等相对便宜的新服务，以及更多端外流量的扩充。
但内外部都对滴滴扩品类的做法有疑虑，到底是能精细化运营还是重复造轮子目前并未有明确结论。
滴滴内部，快车和花小猪一定程度上被视为竞争关系，二者在乘客、司机端都有所争夺。滴滴对花小猪的期望是，占据网约车市场 25% 的份额，成为市场第二。而这一定会吃掉一部分原本属于快车的单量。
一位滴滴人士称，滴滴实现了单量近 30% 的增长，这主要得益于主打低价的花小猪，贡献了日均近 400 万单量。
《晚点 LatePost》了解到，滴滴对网约车的总体目标是，到 2022 年实现高质量、有壁垒、好口碑的快速发展。
挑战者众多，高德领先，车企也要做平台
目前网约车市场上参与者众多，主流玩家有，高德、美团、哈啰等聚合平台、车企和地域性的小出行公司三类。在 2019 年，第二梯队的玩家差别不大，都在几十万单级别。《晚点 LatePost》曾于 2019 年 7 月份获得的一份数据显示，高德为 70 万单，美团 50 万，曹操 40 万，首汽为 60 万-70 万单。
第二梯队还在互相追逐。但高德逐渐拉开差距，在 12 月份日均超 150 万，峰值突破 200 万单。此外，曹操、T3 等车企方出行平台开始追赶上美团，成为第二梯队中不可忽视的一股力量。三家 12 月日单量都在 70 万-80 万左右。
高德相较于阿里收购的其他业务更独立。高德对内的战略规划是坚持把出行领域做透、继续聚焦共享出行服务，2021 年目标日均订单 250 万-300 万。
阿里对高德的定位原本是交通出行领域的技术基础设施，但地图业务开支大，同时没有好的变现路径，一路探索后，最终锁定打车。
反观美团，在网约车业务投入的资源有限。美团曾被外界视为最有可能挑战滴滴的选手。美团已经围绕吃喝玩乐形成了自身的生态，打车业务和其原本生态有协同效应，和其余的小玩家比，美团不缺流量也不缺钱。
但美团有太多战场要攻守。一位美团人士认为，今天外卖、优选、酒旅，甚至两轮业务都比网约车的优先级高。美团打车的 2020 年，还是控制亏损，动作不多的一年。主要是在上海、南京等区域加大了补贴力度，在主流城市抢占更多份额。
同样是聚合平台，美团开城数量少，且都在竞争激烈的头部城市。新开城市又会面临和高德争抢运力。
高德靠资本之手搭建了较强的运力壁垒——俞永福手下有一个 ewtp 生态基金，通过投资或控股的形式绑定了一部分地域性的小网约车公司，这些公司成为了高德上最主要的运力来源。如 AA、携华出行等。
车企的心态则更为微妙和复杂。
中国汽车市场 2018 年停止了连续 20 多年的增长，自此连续三年都一年比上一年卖得更少。中国自主品牌受影响更大，市场占有率在这个缩水中的市场又跌了五个百分点。此外随着自动驾驶时代的接近，若干年后人们买车的需求可能更低。
车企做出行服务，可以带来新的收入来源，为长远的行业下行做准备。但目前做出行服务也意味着高额亏损。一位车企方人士说，曹操、T3 等车企平台一年亏损超 10 亿元。
一种观点是，车企做出行有卖车的诉求，车企可以靠卖车给司机解决一部分库存，但一位行业人士称，“其实卖不了几台车，这无异于杯水车薪。” 吉利集团有限公司总裁、曹操专车董事长刘金良曾称，吉利一年卖 200 万辆车，曹操专车在 2016、2017 两年布局都在 1 万辆左右，不足年销量的百分之一。
一开始车企都瞄准 B2C 自营，自己造车、自己聘请司机开。但这一模式成本过高。曹操、首汽等企业开放司机和车辆的加盟，以期能减少亏损。更有车企因无力承受高额补贴而退出，如长城汽车。
成立于 2018 年，资方包括一汽、东风、长安等车企的 T3 出行，是 2020 年表现亮眼的玩家。T3 最早也是自营，去年开放了租赁模式，司机可以租平台方提供的车辆运营。上述曹操人士表示，自营模式下的成本，司机成本是车辆的两倍。租赁模式可以一定程度上降低平台方成本。
因资产更重，T3 不走快速跑马圈地的路线，而是在所开城市深耕。T3 更看重所在城市的市占率，它的策略是进入单个城市一年左右，其市占率达到 20%-30%。T3 的计划是在 2021 年实现日均 300 万单。
网约车之争，归根到底是对司机和乘客的争夺。高德、哈啰打车等愿意给司机更低的抽佣，和滴滴抢夺运力，在对用户的补贴上，各家也是在重点区域打起了补贴战。
目前，自营模式太重，聚合模式又太轻，都无法从根基上动摇滴滴。但可以预见的是，第二名的争夺战在 2021 年还将继续。
在第二梯队各家玩家中，美团的压力最大，前有高德实现两倍于它的单量，后有 T3、曹操在追赶。并且，高德、T3 等平台都在 2021 年提出了激进的增长目标，如果美团不跟上，就可能会掉队了。
一位滴滴人士认为，美团不上大量补贴烧钱，效率起不来，很难实现追赶。
靠一口价和出租车争夺下沉市场
各家平台在 2021 年争夺的市场有两个：一是提供更实惠的出行产品；二是出租车的网约车化。
花小猪的高速增长让行业看到了低价产品争取更多乘客的可能性。而签约出租车，是目前获取大量司机最便宜的办法。
当前互联网出行的主战场集中在一、二线城市，用户渗透率分别为 40.1% 和 17.3%，但三四五线城市都不到 5%。
这意味着，下沉市场还有可开垦的空间，但谁也不知道打车行业在这里是不是能生长出另一个拼多多。一位行业人士认为，“下沉市场不一定能形成打车的规模效应。反正是个脏活、累活，能有多少得做了才知道。”
《晚点 LatePost》独家了解到，滴滴进一步将重心放在品类下沉上。2021 年内部对特惠快车寄予厚望，希望特惠快车成为更大体量的快车。在此前的网约车大调整中，滴滴单独成立了特惠事业部。由原供需策略负责人苏少辉负责。
特惠快车原本是滴滴在平峰时期调节供需所用的产品。调整后，特惠快车已经变为经济型打车的新品类，被滴滴视为网约车的下一个增长点。滴滴不仅自己做，还在各大城市上线特惠快车联盟，包括 AA 出行、飞嘀打车、网路出行、哎呦喂打车、同港出行、蓝色大道、呼我出行等，做起类似高德的聚合生意。
和花小猪类似，特惠快车为一口价叫车，定价低于快车。
紧随其后，高德、哈啰均上线了经济车项目。去年 10 月底，高德打车开始在包括长春等国内八个城市上线试运营经济车，采用与花小猪相同的 “一口价” 模式计费，最低可低至实时订单的 65 折。一位知情人士称，在高德 2021 年目标中，经济车将承担绝大部分单量。
哈啰于同期推出的打车业务 “哈啰打车” 同样主打低价，定价是主流网约车的六折。哈啰选择在其顺风车业务开展较好的地方试点——目前，哈啰打车在广东中山、惠州、汕尾、河源等四个城市上线。
四轮业务是哈啰 2021 年探索的重要方向，内部会对哈啰打车做更大胆的资源投入。《晚点 LateLost》了解到，内部对四轮业务的要求是灵活、差异化、渐进化发展，不和行业领先者进行消耗性竞争。同时哈啰要求业务尝试相对聚焦，阵线不拉得过长。
和此前滴滴对快的，滴滴对优步不同，竞争不再聚焦于烧钱换增长。降成本是未来的方向。车和家 CEO 李想曾表示，中国出行市场需求巨大，但基于标准燃油车的乘用车车型，其成本结构十分不合理，平台方很难实现盈利。滴滴要降低成本，有三种可能的路径。一是针对网约车的使用场景设计专用车辆；二是推拼车业务；三是推无人驾驶。
这三种路径滴滴都有尝试，2020 年，滴滴和比亚迪推出定制化网约车 D1，此外正式推出独立拼车品牌 “青菜拼车”。
滴滴同样在尝试无人驾驶的研发，但这条路依然漫长。在这一天到来过程中，滴滴尝试用更智能的工具来提高人效。花小猪和网约车都实现了中心化的补贴方式。
在下沉市场之外，玩家们共同看中了出租车市场。
当年滴滴和快的靠出租车拿下第一批市场，但出租车不缴佣金，难以产生回报。很快滴滴就随着与优步中国的竞争升级，转向争取社会车辆。如今，它们再次成为各家试图拉拢和争夺的对象。
玩家们跃跃欲试。因为政策松动，让平台开始能够从出租车方抽取佣金。
用户早已习惯手机叫车，接入出租车没有技术问题，难的是如何取得出租车公司和行业协会的信任，分配利益。滴滴、高德、美团都在积极试点。
八年下来，滴滴出租车单量增长缓慢，目前依然只有日均 300 万单左右。而线下出租车市场有 5000 万日单的规模，对网约车行业来说是超过 100% 的增长空间。
受限于消费能力和平台关系，网约车目前并不是一个特别有想象力的生意，且后来者追赶滴滴必须付出极大成本。
但车企、互联网大小巨头到央企都还在不断涌入。竞争者们在意的不仅是网约车，更是在汽车产业变革浪潮当中，掌握城市出行的话语权。
“我们可以不做第一，但是不能失去把握住未来的机会。” 一位高德人士如此表示。
不计成本地堆积资本，消除竞争对手，再思考盈利，这个逻辑从网约车大战开始。
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