商用车行业研究报告：行业周期向上，电动化迎来新动能
（报告出品方/作者：国金证券，陈传红，苏晨）
一、商用车市场：正处周期低位，后疫情时代反弹在即
1.1、总量：销售处周期低位，出口亮点显现
22 年受疫情影响，社会生产生活受限，叠加前期环保和超载治理政策提前透支部分商市场需求，目前商用车处在销售 周期的历史低位。中汽协口径，2022年商用车销售330万辆，同比-31.1%；23年2月销售32.4万，同/环比+29.6%/+80%， 1-2 月累计 50.4 万，累计同比-15.2%。 上险量口径，2022 年全年上险 258.2 万辆，同比-38.9%。23 年 2 月上险 28.2 万，同/环比+17%/+107%；1-2 月累计 41.9 万，同比-0.3%。1 月春节影响市场正常波动，叠加 12 月冲量效应透支需求，但 2 月随着市场需求恢复，商用车同/环比均有明显上升。 目前商用车销售已触底，随着 3-4 月传统销售旺季的到来，叠加国六 b 切换刺激老国标需求释放，我们预期市场将在 上半年回暖。预计 23 年全年销售 384.8 万辆，同比+15.2%。
低谷中商用车出口仍有亮点。22 年全年实现商用车出口 58.2 万辆，同比+44.9%。其中新能源出口 2.7 万辆，同比增 长 1.3 倍。细分车型上，重卡出口 18.9 万辆，同比+60.7%，占比 32.5%，随着海外疫情好转需求恢复，我国卡车等产 品的综合竞争力不断提升，商用车出口屡创新高。23 年 2 月，商用车出口 5.8 万辆，同/环比+67.2/+15.1%。1-2 月 累计 10.8 万，同比+32.9%。
1.2、疫情后商用车市场回暖在即，有望触底反弹
1.2.1、商用车销售受经济形势与置换政策双重影响，形成波动周期
商用车销量与国民经济运行状况及汽车置换相关。商用车销量由两部分组成：销量=Δ保有量+当年淘汰量，并受此影 响周期波动。其中，销量峰值来源于短期内经济刺激政策和政策带来的短期配置更换；销量上升来源于经济的持续恢 复；销量下降则来源于峰值后的需求透支和经济下行。
商用车与其下游应用领域相关。2022 年，商用车有 16.1%为运输类中重卡，应用于中长途运输及特殊场景运输(园区、 港口码头矿山等)；48.9%为运输类轻型车，应用于城市/城乡物流配送；4.8%为工程类中重卡，应用于房地产、基建 等；大中客占比 2.4%，应用于城市公交与旅游；环卫车占比 3.1%，与地方财政紧密挂钩。因而商用车与物流、城市 物流、基建工程、客运等行业紧密相关。
回顾商用车历史销量，可以发现经济形势与置换政策双重影响下，商用车销量的周期波动： 1）08-10 年上升周期： 08 年面对经济下行压力，国家出台 “四万亿计划”，即进一步扩大内需，促进经济平稳较快 增长的十项措施，加快民生、基础设施&生态环境建设和灾后重建。受此影响，商用车销售在 08-10 年迎来高峰。
2）11-15 年下降周期：11 年起，由于需求透支，商用车销售陷入低迷。12 年以来国内经济下行压力加大，导致商用 车销量至 15 年触底，当年销售 345.1 万辆，同比-9%。 3）16-20 年上升周期：2016 开始，随着经济形势向好，国五切换加快国二报废带动新置换潮，商用车销量触底反弹， 从 2016 年的 365.1 万辆上升至 2018 年的 437 万辆，增长 19.7%，形成销售新高峰。 4）20-22 年下降周期：20 年疫情国家出台了一批基础设施投资政策和企业复工复产激励政策，带动商用车需求；同 期，国六 a 切换带动国三汽车报废进入高峰，促进商用车市场置换。2020 年商用车销售 513.3 万辆达历史新高，同比 +18.7%。21 年 7 月国标切换完成，国三淘汰进入尾声，由于需求透支和疫情反复，商用车销售跌入谷底。
商用车虽有经济周期波动，但周期中心值始终在抬升。截取 08-10、11-15、16-20、21-22 四个波动周期，四个周期 的中心值分别为 341.4/382.8/432.8/404.7 万辆，事实上商用车周期内的中心值在不断上升。总体上，商用车销售呈 现波动上涨的趋势。
1.2.2、后疫情时代新增长周期开启，商用车销售回暖在即
根据历史销量分析，当前商用车正处于新增长周期的起点：22 年国内商用车销量已经触底；23-25 年，叠加 1）后疫 情时代需求恢复；2）国标切换等政策支持，商用车新增长周期即将开启。我们认为，未来商用车销售将会重回向上 周期，看好商用车板块的增长。疫情后经济恢复带动商用车市场需求恢复。根据世界银行的预测，2023 年中国 GDP 增速将恢复至 4.3%，重回拉动世 界经济的火车头位置：1）23 年 2 月制造业 PMI 自 47 回升至 52.6，拉至荣枯线上方，制造业景气度向好。2）2 月物 流业景气指数回升至 50.1%，环比+5.4%持续恢复。3）1 月消费者信心指数 91.2，环比+7.9，仍在缓慢恢复。制造业、 物流、社消的持续恢复将有效带动工程类重卡、运输类重卡、城市物流车等商用车销量。
国六 b 标准即将实行，“车型替换”为商用车提供全新增量。20-21 年国标切换，上半年销量上扬。23 年 7 月 1 日， 国六 b 标准即将执行，新国标的切换会促进原国六 a 商用车需求提前释放，带动商用车销量。随着传统商用车 3-6 月 销售旺季的到来，我们预期 23 上半年商用车将迎来销量高峰。回顾国六 a 切换进程，国标切换显著拉动商用车销量：1）20 年 7 月轻型车切换国六 a，刺激上半年国五商用车需求提前释放，4-6 月分别销售 53.4/52/53.6 万辆，同比+32%/+48%/+63%。7 月商用车销量 44.7 万辆，环比-16.6%。 2）21 年 7 月重型柴油车切换国六 a，上半年销量走高共售 288.4 万辆，占全年 60.2%，6 月商用车销售 44.6 万辆。7 月起国标切换完成需求透支，商用车销量快速下滑，当月销售仅 31.2 万辆，环比-30%，21H2 销售不足 200 万辆，占 比不足 40%。
目前国三汽车淘汰步入尾声，国四淘汰也已提上日程。2013 年，国四柴油车正式开始销售，至今已有 6-10 年寿命， 部分车辆已经进入淘汰周期。目前已有山东、陕西、浙江、河南等多地发布了相关文件，要求尽快淘汰国四标准柴油 车。国六 b 切换将加速剩余国三、国四汽车的淘汰进程。我们测算国四总销量与国三近似，预期国四淘汰规模与国三 保持一致，会为市场带来 50-60 万的增量。
1.3、市场结构：客车销售表现略优于货车，轻型客车表现最优
22 年整体市场表现不佳，客车表现优于货车。中汽协口径，22 年货车销售 289.3 万辆，同比-32.5%；客车销售 40.8 万辆，同比-19.2%。23 年 2 月，货车销售 29 万辆，同/环比+82%/+28%；1-2 月累计销售 44.9 万辆，同比-17%。2 月 客车销售 3.3 万辆，同/环比+44%/+57%；1-2 月累计 5.4 万辆，同比+2%。年后旅游与客运恢复较快，利好客车销售。上险量口径，22 年全年货车上险 222.8 万辆，同比-42.1%；客车上险 34.4 万辆，同比-4.6%。23 年 2 月，货车销售 25.1 万辆，同/环比+12%/+110%；1-2 月累计 37.1 万，同比-3%。客车销售 3.1 万辆，同/环比+73%/+88%；1-2 月累 计 4.8 万辆，同比+26%。
细分市场上，轻型货车是商用车最大的细分市场，22 年上险 166.6 万辆，占比 64.5%，同比-27.5%；重卡其次，上 险 47.9 万辆，占比 18.6%，同比-66.1%，在各细分类型中降幅最大。轻客同比增速表现最佳，22 年累计上险 28.3 万辆，同比-0.9%，占比 11%，排名第三。 2 月，大客/轻客销量分别为 1314 辆/2.9 万辆，同比+64.5%/63%，为客车市场贡献增量。货车重卡上险 5.9 万，同比 +76.6%。23 年重卡恢复态势良好，轻客势头依旧强劲。 1）轻客：城市物流兴起促进轻客销售。随着线上经济的不断发展，居民对线上消费的需求提升，刺激电子商务、城 市物流需求。22 年城市物流车销售 126 万辆，占比提升至 48.9%，势头强劲。加之蓝牌新规推动销量，因此轻型客车 表现明显优于市场整体。
2）轻卡：蓝牌新规刺激轻卡销量。22 年 1 月，工信部、公安部正式发布《轻型货车、小微型载客汽车安全技术规范》。 按照要求， 9 月 1 日后，轻卡、轻客必须格按照《通知》要求生产、制造以及公告申请。新规从产品配置端直接限制 轻卡配置，受此影响轻卡置换需求上涨，在 8 月限制前出现了明显的销售高峰。 3）中重卡：疫情影响下物流与工程受阻，尤其运输中类重卡下降明显，22 年同比-68.6%，销量占比从 31%下降至 16%； 占中重卡总量的 77%，21 年为 87%。但随着物流和基建工程的恢复，加之国六 b 切换和 3-4 月商用车旺季到来，我们 预期重卡 23 年上半年会回到上升区间。
二、电动化正处起步阶段，未来市场空间广阔
2.1、新能源商用车销量逆势上扬，电动化势头迅猛
新能源商用车远超市场同期，渗透率不断提升。22 年全年电动商用车上险 23 万辆，同比+90.1%，远远高于市场整体 水平；全年电动渗透率 8.9%，较上年+6pct。 23 年 2 月，我国电动商用车共销售 13,546 辆，同/环比+133%/+124%，同比依旧好于市场同期，渗透率 6.9%；1-2 月 累计 19579 量，同比+48.2%，由负转正，累计渗透率 4.7%。虽然新能源补贴已经退坡，但随着市场需求的恢复和政策 的推进，电动商用车景气度依旧，商用车电动化趋势不变。
车型：客车占据多数，货车发展快速。22 年新能源货车共上险 9.5 万辆，同比+105%；货车电动渗透率 4.2%，较上年 +3pct。新能源客车 22 年共上险 13.5 万辆，同比+82.9%；电动渗透率 39.3%，较上年+18.8pct。整体上客车渗透率较 高，但是货车亦处于快速增长的阶段。 2 月，电动货车销量 4696 辆，同/环比+46.3%/+56.4%，渗透率 3.5%；电动客车 8850 辆，同/环比+240%/+192%，渗透 率 15%；其中轻客 8082 辆，同比+297%，是当前客车电动化的主要领域。
2.2、政策加持下为电动化加速，商用车电动化已是必然趋势
当前商用车电动化尚处于起步阶段，政策是商用车电动化起步阶段的重要因素之一。过去在新能源补贴、蓝牌新规、 放宽路权、碳排放政策的推动下，商用车电动化不断加速。 补贴为商用车电动化贡献增量。22 年，补贴将为货车/客车提供最高 3.96/6.48 万元的优惠，有效增强电动商用车经 济性。23 年 1 月补贴退坡，刺激 11-12 月刺激市场需求提前释放，电动商用车冲量明显。22年 11/12 月分别销售 2.7/6.5 万辆，同比+83%/+121%，渗透率 16.3%/29.6%。23 年 1 月由于补贴退坡&春节效应，渗透率大幅下滑至 4.4%。 此外，蓝牌新规、放宽路权也增强了电动商用车的实用性，使轻卡、轻客等车型在城市物流应用中优势凸显，加快了 22 年轻型商用车的电动化。
补贴退坡后，新政策仍将持续推进商用车电动化。2 月 3 日，工信部等八部门发布了《关于组织开展公共领域车辆全 面电动化先行区试点工作的通知》，在全国范围内展开电动化试点，要求试点城市公交、出租、环卫、邮政快递、城 市物流配送领域力争达到 80%。多个地方出台新能源商用车支持政策。政策支持主要集中在 1）公共领域车辆置换原则上选择新能源商用车。2）优化 新能源商用车路权，依法依规开放轻型、微型新能源商用车路权。3）采取措施提升新能源货车市场竞争力，引导企 业置换时选择新能源商用车。4）完善新能源货车配套设施建设，如充电桩、换电站等。
2.3、相比柴油车，电动商用车经济性优越
经济性是影响商用车电动化的核心要素。由于电动车搭载电池，通常销售价格较柴油车更高，但电费价格较燃油车更 低，因而电动商用车在整个生命周期的经济性成为了消费者重点关注的议题。在未来随着商用车电动化渗透率不断提 高，经济性因素将成为决定商用车电动化进程的内在驱动力。
2.3.1、环卫车：生命周期中，新能源环卫车较柴油环卫车节约15.4万元
环卫车车辆用途繁多，包括清洗车、抑尘车、洒水车、垃圾车、路面养护车等。常规来看，环卫车报废周期约为 6-8 年，我们折中将报废年限设置为 7 年。 测算：1）购置端：燃油车/新能源环卫车均价分别为约 20/60 万元。2）能源消耗上：由于环卫车行驶速度较慢，我 们设置为 0.5L/km，油价使用 2 月底 0#柴油价格，为 7.4 元/L。新能源环卫车每公里电耗 1 Kwh，电价为 1 元/Kwh。3） 行驶里程上：设定平均每日里程 100km。4）维保费用上，计算得出柴油与新能源环卫车每年分别为 2.35/2.27 万元。我们按照收益率 6%进行折现，结果生命周期内燃油/新能源环卫车总成本为 108.5/93.1 万元，二者相差 15.4 万元， 成本相较燃油下降 14.2%，经济性优越。
2.3.2、电动重卡：换电与充电均具备经济性，换电趋势明显
由于重卡载重量大，拉高耗电量，电动重卡普遍续航里程/运输半径较短，在 200km 左右，因而当前电动重卡主要应 用于短途物流领域，在钢铁、煤炭、矿区、港口码头等场景中出现，并分为换电和充电重卡两种。
测算：1）购置端：我们将燃油重卡/换电重卡/充电重卡的价格设置为 32/75/75 万元；2）能源消耗上：柴油重卡油 耗约 0.4L/km。电动重卡每公里仅消耗 1.5-1.8 度电，我们取中间值的 1.65，换电/充电电价为 1.1/1 元/Kwh。。3） 行驶里程上：设定每日重卡需运行 300km。4）维保费用上，我们计算得出柴油/换电重卡/充电重卡每年分别为 2.59/2.66/2.66 万元。5）报废年限：我们折中将报废年限设置为 7 年。 我们按照收益率 6%进行折现，结果生命周期内燃油/换电重卡/纯电重卡总成本为 227.4/200.8/190.7 万元。换电与充 电重卡较燃油重卡均具备经济性，换电/充电重卡成本相较燃油下降 11.7%/16.1%。
目前重卡补能形式存在换电与充电之分。经过我们的测算，TCO 充电重卡较低。但换电重卡单次补能时长仅 5 分钟， 充电重卡约 2.5-3 小时，换电重卡为车主省去了充电时间，可工作量更大，故当前换电重卡优势明显，是电动重卡的 未来方向。
2.3.3、城市物流：生命周期中，电动轻卡、轻客较燃油车节约17.9万元
电动轻卡、轻客主要应用于城市物流运输，通常出现于市内道路场景，现有市场电动轻卡续航里程在 400-500km 之间； 电动轻客续航里程在 200-400km 之间，足够满足 50-200km 的市内配送里程需求。随着城市物流的兴起，城配物流车 在轻型商用车中的比重逐渐提升。
相对于中、重型车辆，轻卡、轻客生命周期较长，通常在 8-9 年之间，我们将其生命周期年限设置为 8 年。 测算：1）购置端：燃油型/新能源城配物流车平均成本约 8/13.7 万元。2）能源消耗上：结合汽油价格和汽柴比例， 加权算得燃油物流车的油价约为 7.6 元/L。能耗上，燃油城市物流车约为 0.1L/km；新能源城配物流车约为 0.2 Kwh/ 公里。3）行驶里程上：我们将其折中记录为约 150km/天。4）维护费用上：我们计算得出燃油/新能源城配物流车年 维护成本约为 1.67/0.96 万元。我们按照收益率 6%进行折现，最终我们计算得出整个生命周期，燃油/新能源城配物流车总成本为 44.2/26.3 万元， 相差 17.9 万元，相较燃油车下降 40.5%，新能源城配物流更具有经济性。
2.3.4、动态测算：未来电动商用车经济性将逐年提高
受未来锂电池降价影响，电动商用车价格将下滑。我们预期电动商用车的经济性将逐年提高。当前商用车使用的电池 为磷酸铁锂电池，我们预期 23-25 年的价格分别为 0.83/0.7/0.59 元/Wh，新能源环卫车/换电重卡/新能源城配物流 车带电量分别为 150/282/80KWh。 计算出新能源环卫车 23-25 年单车价格为 60.0/58.0/56.4 万元；换电重卡为 75.0/71.3/68.2 万元；新能源城配物流 车为 13.7/12.6/11.8 万元。按照 6%的收益率折现后，新能源环卫车 23-25 年全生命周期成本为 93.1/91.0/89.3 万元； 换电重卡为 200.8/196.9/193.6 万元；新能源城配物流车为 26.3/25.2/24.3 万元,经济性逐年提升。
2.4、细分车型：轻客与重卡增势迅猛，成为电动化驱动力
2.4.1、客车：大中客电动化饱和，发展路径转向轻型客车
大中客电动化已成熟，轻客成为客车电动化新力量。由于早年新能源客车推进政策的影响，大/中客车已经率先普及 了电动化，全年销售 23257/19140 辆，同比仅+2%/9.2%，22 年渗透率分别为 72.4%/65.5%，同比+13.8pct/17.3pct。 客车电动化主要在轻客这一新方向发力，2022 年全年，电动轻客销售 9.3 万辆，同比+176.1%，渗透率 32.8%，较上 年+20.9%pct。23 年 2 月，电动轻客销售 8082 辆，同/环比+297.3%/+274.0%，渗透率 27.8%；电动大中客销售 765 辆， 同/环比 34.4%/-11.3%，渗透率 35.7%。
新能源轻客酝酿机遇，客车赛道转向轻型：得益于早期新能源客车的高补贴政策，大中客已有较好的电动化基础，市 场近乎饱和。加之在疫情影响下，旅游业、地方财政及城市/城乡公交运输遭到打击，严重影响了大中客车的需求， 故大/中新能源客车实际增速较慢。 受到政策上蓝牌新规的刺激，路权的放开，以及城市物流兴起，导致轻客自备车、厢式 VAN 销量增长。因此 22 年电 动轻客销量大幅提升，电动化率提高。伴随着公共领域电动化文件的出台，23 年电动轻客已成商用车电动化主力，客 车电动化方向转为轻型。
2.4.2、货车：轻/重卡正处政策驱动阶段，新能源为货车提供发展新动能
新能源为货车提供发展新动能：1）电动重卡 22 年电动上险 22584 辆，同比+134%，22 年渗透率 4.7%，同比+4pct；2 月，电动重卡销售 1164 辆，同/环比+25.8%/-15.2%，渗透率 2.0%。2）新能源轻型货车 22 年上险 70077 辆，同比+96%， 渗透率 4.2%，同样呈现高增态势。目前虽然渗透率较低但市场增长空间巨大，电动化将为货车发展提供新动能。 重卡：碳排放限制刺激新能源重卡需求。2022 年电动重卡上险最高的城市包含石家庄、邯郸、唐山、鄂尔多斯、包头 等重工业城市，其产业多为钢铁、煤炭等产业。为促进减排，工信部和地方政策出台换电重卡支持政策，推动地方换 电重卡发展，刺激了电动重卡需求。
轻卡：放宽出行限制，满足新能源轻卡路权核心需求。路权是商用车的核心需求。2022 年 8 月，公安部印发 2022 年 服务经济社会发展助力稳住经济大盘重点措施，对绿牌新能源商用车进一步扩大通行范围、延长通行时间。系列政策 进一步加速了轻卡电动化替代进程。此外，新能源轻卡不受 9 月蓝牌新规影响，在城市物流领域应用优势凸显，也有 效促进了轻卡电动化。
三、销量预测：23-25年商用车销量将持续增长，电动化率提升
3.1、商用车总量：预期23-25年商用车销量384.8/447.7/486.1万
我们持续看好 23-25 年商用车销量恢复，主要在于：1）后疫情时代社会经济生产生活持续恢复，1-2 月与商用车关联 性高的物流业、制造业、基建和城市物流行情好转，商用车市场需求恢复，2）国标政策将为商用车市场提供助推， 国六 b 切换将带动老国标淘汰加速和国六 a 车型 1 需求释放。 商用车即将摆脱低谷进入上升周期。我们预期 23-25 年商用车销量为 384.8/447.7/486.1 万辆，同比+16.6%/ +16.4%/+8.6%，CAGR 13.8%，商用车总量逐步攀升至周期高峰。 其中，1）23 年 7 月国六 b 排放标准的实行，回顾国四切换国五、国五切换国六 a，新国标的更换都带动了老国标需 求释放和老旧车型的淘汰；2）若国四车淘汰在 24 年落地，则将为 24-25 年销售带来可观的增量。根据我们的测算， 国四商用车累计销量与国三近似，预计 24 年将为市场带来 50-60 万的销量增量。
细分车型上，1）重卡：我们预期重卡 23-25 年销量为 89.6/120.5/132.7 万辆，同比+33.3%/+34.5%/+10.2%；2）轻 卡轻客：预期轻卡 23-25 年销量为 176.7/192.5/210.6 万辆，同比+9.2%/+9%/+9.4%；轻客 23-25 年销量为 37.4/40/44.4 万辆，同比+17%/+7%/+11.2%；3）大中客 23-25 年销量为 9.7/11/1/11.8 万辆，同比+9.8%/14.3%/6.4%。恢复至 21 年水平。
3.2、电动：23-25年各应用场景电动化率均将大幅提升
我们认为，虽然新能源商用车补贴已经退坡，但商用车的电动化趋势已不可逆转，我们持续看好商用车电动化进程， 预期 23-25 年各应用场景电动化率均将大幅提升： 细分应用场景上，我们预期电动重卡 23-25 年销量为 4.5/9.0/14.6 万辆，渗透率为 6.4%/9.0%/12.9%。新能源城配物 流车 23-25 年销量为 25/35/45 万辆，渗透率 18%/22.8%/26.5%。预期环卫车 23-25 年销量为 10/12/14 万辆，渗透率 8%/10%/12.9%，依然稳步增长。
伴随着《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》的实施，提出了试点城市电动化率 80%的目 标，在电动重卡领域（短途运输车）、新能源城配物流车领域、新能源环卫车领域电动化空间巨大，且新能源商用车 经济性优势明显，预期 23-25 年电动产品销量及渗透率均将呈现快速发展的态势。
四、行业竞争格局：总量市场格局明晰，电动市场群雄逐鹿
4.1、总体市场：主流厂商均有不同程度下滑，轻卡轻客表现较好
22 年市场内主流厂商销量均有不同程度的下滑。上险量口径，福田汽车 2022 年全年上险数最高，为 32.1 万辆，同比 -42.3%；其次为上通五菱汽车，全年上险 29.5 万辆，同比-20.3%；东风汽车全年上险 21.0 万辆排名第三，同比-47.9%。 各车企电动化率都有明显提升。其中，福田汽车、东风汽车、上汽大通在销量上提升幅度较大，22/21 年分别销售了 16669/7198、20841/11371、13464/5808 辆，同比分别+131.6%/ 83.3%/131.8%，位列电动销量排名的前三名。
4.2、细分市场：主流厂商优势明显，电动市场群雄逐鹿
4.2.1、重卡：新能源尚处起步阶段
22 年重卡厂商销量普遍出现下滑。其中，一汽集团共销售 96,075 辆，同比-67.4%，销量居于首位；市占率 20.1%。 东风汽车排名第二，销售 79,810 辆，同比-64.3%；市占率 16.7%。中国重汽排名第三，销售 64,377 辆，同比-66.9%。 新能源重卡上，目前重卡市场仍处于起步阶段，尚未有明确的市场格局。2022 年，销量最高的是三一汽车，全年销量 为 4124 辆，同比+175.5%，市占率 18.3%。徐州徐工位列第二，全年销量 2799 辆，同比+317.1%，市占率 12.4%；第 三名则为汉马科技，全年销量 2420 辆，同比+280.5%，市占率 10.7%。
4.2.2、轻卡：市场格局相对稳定
轻卡中，2022 年销量最高的为福田汽车，全年上险 105945 辆，同比-50.9%，市占率 19.8%。其次为江淮汽车，全年 上险 78664 辆，同比-41.0%，市占率 14.7%。第三名为中国重汽，全年上险 60987 辆，同比-36.5%，市占率 11.4%。 电动方面，吉利汽车为行业龙头。前十名电动企业中，吉利汽车年销量 8002 辆，同比增长 100.5%，市占率 21.3%。 老牌车企东风汽车/福田汽车分列二、三位，销量分别为 7174/4264 辆，同比+38.9%/12.5%，市占率 19.1%/11.3%。
4.2.3、轻客市场：上汽大通居首，电动吉利异军突起
在轻客市场中，22 年上汽大通销量最高，全年销售 59000 辆，同比-6.7%，市占率 19.4%，排名第一，其中电动销量 10240 辆，渗透率接近 20%。其次是江铃汽车，2022 年全年共销售 58088 辆，同比-25.2%，市占率 19.1%。第三名为 福田汽车，2022 年全年共销售 29346 辆，同比-12.6%，其中电动轻客 7123 辆，渗透率 24.3%。 新能源方面，吉利汽车异军突起，全年销售 18282 辆，市占率 19.5%，前一年仅 41，增长 445 倍，实现了 0-1 的突破。 东风汽车销量第二，2022 年共销售电动轻客 10488 辆，同比增长 50+%。三、四名分别为奇瑞汽车和上汽大通，销量 分别为 10307/10240 辆。
4.2.4、大中客：宇通客车优势明显
大中客市场中，宇通客车销量排名稳居首位，共销售 17794 辆，同比-38.9%，市占率 28.7%，远远高于其他竞争对手， 是行业内的绝对龙头，竞争优势明显。 电动领域，宇通客车和金龙客车竞争优势明显。销量上看，宇通客车是电动大中客企业的龙头，销量一骑绝尘，远远 高于剩余厂商。2022 年，宇通客车共销售 9107 辆电动大中客，同比-8.1%，电动化渗透率 51.2%。
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精选报告来源：【未来智库】「链接」