洋人花钱买答案：强强联合或不等于更强 打铁还需自身硬
<爱卡汽车 爱卡独角SHOW 原创>
“老佛爷，洋人来给咱们修铁路了”。100年后的今天，同样的剧情再次上演，主体已经全然不同。
往日的老佛爷刚刚无奈同意了旗下豪华品牌——奥迪的新项目：从中国竞争对手那里购买电动车技术。在昔日的海外传统汽车巨头眼里，中国电动车已然成了“列强”。如今的海外传统汽车巨头庞大、迟缓且老态龙钟，谁能想到如今竟然和当年的大清如此相似。无独有偶，吉利和雷诺近日签署合资协议，宣布成立动力总成合资公司，新公司将由吉利和雷诺共同领导，新公司的产品将瞄准燃油动力和混合动力汽车市场需求，将为多个品牌提供动力总成。
彼时，依靠技术输出在国内纷纷成立合资公司并赚得盆满钵满的海外车企，不约而同开始从中国车企获得相关技术支持。曾经，被戏称海外车企停止发展五年也难以追上的中国车企，已然坐在了赌桌上庄家的位置。在感叹风水轮流转的同时，不禁让人提出疑问，花钱买答案的洋人能否追赶上新能源车发展的脚步？中国车企在实现技术出口的同时还能获得什么？本期《爱卡独角SHOW》我们来聊一聊。
不缺纯电平台的奥迪，不得不向中国车企低头？
根据奥迪公开资料，近三年来，奥迪在全球和中国地区销量持续下跌，2022年，奥迪全球销量跌到161万辆，中国地区全年销量不足64万辆，较上一年下降10%，在一线豪华品牌中降幅最为显著，电动车全球销量为11万辆。此外，在德系传统豪华品牌BBA之中，奥迪已经处于垫底的位置。三年以来，奥迪全球总销量均未超过200万辆，去年奥迪和奔驰宝马在华销量差距已经超过10万辆。进入2023年，奥迪与奔驰、宝马之间的距离进一步拉大，一季度宝马、奔驰在华销量分别为19.5万辆、19.1万辆，而奥迪仅13.6万辆，同比下滑15.6%。
| BBA近三年销量对比（单位：万辆） | ||||||
| 时间 | 2022年 | 2021年 | 2020年 | |||
| 地域 | 全球 | 中国 | 全球 | 中国 | 全球 | 中国 |
| 奥迪 | 161 | 63.55 | 168 | 70.13 | 169 | 72.62 |
| 奔驰 | 204 | 75.17 | 240 | 75.88 | 220 | 77.43 |
| 宝马 | 210 | 79.19 | 221 | 84.62 | 232 | 77.74 |
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一方面是奥迪销量的持续下滑，另一方面是，奥迪电动化转型的决心。根据奥迪公布的计划，到2025年，奥迪将面向全球市场推出30款电动车型，其中20款为纯电车型，预计5年后电动车年产量也将达80万辆，电动车销量将占全部汽车销量的40%。
| 奥迪近三年销量（单位：万辆） | |||
| 时间 | 2022 | 2021 | 2020 |
| 全球 | 161 | 168 | 169 |
| 中国 | 63.55 | 70.13 | 72.62 |
| 电动车 | 11 | 8 | 5 |
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· 换帅、求援
曾经作为大众集团电动化转型强力推手的赫伯特·迪斯（Herbert Diess）被扫地出门已经一年半，大众的新能源、智能化转型也好像时间静止了一般，没有任何新的进展。今年5月。大众更是解雇了其软件部门CARIAD的大部分执行董事会成员，这直接导致了奥迪Artemis项目、保时捷Macan EV、宾利电动汽车的主要新车型发布延迟。
在今年的大众集团资本市场日上，大众汽车集团CEO奥博穆（Oliver Blume）公开点名批评了奥迪的纯电汽车“落后于竞争对手”。他明确表示，奥迪不仅车型阵容落后于竞争对手，而且大众集团的业务也高度依赖中国，纯电动汽车产品线与中国市场相比没有竞争力。在被点名批评之后的第9天，奥迪总部“因发展落后问题”罢免了时任奥迪CEO杜思曼（Markus Duesmann）。第19天，奥迪考虑从中国购买纯电平台，从而加快开发速度。据悉，大众汽车集团CEO奥博穆已经批准了该项目，奥迪已经在与相关车企进行谈判。
与迪斯强调软件领域高度自研不同，其接任者奥博穆（Oliver Blume）更倾向于与外部合作开发的模式。这也不难理解，为何奥迪放下身姿，最终选择从中国购买纯电平台。然而，大众集团原本并不缺少电动车平台：MLB evo、MEB、J1、PPE，再加上号称电动化转型王牌的SSP平台，奥迪手里的牌真的不少，好牌却寥寥无几。
MLB evo平台主要生产燃油车型，虽然之前借助这一平台，奥迪生产了e-tron纯电动车，但油改电的属性让它备受鄙夷；MEB平台则主打大众ID.系列的偏入门级车型，一汽奥迪Q4 e-tron、上汽奥迪Q5 e-tron和大众ID.6都出自该平台，上汽奥迪Q5 e-tron更是被国内消费者吐槽为“溢价20万元的换壳ID.6”；J1平台主要用于打造保时捷这样的高端纯电轿跑车型，虽然奥迪e-tron GT诞生于这个平台，但高高在上的产品定位让它曲高和寡；唯一能给奥迪带来希望的就只剩下PPE平台了，然而，奥迪一汽新能源汽车配套产业园建设启动暨奥迪PPE配套项目在前不久才刚刚在长春动工，预计2024年年底才能完工并投入生产。
随着国内新能源市场不断向上发展，留给奥迪的时间已经不多了，这才使得奥迪不得不考虑直接“花钱买答案”，以解燃眉之急。对此，奥迪官方也做出了正面回应：“入华35年来，奥迪一直致力于为推动中国汽车产业发展做出贡献。秉持‘在中国，为中国’战略，四环品牌坚定践行在华承诺，推动互利共赢的本土化发展。奥迪将携手各方共同制定战略方针，共创成功未来。”
奥迪不得不向中国车企低头？
· 谁将拿下这块肥肉？
这对于国内车企来说，将是一块巨大的肥肉。谁将拿下这块肥肉，成为市场热议的焦点，而能够让奥迪直接买到答案的中国车企并不少。其中，吉利SEA浩瀚平台、比亚迪e平台3.0、上汽星云平台、长安EPA1平台、小鹏扶摇架构、蔚来NT3.0平台、广汽AEP3.0平台都将是不错的选择。不过，奥迪大概率不会从造车新势力那里照搬电动平台，除了潜在风险以及供应链等不可控因素，传统车企更加稳定的技术储备应该会成为奥迪的首选。
不可否认，上汽星云平台或有几分“近水楼台先得月”的优势，与上汽奥迪同属上汽集团，能够让奥迪更快地实现学以致用。不过，系数上汽星云平台诞生的包括智己、飞凡、荣威、MG等纯电车型，缺乏爆款或将成为奥迪举棋不定的关键。
作为国内新能源整车销量最高的电气化平台，比亚迪e平台3.0的实力毋庸置疑，此前已经与一汽集团有着众多合作，这或将让它成为奥迪的首选，然而，相比奥迪的高端定位，比亚迪e平台3.0可能会让奥迪产生拉低品牌调性的担忧。
吉利SEA浩瀚平台有可能成为最终的赢家。作为吉利在全球市场上的“外交王牌”，吉利SEA浩瀚平台已经成功运用在包括沃尔沃、Polestar极星、smart、路特斯、极氪、集度、雷达等品牌上。其中既有与奥迪品牌定位相近的高端平台，也有类似极氪这样的新造品牌黑马，作为目前全球涉及最广的纯电架构，SEA浩瀚平台的轴距范围从1800-3300mm，实现了从A级车到E级车的全尺寸覆盖，可满足轿车、SUV、MPV、小型城市车、跑车、皮卡及未来出行车辆等全部设计需求。同时，SEA浩瀚架构具备“硬件、软件和更广泛的集成能力”，并且这个平台已为先进的自动驾驶系统做好准备。因此，奥迪选择该平台的几率明显更高。从海外媒体曝光的与奥迪接洽的中国车企名单中，吉利的确位列其中。至于最后将花落谁家，请静候佳音。
对于作为平台供应商的国内车企，被奥迪“抄作业”更像是一块金字招牌，不仅能够快速在国际市场树立其自身的优势地位，还能借此拔高自身的产品定位。以何种方式将纯电平台供应给奥迪，将成为国内车企高层需要深思的地方。单纯的技术转让将无法实现利益最大化，能够借助奥迪在海外市场的优势地位，实现海外市场的拓展，以借力打力的方式与洋人进行谈判，将此次合作视为发展的跳板，或将取得意外收获。
吉利牵手雷诺，看似不划算，实则很赚
或许有不少人觉得，吉利牵手雷诺并不划算，毕竟雷诺在国内乘用车市场几乎没有战斗力，但实际上，吉利和雷诺成立的合资公司将专注燃油动力总成和混合动力总成，新公司计划每年将生产500万套动力总成。简单来说，吉利与雷诺的联姻并不是要合作推出整车，而是为第三方汽车品牌提供动力系统解决方案。
技术层面，吉利在新能源技术上已经拥有浩瀚平台和雷神混动两大平台架构的支持，两大平台在国内各个细分市场推出的产品均获得了市场的考验。借助此次合资，雷诺可以学习吉利在混动方面的技术优势，从而推动自身在新能源领域上的发展，雷诺也可以适当地将更多研发成本放到纯电动领域上。对于吉利来说，光靠自身的新能源技术来抢占海外市场，可能需要经历一个更为漫长的时间周期，想要快速抢占欧洲市场，与雷诺牵手或将成为一个契机。
成立新的合资公司聚焦以内燃机为主的动力总成业务，对于身处电动化浪潮中的吉利来说看似逆潮流化，但作为拥有百年发展历程的汽车品牌，雷诺在内燃机方面的技术实力也不容小觑。万向节直挡变速器、涡轮增压发动机、可抽取式火花塞、可拆卸式车轮、儿童安全锁等都来自于雷诺的发明。
雷诺在国内市场虽然没有太多影响力，但在欧洲市场依然拥有举足轻重的地位。今年上半年，雷诺在欧洲市场卖出了50多万辆新车，是欧洲市场第二畅销的品牌。相关技术仍有很多值得吉利学习之处。虽然雷诺在中国市场屡遭挫败，但其中欧洲市场以及拉美市场的存在感极强，借助与雷诺合作的加深，吉利能进一步缩短开拓海外市场的周期，同时也能进一步加强吉利在内燃机技术方面的研发能力，为雷神混动系统赋能。此外，借助雷诺在欧洲市场的影响力，可以加快雷神混动系统在欧洲市场的输出，有利于进一步打开海外市场。
强强联合，不等于更强
花钱买答案能解决奥迪的燃眉之急吗？能，但却不能解决奥迪的根本问题。因为同样花钱买答案的丰田，就是很好的例子。虽然依托比亚迪的三电系统，丰田在bZ4X失利之后很快便推出了bZ3，但头部车企使用别家平台，对于品牌价值将会有不小的负面影响。相比之下，走低价高配路线的比亚迪进一步压缩了丰田bZ3的利润空间，让原本定价就不高的bZ3看起来仿佛背负了庞大的品牌溢价，丰田在中国电动车市场急于求成的用心显露无疑。对于奥迪来说，虽然依托国内车企成熟的纯电平台能够快速推出新品占领市场，但这样的品牌溢价能够维持多久，值得奥迪高层深思。
从早年奔驰和比亚迪成立腾势汽车，到丰田牵手比亚迪，再到长城和宝马合资成立的光束汽车迟迟未能落地等等，车企之间的合作无疾而终的比比皆是，强强联合并不会一定更强，这其中的原因也有很多。而有了生存危机感和明确目标后才会选择合作，双方都抱以“师夷长技以制夷”的心态，大概率的结果是1+1
全文总结：无论对于奥迪还是雷诺，无论是应对中国市场还是全球市场转型，中国品牌在其中的技术输出角色所起到的支撑作用都已毋庸置疑。而在中国市场，依靠中国技术自救，也成为全球汽车产业中难得一见的景观。当然，中国品牌也不会就此成为“拯救者”。真正能拯救他们的，仍然只有他们自己。
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