什么车更省油？
日系车比其他国家车省油么？
日系车的最大的优势不仅仅是油耗，而是整体拥有成本更低。所以同样20W的车，开一辆日本车要比开一辆德国车更省钱，包括：油耗，保养，故障率等等等等各个方面。其实油耗只是很小的一部分，保养和故障才是大头。 举个栗子，同样20W级别的车，凯美瑞是1W公里保养一次，更换机油机滤的价格一般在400块左右。要换一个同样的大众的涡轮增压的车（比如MT），保养周期虽然规定7500，但是我周围的朋友一般5000就会去，保养一次2个400差不多。故障率就不说了。自己看看JDPower的报告就知道日系有多NB。这也是为什么现在全世界都在学习丰田的精益生产模式。单就省油来讲，我家里有2辆日本车。
日系车为什么省油？
1. 首先，相同排量的日本车不会比其它国家的车省油非常多。（混合动力除外）。日本车省油更多时候是一个误读。总体我的感觉而言，日系车稍微省油一些。但不是非常多。当然你要拿老凯越与花冠比，君威与Camry比就当我没说。
2. 日系的材料更好更先进，同时质量控制更严格，从而保证车的发动机内阻更少，冷磨的更好。简而言之，你见过哪个非日系的车敢用0W－20的机油么？丰田就敢用，而且是推荐使用。别的车要加这么稀的机油用不了多久就会拉缸了吧。
3. 日系车的动力匹配更好。日系的发展是家族式的发展。如果你打开一辆几W块YARIS的发动机仓，你几乎看不到一个杂牌的零件。它的家族式的发展注定了日系家族有发动机，变速箱等核心技术。而不是像大众之流左买右买。这些个核心技术之间的匹配非常重要，变速箱总会保证发动机处于一个合适的运转区间，保证动力和油耗的平衡。所以会有丰田的4AT比通用的6AT还要平顺。如果你有机会去开一个新天籁，盯着转速表就会明白这货怎么可能不省油。
按美国权威非营利性媒体《消费者报告》（《Consumer Reports》，此组织对于包括汽车等商品的测试，均为自购，不接受厂商提供测试品）的实际综合燃效测试数值：
紧凑级车方面（均使用AT或者CVT等非MT变速箱版本数据）
涡轮增压车型
雪佛兰科鲁兹1.4T，燃效26MPG；
自然吸气车型
本田思域1.8L，燃效29MPG；
丰田花冠1.8L（最新十一代车型），燃效32MPG；
马自达3 2.0L（国内对应车型为Axela 2.0L），燃效33MPG；
中级车方面（均使用AT或者CVT等非MT变速箱版本数据）
涡轮增压车型
福特Fusion 1.5T，燃效24MPG
福特Fusion 2.0T，燃效22MPG
（以上两款车型对应车为长安福特蒙迪欧）
雪佛兰迈锐宝2.0T，燃效24MPG
现代索纳塔2.0T，燃效22MPH
自然吸气车型
丰田凯美瑞2.5L，燃效27MPG
丰田凯美瑞3.5L，燃效26MPG
本田雅阁2.4L，燃效30MPG
本田雅阁3.5L，燃效26MPG
日产Altima 2.5L（国内对应车为日产天籁2.5L），燃效31MPG
日产Altima 3.5L，燃效24MPG
马自达6 2.5L（国内对应车为马自达Atenza 2.5L），燃效32MPG
PS：美国使用的MPG（每加仑燃效可行驶的英里数）为燃效值，非油耗值，数字越大，燃效越高，也就是油耗越低。与我国以及欧洲诸国常用的*L/100km的油耗值的大致换算方式为，以235除以MPG值。
虽然拥有3.5L排量和较大的动力，依旧实际燃效高于动力更小的涡轮增压车型的本田美规雅阁3.5L车型
在实际燃效方面同样胜过了使用动力输出较低的涡轮增压发动机的同级车的丰田美规凯美瑞3.5L车型
也就是说，哪怕动力低得多的福特Fusion 1.5T，燃效也劣于3.5L排量的自然吸气发动机同级车型，至于动力稍微接近3.5L自然吸气车型的2.0T发动机车型们，燃效则差距更大。
接下来介绍各个日厂的引擎技术，来告诉下为什么日系节油方面做的不错。一先上一直在社内奉行着“引擎至上主义”，给予发动机研发人员以超然地位，并且作为人类史上最大规模的内燃机制造商的本田技研
截止2013Honda Meeting，本田地球梦科技产品已经涉及有常规汽柴油发动机、CVT变速箱、全新8DCT双离合变速箱、新混合动力总成以及新增的三款VTEC TURBO涡轮增压发动机。
本田的新玩具涡轮增压机头
本田这三款涡轮增压发动机到底有多牛X，我说了不算，让我们以数据说话，请看下表：
排量 1.0L 1.5L 2.0L最大功率（kW）95 150 ＞206最大扭矩（Nm）200 260 400
可能这些单调的参数对汽车不太敏感的朋友来说并未有直观的概念。让我们以1.0L举例，还记得前不久刚刚获得2014沃德十佳发动机奖项的福特Ecoboost 1.0T发动机吗，92kW/170Nm的参数已经可以媲美1.6L自吸发动机了，这也是能入沃德评委法眼的原因之一。然而这在本田1.0T发动机面前则完全不堪一击。有趣的是，本田官方还称其为是偏效率调校的。其潜台词也就是说“我还没放大招呢”。让我们再来看个表：
排量：本田1.0T 福特1.0T 宝马1.5T 通用1.4T 大众1.4T 思域1.8L功率（kW） 95 92 100 103 96 104扭矩（Nm） 200 170 220 235 225 174
实际上，本田1.0T发动机的参数已经可以越级达到了其他品牌1.4T/1.5T的数据了。如果说福特1.0T能媲美1.6L的话，那么本田的1.0T则完全能取代1.8L自吸发动机了。
下面我们来重点说说这三款VTEC TURBO发动机的共同点。首先从字面上讲，这三款发动机均带有本田专有的VTEC（可变气门正时和升程电子控制系统），此外还采用了更先进的VTC（连续可变气门正时控制系统），同时还具备了缸内直喷，降低摩擦等技术。在动力性和环保性上均达到了业内顶级水平。
本田的老本行自然吸气机头
这款全新的2.4Li-VTEC发动机也荣获了2013沃德十佳发动机大奖。
早在1989年，本田公司便自行推出了这款VTEC系统，是世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程两种不同情况的气门控制系统。从而也成为了其他品牌推出大同小异可变气门正时技术的基石。
然而，VTEC系统对于配气相位的改变是阶段性的，只能在高速低速的状态下跳跃，而不是连续线性改变。因此在这个基础上本田又推出了i-VTEC系统。这套系统较VTEC增加了VTC可变正时控制装置，从而实现了气门正时连续可变。
本田LFA型2.0L自然吸气发动机 运用于雅阁hybrid和雅阁PHEV和运用于日本规格第三代飞度1.3L车型的L13B这两款发动机。它们的设计思路也基本同于马自达的一系列Skyactiv-G汽油发动机。
二
再其后，则轮到了日本和全球最大汽车制造商的丰田自动车。
丰田看家的混合动力技术
混合动力技术是丰田的强项，而且也是现阶段最先进、成熟且现实可行的汽车节能减排技术。搭载混合动力，汽车的油耗最高可减少约40%，且动力性能提升约30%。截至目前，丰田混合动力车型全球累计销量已经突破了570万辆。
阿特金森/米勒循环燃油经济性高的原因有两点：一是部分负荷时最佳膨胀比下，燃料的热效率高；二是进气冲程中没有节气门的节流限制，减少了泵气损失。
现代阿特金森循环发动机使用电子控制装置和进气阀定时装置，通过推迟进气门关闭，在压缩冲程从进气门排出部分燃气，减少进气量，从而实现膨胀比大于压缩比，提高燃油利用率，达到节油的目的。
首先来讲，低速时，本就稀薄的混合气在“反流”之后变得更少，这便让该类发动机低速扭矩表现很差，反映到车上就是起步很肉。其次，长活塞行程又不利于高转速运转的稳定性。因此这两点“高不成低不就”便是未能在传统汽油车上应用起来的根本原因。
然而电动机低扭大的特性恰好能弥补阿特金森/米勒循环发动机低扭差的特性，而且阿特金森/米勒循环发动机的热效率高，燃油经济性好的特性也能更好地满足混动车型低油耗的自身特点。所以，油电混合动力汽车的发动机大多采用阿特金森/米勒循环发动机。
丰田自家的自然吸气技术
虽然丰田一直宣称混合动力是其核心发展方向，但丰田并没有把宝全压到混动上面。事实上，丰田在传统发动机上的造诣也是显著的。还记得第一期介绍的斯巴鲁水平对置发动机吗？其中丰田86/BRZ应用的D-4S（双喷射技术）就是丰田人首创的，该技术还被大众效仿在第三代EA888上面了。此外，丰田VVT-i也是可变气门正时技术的经典之作。
VVT-i系统通过发动机控制模块ECU在各种工况下寻找对应发动机转速、进气量、节气门位置和冷却水温度的最佳气门正时，并控制凸轮轴正时液压控制阀，通过各传感器的信号来感知实际气门正时。最后执行反馈，补偿系统误差，获得最佳气门正时位置。
除了继续应用VVT-i技术以外，在第七代凯美瑞还在发动机中采用了ACIS智能谐波增压进气系统，该系统的工作原理如下：当发动机低速运转时，利用较长进气管进行的压力波波长优势，提升发动机的进气效率以达到更高的扭矩输出。这一灵动设计能够辅助发动机在更大的转速范围内实现更为宽泛的扭矩输出，应对拥堵的中国城市路况可谓实用；而当发动机处于中高速运转时，短进气管则自动打开进行增压进气，增大发动机进气量，使发动机高速区的功率大大增强，提供更强的加速能力，将运动性能更合理地展现。
目前丰田最新的双VVT-i技术将针对进气气门的调节方式应用到排气气门，使得配齐机构云状更为精确。燃烧室内的混合气在任何转速下都能最有效的利用，达到低油耗、低排放同时兼顾发动机性能的多重作用。这也将成为丰田在发动机技术领域的研发方向。
热效率冠军
2014年4月10日，丰田自动车方面发表了两款新发动机，1.3L的1NR-FKE型发动机和1.0L的1KR-FE型发动机（此前亦有同排量发动机使用此番号，以下我们为方便叙述，将此款经过大幅改良的1KR-FE型发动机非正式的称作“1KR-FE kai”）。
刷新了量产汽油发动机热效率记录的丰田1NR-FKE型发动机
这两款发动机的设计风格，也类同于之前的马自达和本田发表的新型发动机们。而特别让人注意的是，1NR-FKE型达到了高达38%的热效率，刷新了量产民用汽油机当中的新世界纪录，而与大发工业株式会社联合研发的1KR-FE kai也达到了37%的热效率。这还不够，丰田自动车当时还宣布：2015年开始，将在全球范围内发表共14款此类高热效率发动机，全面更替现有动力系统产品线。
热效率高达37%的，由丰田和大发联合研发的1KE-FE kai发动机
三
接着是马自达，相信提到创驰蓝天发动机，这几年被马自达铺天盖地般宣传过后，谁都能说上一句“14:1压缩比”（欧版为14:1，北美、日本及国内为13:1）。
马自达方面使用的新的设计包括：1，运用特殊燃烧室设计；2，提高压缩比从而拉升空燃比；3，在不同工况下切换米勒/阿特金森循环和传统奥托循环；4，使用新材料降低机械摩擦；5，大幅优化进排气效率等等。
或许我们都知道压缩比越高就越能压榨出燃油的燃烧效率，从而达到更高的动力输出。官方数据表明，压缩比从10提高到15时，可提高燃烧效率约9%。然而为什么市面上的大部分汽车均维持在10左右的压缩比？高压缩比会带来怎样的影响？其中原因之一就是气缸爆震。而由爆震所引起功率下降的负面效果远比高压缩所带来的高燃烧效率要影响的大。这也是各大汽车厂商止步不前（压缩比方面）的罪魁祸首。所以什么是爆震现象？赶快了解下吧！
由于压缩比提高后，压缩冲程上止点附近的温度会升高。而在过于高温、高压的环境下便会使油气自燃，从而打破火花塞点火，正常燃烧的工作规律，爆震也就随即产生了。所以压缩比越高，气缸上止点（燃烧室）温度越高，就越容易产生爆震。
那么在了解以上这些之后，下面就回归正题，说说马自达是怎么做到高压缩比的同时又避免爆震发生的吧？
其实对于熟悉赛车或是喜欢改装的车迷朋友来说，“421排气系统”并不陌生。这并不是马自达独创的技术，更不是什么新鲜玩意，其一直应用在F1赛车上。只不过马自达是第一个把该技术搭载到民用量产车身上的品牌。
上面说到爆震发生的主要原因是缸内温度（主要由废气残余量决定）过高，而减少残留气体的方法之一便是4-2-1排气系统。如图所示，如果排气路径较短，第3气缸的废气容易进入即将开始进气冲程的第1个气缸中，这样一来，已经排出的气体就会再次被吸入燃烧室，便会使高温的残留气体增多。而在4-2-1的长路径排气系统中，这样”倒吸“的尬尴现象就不会发生了。
当然高压缩比所容易产生的爆震现象光靠一个4-2-1排气系统是不够的，马自达还通过推迟点火时间、设计凹顶活塞以及缸内多孔直喷技术来协同改善燃烧环境。
此外，创驰蓝天汽油发动机还对多个运动部件进行了轻量化改造。结构轻量化，减少内部摩擦是提高发动机效能非常有效的手段之一。创驰蓝天汽油发动机通过对气门传动机构的改进降低了50%的机械阻力，同时减少活塞环张力降低机械阻力37%，最终实现发动机整体的机械阻力降低30%。如对活塞和活塞销减重20%，连杆轴减重15%，曲轴主轴颈减重6-8%，最终发动机减重10%。这样做的好处不仅能减少运动惯性，从而在低速状态下爆发出更大扭矩，还能延长发动机的使用寿命。一手举1kg哑铃，一手举3kg哑铃，哪边先做不下去？道理不言而喻了吧。
四
最后是日产,或许你听过这么一句话“营销的丰田，技术的日产”。我们从历年全球汽车销量排名来看，不难理解“营销的”，但“技术的”这后半句是从何而来？我想这就未必人人皆知了吧。其实这问题并不难回答，相信看过下面这个连续十四年获得沃德十佳发动机——VQ系列，你就知道了。
V6之日产
早在1988年，日产就开始致力于V6发动机的研发，其开发理念就两个字“羽毛”。其特点就突出一个轻柔、顺滑。为此，日产投资了约570亿日元，申报成功了将近400项专利，历时6年终于在1994年在日本IWAKIP工厂开始投产VQ发动机。随即便在来年的沃德十佳发动机评选中金榜题名，而这奖一拿就连续拿了14届！
年份获奖型号同系列发动机装备车型1994年·2001年VQ30DEVQ20DE、VQ25DE风度、风雅等2002年·2006年VQ35DEVQ25DE、VQ23DE贵士、天籁、350Z、英菲尼迪G35等2006年·2008年VQ37VHRVQ25HR、VQ35HR英菲尼迪G37、G25、EX25、M35等
其中VQ系列被国人所熟知的要数VQ35DE发动机了，因为当年三大日系中级车之一的日产天籁便搭载的这台发动机。3.5L也是当时合资车中最高的排量。而VQ35DE和天籁的关系就好比伯乐和千里马一样，天籁得到了一颗强劲而又平稳的“心脏”，VQ35DE也因天籁而成为佳话。
我不确定60°气缸布局是不是日产先发明的，但我敢说日产VQ系列发动机对这项技术绝对起到发扬光大的作用。就好比马赛回旋最早并非齐达内首创，但却因齐祖而将此技术推向世界。让我们再回到VQ发动机的话题上，采用60°夹角布局后，使得曲轴的上下左右都形成对称分布，从而得到了非常好的平衡性。
理论上凡是金属切削过的零件都会在表面留下凸凹不平的刀痕，只不过这些刀痕有的用肉眼便能看到，有的则需要借用放大镜或显微镜。而镜面加工是切削工艺中的最高境界，它加工过的表面必须通过显微镜放大500倍方能看清。这在大幅降低摩擦的同时，还有效的提高了机械部件的使用寿命。
带DLC涂层的气门顶筒并非VQ系列发动机最初便拥有的装备，而是近两年才首次应用的。据悉，这项技术目前只有日产掌握。另外，采用DLC涂层之后，还进一步降低了顶筒的重量，也算是轻量化的一种设计。而这项技术已经应用到日产更低排量的发动机上，如骐达1.6T车型。
由于高精度的切割工艺使得VQ发动机运转摩擦阻力大幅降低，从而减轻了机油抗磨损作用的压力。据日产官方介绍，VQ发动机可匹配5W-30的低粘度润滑油。
我们都知道火花塞是起到点燃混合气，使其在燃烧室爆炸完成推动活塞下行（做功冲程）的关键部件。因此长期处在高温环境下的火花塞对其材质的要求就会格外的严苛。良好的绝缘性、导热性、耐高温、抗腐蚀还要保证一定的机械强度等等缺一不可。日产对此下大重金，用铱金火花塞来完成这一艰巨任务。
喷油嘴同样是汽车发动机中非常重要的一个部件，跟其他厂商改变喷油形式不同（如缸内直喷或多点电喷），日产则是在喷油嘴本身做文章。利用更加精细化的喷油孔（内径130微米，一般内径为250 微米）得到雾化效果更明显的燃油喷射效果，从而使混合气燃烧更加充分。
真圆加工工艺最早是源于F1赛车技术，因为对发动机性能的高标准严要求，普通的缸体加工已经满足不了F1赛车了。而日产便是将该项技术首次应用在普通民用车上的车企。简单来说，真圆加工要比一般的缸体更接近正圆状态（机械工艺上不存在纯粹意义的正圆）。这也使得真圆加工的气缸壁与活塞环摩擦的阻力降低，密封性提高，从而大大缩减汽车磨合期，延长发动机使用寿命。
跟传统气缸相比，日产发动机采用了气缸偏置设计。这样利用杠杆原理使得活塞在通过上下止点两个极端位置时，更加轻松。尤其是在发动机刚启动状态下，缺少运动惯性的加持，传统气缸设计的发动机需要较大动力才能运转起来。而采用偏置设计的话，这初始动力变会减少很多。所以这样的设计还提高了一定的燃油经济性和动力性。此技术不止应用在VQ系列，排量更小的HR/MR也都有应用。
可变进气系统（VIAS）是根据发动机转速的不同调节动力阀门开闭状态的系统，进而改变进气歧管中气流的流向。当发动机中低转速时，VIAS关闭，进气流需经过较长的歧管后才能进入气缸中；而在高速状态下，VIAS打开，进气流可通过一个较短的捷径快速进入气缸，从而输出更大功率。
自2010年以后，日产VVEL技术便陆续应用在旗下大部分车型当中，与C-VTC配合起来使得日产汽车的燃油经济性再次提高。
8月31日更新国内95款车金属蒙皮厚度资料。什么铁皮安全论就连说法名称都是错误的，这就是汽车的金属蒙皮而已。欧系美系日系全车各部位蒙皮平均厚度数据。都是有厚有薄的，当然咯，对于玩双重标准的只会说德系皮薄就是材料先进，皮厚就是良心。日系皮厚就是材料落后，皮薄就是偷工减料。详细数据可以戳这个链接：【车问网策划】莫要再争论 95款车钢板厚度大起底