拼人力、玩车海，比亚迪的黄金时代，还能持续多久？
对于比亚迪而言，如今的辉煌，是等了20年，才盼来的绝佳“窗口期”，相比起外界的欢呼声，在比亚迪内部，更多的情绪或许是紧张——就像沙漠里渴了许久的旅人遇上了绿洲，一定会用尽力气喝个饱，再把所有容器填满水。
文 | 饶桐语
编辑 | 赵磊
运营 | 土豆
王传福哭了。
这是在8月9日，比亚迪举办的第500万辆新能源车的下线仪式上，回忆起造车20年来，比亚迪为了活下去，背后的心酸与不易，王传福数次哽咽。
仿佛是憋着一口气，总得证明自己选择的正确，比亚迪这20年，坚定押注电动化，一路省吃俭用，苦活累活干了个遍，终于从去年开始，迎来了一个收获期。
8月28日晚间，比亚迪发布了2023上半年业绩报告，再次证明王传福的话，“比亚迪正处于历史上最好的时期”——营收在去年上半年增长65.7%的基础上，依然取得了72.7%的增速，达到2601亿；毛利率由去年同期的13.51%大幅提高到18.33%，毛利润比去年同期增加134.4%，达到476亿。也因此，比亚迪取得历史同期最好的利润表现，归母净利润达到110亿，同比增长了204.7%。
▲ 比亚迪汉DM-i冠军版。图 / 比亚迪官方微博
各方面都接近倍数增长的比亚迪，领先其他参赛者好几圈，甚至在售价如此便宜的前提下，连毛利率都超越了特斯拉。这有一部分原因是特斯拉不断降价、比亚迪进军高端的此消彼长，但更主要的原因是，比亚迪的规模效应发挥到了极致，把成本压缩到了极致，才能在主流车型降价售卖的同时，还能提高毛利率。
毫无疑问，比亚迪用自己的方式，摸索出了一套有效的成本控制方法，但降本始终有一个极限，尤其对于比亚迪来说，用车海、人海战术带来的规模效应，用更便宜的零部件和人力来组装汽车，边际效用会越来越低，一块钱一块钱省出来，直到有一天降无可降为止。而他的对手特斯拉，始终是尝试不断用技术突破提高生产效率，这是颠覆性的，能带来跳跃式的成本降低，在这条路上，连蔚小理都有弯道超车的机会。
就像王传福的那句名言：“汽车工业的大变革，电动化是上半场，智能化是下半场。”比亚迪用快、便宜抢占了电动化最大的市场，但在新能源渗透率越来越高，跑马圈地慢慢行不通的时候，想要实现智能化、高端化，靠规模和便宜劳动力获胜的比亚迪，会面临比特斯拉、蔚小理们更大的阻力。
如日中天的比亚迪，要紧紧抓住这个窗口期，为转型做准备，才能慢一点驶入下坡路。
一边降价，一边增利，怎么做到的？
支撑比亚迪如今辉煌的，是无人能敌的销量。
车的确卖得多。今年1至7月，比亚迪的新能源汽车卖出了151.8万辆，同比增长88.81%。要知道，上半年全国新能源车销量为374.7万辆，根据中汽协数据，比亚迪的新能源汽车市占率提高到33.5%，比去年提高6.5个点，中国每卖出3辆新能源汽车，就有一辆比亚迪。
从0到100万辆，比亚迪用了13年，第二个100万用了1年，第三个用了6个月，第四个用了5个月，第五个仅用4个月。在造车上，比亚迪仿佛坐上了一台不断加速的火箭，或者说，比亚迪的销量、产能、价格已经形成一个飞轮，卖得越多，生产规模越大，成本越低，价格也越低，卖得就更多。
▲ 比亚迪成为全球首个达成第500万辆新能源汽车下线的车企。图 / 比亚迪官方微博
在中国，20万以下的车占90%以上，但在新能源领域，20万以下的车选择并不多，基本被比亚迪旗下的王朝系列、海洋系列占据，可以让消费者用燃油车的价钱买到不错的电动车，但在今年，比亚迪的性价比愈发凸显，不断推出更便宜的减配冠军版占领市场。
近几个月以来，比亚迪先是推出了宋Pro DM-i冠军版，指导售价仅在13.58万元-15.98万元左右，随后又推出了唐DM-i冠军版、汉EV冠军版，同样提供了10000元的购车补贴。据统计，截至目前，比亚迪针对王朝和海洋两大销售网，推出了10个冠军版，售价下探了5000元到30000元不等。
在价格战中，参战者往往是两败俱伤。即便是能将造车成本控制到极限的特斯拉，也因为连续降价，导致二季度的毛利率跌至18%左右。但相比于特斯拉，比亚迪的价格，实在是降得足够低、足够彻底，硬生生用销量翻番，把造车成本拉到更低，反而赚得更多。
上半年，比亚迪的单车利润在8700元左右，汽车毛利率进一步增长到20.67%，对于售价高的理想，毛利率超越特斯拉就已经是一件难事，而卖得这么便宜的比亚迪，能让毛利率超过特斯拉，简直是不可能的事。
原因不仅有电池原材料碳酸锂价格降低、冠军版产品降本带来的利润提升，更大的秘诀在于，在销量暴涨之下，比亚迪把规模优势发挥到了极致。
作为一家汽车厂商，比亚迪选择了一条最难的路——大包大揽，但凡自己做能比买便宜，就都选择自己做，包括那些最苦最累的事情。从车身到内饰，从电池到芯片，用大量便宜的人工替代外部高效的技术，把成本压缩到最低。甚至连海外运输，比亚迪也要从链条上解决，去年，比亚迪还斥50亿巨资买了8艘船，为海外扩张服务。
▲ 比亚迪深圳工厂。图 / 视觉中国
行业惊叹于特斯拉的奇思妙想，却容易忽略创新背后极高的试错成本和人力投入，比亚迪则选择最稳妥也是最实用的办法，人效低不是问题，只要总成本可控，等销量上去了，照样能赚钱。
上半年为止，比亚迪的员工人数已经高达63.15万，但员工成本总额仅占到总营收的15.54%，去年也基本是这个水平。而特斯拉去年年底的总人数只有近13万人，在特斯拉上海工厂，19000人年产50万辆汽车，平均每人26辆，在比亚迪西安工厂，25万人年产100万辆车，平均每人只有4辆。比亚迪的人效甚至比不上富士康。
开这么多零部件厂，养活这么多人，这一度是比亚迪的巨大负担，但在中国新能源市场进入快速拓展期，比亚迪就成了集中力量办大事的典型，背靠技术、产品、渠道、供应链上十几年的积累，朝着低价的目标，快速推出多个车型抢占市场。等销量上去以后，命运的齿轮转动起来，整车制造成本越来越低，利润空间越来越大，比亚迪也进入到一个空前繁荣的收获期。
如日中天，也有隐忧
辉煌的顶点，往往也是衰落的开始，这是亘古的道理。对于比亚迪来说，今天的成功是多种因素共同铸造的——中国的劳动力红利尚未完全消退，工程师红利开始起效，让比亚迪有了核心的成本优势，而新能源车处于快速渗透期，庞大的增量市场可以用低价横扫一切，在销量的带动下，比亚迪多年的产业整合终于迎来质变，成本快速下降，利润不断提高，这种产业链上的先发优势，让竞争对手们几乎没办法走相同的路线，这是为比亚迪量身定制的成功之道。
对手们也清楚，比亚迪的核心优势就在于成本控制，但在现有的技术路线和生产模式下，一辆车的成本是有下限的，尤其对于比亚迪来说，维持着庞大的员工规模，不仅会让管理难度大幅增加，劳动力价格不断上涨也会带来更大的冲击，一旦销量下滑，垂直整合模式下的零部件产能，也将成为巨大的拖累。
人效无法提升，比亚迪就始终难以朝效率要利润。从上半年财报来看，比亚迪在成本端提高了毛利率，但在费用端，销售、管理等费用率都有所上涨，这意味着比亚迪仍处于粗放式扩张的状态，产能的提升依靠扩张员工规模，销量的提升依靠低价和营销，长远来看，这都会限制毛利率的进一步提升。
人员的扩张也带来了更严峻的管理难度。此前，多位比亚迪员工告诉每人Auto，比亚迪的内部管理十分落后，工作流程繁琐，没有明确有效的竞争机制，很多员工只拿工资不干活，也没有奋斗的欲望，在比亚迪过着一种安稳的生活。
为此，比亚迪启动了一轮规模巨大的组织架构调整，推动更多品牌独立运营，成立包括王朝研究院、海洋研究院、腾势研究院等单独部门，并引入末位淘汰等竞争机制，招人速度也在放缓。
另一个急需解决的问题是封闭的供应链，零部件子公司不参与市场竞争，势必会逐渐丧失竞争力，在技术突破和生产效率提升上慢人一步。
▲ 比亚迪电池工厂。图 / 比亚迪官方微博
拆分电池事业部，就是一个例子。时间追溯至2018年，比亚迪就开始计划把旗下的电池业务拆分上市，这也是后来成立的全资子公司弗迪电池。这项决策显然源自于比亚迪的危机感——在很长一段时间里，比亚迪的电池部门和宁德时代不分伯仲，前者为比亚迪供货，后者却和多家主机厂建立供应关系，很快，独立造电池的宁德时代实现了弯道超车。
尽管尝试外供，但弗迪电池等子公司，依然主要向比亚迪供货。比亚迪的降本压力也会不断传导给子公司，一位靠近比亚迪的人士告诉我们，在比亚迪，内部零部件的供应价格常常会要求“打八折”，这是一个非常普遍的数额。晚点LatePost也曾报道，去年比亚迪采购弗迪电池的价格较市场价低约10%，原因是“只有从自己做起，才能让整个集团无条件地完成降本的指标”。
这种压力之下，潜在的风险就会被放大，即便是内部价格，也不可能无止境地降低，否则一定会影响到产品的质量。而当销量下滑，外供通道又没能打开，这些工厂设备、库存产能，就会有成为负债的可能。
上述人士表示，无人不知比亚迪和弗迪之间的亲密关系，大多数主机厂难免会有些顾虑。如果真的到了依靠自身销量无法回血的那一天，这些传统模式下打造的重资产，比亚迪该如何消化，是个难题。
更大的隐忧来自于竞争对手。将在2025年投产的特斯拉墨西哥工厂，可能会应用下一代车型平台，马斯克称下一代车型的生产成本只有Model Y的一半，可能只有10万人民币左右，这会严重冲击比亚迪的优势领域。
从2017年开始使用一体成型压铸技术到现在，特斯拉单车制造成本已经下降了50%以上，这就是颠覆式创新带来的跳跃式成本降低，而这恰恰是比亚迪不擅长的一条路，更何况特斯拉在智能化上已经有了巨大的先发优势，追赶者蔚小理们也在这条路上走得更远。
紧紧抓住窗口期
销量是维系一切的关键。但现在，市占率的走低，为比亚迪增加了一些不确定性。
海豚投研显示，在今年第二季度，比亚迪的市占率从36.2%下滑至33.9%，而一直以来的销量支撑——比亚迪宋家族，在二季度的销量也环比下滑约19%。换句话说，比亚迪也并不是全然无敌，深蓝S7、银河L7、零跑C11等竞品车型的推出，都会冲击到比亚迪的市场份额。
对于比亚迪而言，如今的辉煌，是等了20年，才盼来的绝佳“窗口期”，相比起外界的欢呼声，在比亚迪内部，更多的情绪或许是紧张——就像沙漠里渴了许久的旅人遇上了绿洲，一定会用尽力气喝个饱，再把所有容器填满水。
时不我待，一方面，比亚迪要尽可能维持住销量和低成本优势，尽可能抢占市场，强化品牌，赚取更多的利润，另一方面，则要为可能到来的衰退提前做准备、谋出路。
在2022年业绩会上，王传福展望2023年的目标，是300万辆起步，争取翻倍到360万辆，面对竞争，快是第一要务，技术是第二，战略是第三。这基本为比亚迪定下了方向——对外继续抢占市场份额，低中高端全面覆盖，以及加快出口，对内修炼内功，积累技术。
除了用更低价的产品席卷市场，腾势在今年的优异表现也给了比亚迪一点进军高端的信心。电话会上，比亚迪方面透露，腾势D9的利润比入门级车辆高出了几十倍——作为比亚迪高端线的先行品牌，腾势已经推出D9、N7、N8，今年6月，腾势D9还拿下了MPV的销量冠军，此前，这个领域一直是别克GL8的安全地带。如此不错的销量再叠加高额利润，给比亚迪赚了不少钱。
▲ 腾势D9。图 / 腾势汽车官方微博
除了腾势之外，比亚迪去年还给外界了很多充满想象力的预告，今年上半年，这些谜团已经全部揭开。还在进行的成都车展上，百万级品牌仰望U8、仰望U9亮相，其中，仰望U8预售价为109.8万元，是比亚迪目前最为昂贵的汽车，而传闻中更加“小众和个性化”的F品牌，也就是主打越野的方程豹，售价则在30-40万之间。据了解，方程豹5和仰望U8都拿到了不少盲订订单，未来将提供的利润也值得期待。
出海方面，早在2021年，比亚迪就开启了乘用车出海计划。彼时，比亚迪的第一个试点国家是挪威，这也让外界推测，在很长一段时间内，比亚迪出海的重要战场是欧洲，对此，比亚迪一度定下了要在2030年跻身欧洲三大电动车品牌的远大目标。然而，根据销量数据，在出海两年之后，比亚迪更多的好成绩是在东南亚市场取得的。
在泰国，今年上半年，比亚迪连续5个月斩获了泰国纯电动汽车的销量冠军，截止今年5月，BYD Atto已经卖出了9310台，把市占率提升到了38.6%。而来到新加坡、以色列等地，比亚迪也屡屡夺得电车销冠，在这些地方，一辆车能够卖到接近100万人民币的高价，是比亚迪利润的新增长点，也让看客们直呼“出息了”。
在研发方面的巨额投入，也可以映射比亚迪焦虑的心态。今年上半年，比亚迪的研发投入增加至142亿，占总收入的5.48%，此前，这项占比一直被比亚迪控制在4%左右。去年，这个数字也是出奇的高，在整个2022年，其研发投入是202亿，已经和特斯拉的207亿持平。
▲ 比亚迪MCU芯片。图 / 比亚迪官方微博
费用增加或许跟比亚迪加速智能化进程有关。不久前，比亚迪执行副总裁李柯亮相了投资人见面会，她真诚十足地承认，此时的比亚迪，在自动驾驶领域的确不够领先，但一定会在未来几年时间内创新。比亚迪的行动佐证了李柯的说法——这段时间以来，比亚迪已经招聘了4000-5000名软件工程师，针对这类自动驾驶人才的招聘目前还在进行中。
同时，比亚迪开始加速整合智能驾驶团队。财报发布前的几个月，比亚迪电子集成部总监韩冰，开始带队比亚迪的智能驾驶研发团队，同步开始组建智能驾驶芯片设计团队，并表示比亚迪的研发车队已经扩充到300多辆车。很快，地平线此前的智能驾驶研发总监廖杰也加入了比亚迪，担任比亚迪智能驾驶上海团队的负责人。
不管是高层表态，还是疯狂招聘、挖人，比亚迪近期在智能化方向的一系列动作，都让外界咋舌。毕竟，此前，王传福公开表达过对自动驾驶的不信任：“无人驾驶都是扯淡，就是用来忽悠老百姓的。被资本胁迫下出现的产物，只能够被车企作为宣传的卖点，实际上一点用处都没有。自动驾驶只是被资本裹挟的高级的辅助驾驶而已。”
如今，王传福强调的却是“上半场电动化，下半场智能化”，考虑到比亚迪正处在需要抓住窗口期、进一步拓宽下半场竞争优势的当下，发展自动驾驶成了迫在眉睫的必要。
作为比亚迪最大的对手，特斯拉在智能化策略上的盈利，的确教人眼红。在FSD的助力之下，即便特斯拉大幅降价，在大面上稳住了毛利率。这种依托智能软件赚钱的路子，或许也将是“下半场”的主流，毕竟，汽车的价格不可能一降再降，但软件却是一本万利的好生意。
在招聘应届生这件事上，比亚迪也显得很“饥渴”。根据比亚迪官方数据，2023年，比亚迪招聘了3.18万应届生，其中80.8%的毕业生流向了研发部门，堪称公司历年的校招规模最大。
▲ 应届高校毕业生招聘会。图 / 视觉中国
其中，对于大量高素质人才的储备尤其亮眼。比如，比亚迪今年一口气招了接近800位清北应届毕业生，王传福显然也对这个数字很满意，曾在电话会上直言：“以前我们招清华北大都很难，今年让我们抓住了好机会。”
留给比亚迪的好日子还有多久呢？一年？两年？按王传福的估算，到2025年，中国新能源汽车的市场渗透率就会提升到60%，到那时，车企们将迎来另一场战争。
在此之前，比亚迪要好好抓住这个“最好的时代”，巩固优势，筹粮备战，还有太多的事情要做。
参考资料：
<1>比亚迪的临界点：饥渴与克制、混乱与效率 晚点LatePost
<2>比亚迪：“暴利”后的尴尬，还剩下什么王炸？海豚投研
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