本田思域怎样成神车？一个溜背、两根A柱、一个涡轮机

毫无疑问，这代本田思域已成一代神车：2016年在中国上市后，曾长期加价卖车；定价不低，平均月销量仍高达2万辆以上；上市已经4年，终端价格依旧坚挺。

这已经是第十代思域。它的前辈，第九代思域是最失意的一代，平庸到让人提不起兴致，人们甚至已经记不起它的模样。十代思域一扫前辈颓势，成为广受追捧的明星车型，就连1.5T发动机的“机油门”和碰撞测试中的“B柱门”也只能让它稍逊风骚——这种严重的质量问题，哪怕只出现一种，都可能会让一款车从此一蹶不振。

为什么十代思域能成为秒天秒地秒空气的一代神车？不妨回看一下多年以前这一代思域在设计、研发时的故事，或许能让人有所领悟。

重新找回了绰号

思域是本田旗下除雅阁外最重要的车型，也是本田几款“全球战略车”之一。第一代思域1972年问世，小巧灵活、经济实用，很快就在石油危机中借省油的CVCC发动机一举成名。近50年间，思域进化到第十代，累积销量超过1800万辆，名列全球前10。

2011年发布的第九代思域却成了一个反面教材。这代思域过于保守，从外观到动力都沿袭了上代，更像是老车型的改款。九代思域一上市就饱受批评，本田被迫于第二年匆忙发布中期改款，但这种打补丁式的改造于事无补，九代思域在郁郁寡欢中终其一生。

思域虽然是一款“全球战略车”，但设计研发一直放在日本本土。九代思域的失利，让本田决定改变这种传统格局，把新一代思域的设计研发交给了本田在美国的团队，实际主导整个开发流程的总负责人也是美国人。

所有人都不愿意再看到一个九代思域的翻版，主导十代思域开发的本田北美团队决定推倒重来，底盘、车身、内饰、动力总成……都要变。

所谓万变不离其宗，开发团队首先要做的是不忘初心、追根溯源，重新找回思域的“根”。十代思域北美开发负责人Gary Evert回忆说：“在历代思域发展脉络的某些部位，我们丢失了那令人心动的名字和思域原本就有的一些性格”，“我们要回到思域的根本：一款运动、富有驾驶乐趣的车，一款普通家庭能负担得起的空间宽敞的经济型轿车”。

Civic（意为城市的、市民的），思域，是这款车的大名。第二代思域在研发阶段被称为“Super Civic”（超级思域），从此，思域就有了“令人心动”的绰号，“Wonder Civic”、“Grand Civic”……，绰号一直伴随着思域直到第六代。在有些人看来，随着开发绰号的丢失，思域也渐渐失去了灵魂，沦于平庸。在十代思域开发时，绰号又回来了，这一次叫“Epic Civic”，“史诗思域”。开发团队希望通过绰号找回思域的“运动”之根，更希望这是一代能扭转思域命运的史诗级作品。

封神三板斧

十代思域最吸引人的，是它轿跑式的造型，甚至可以说，它是目前最像轿跑的紧凑级轿车。

要运动，先“低趴”。比起上代，新思域车身加宽而高度降低，让它拥有了低趴的姿态。

轿跑（coupe）最显著的特征之一，是溜背，是向车尾倾斜而下的顺滑车顶曲线。造型轿跑化是近些年轿车的设计潮流，但十代思域的作业抄得最认真，几乎是照搬了轿跑的车顶曲线。

轿跑多为双门版，即便有第二排座椅也仅做应急之用，所以车顶可以尽情下溜；家用四门轿车的后座与前座同样重要，思域溜得如此大胆，设计师用了什么秘诀？

秘密在于比例。跟上代相比，十代思域车身整体加长了75mm，而实际上，前悬（前轮中心到车前端的距离）反而缩短了30mm。加长的部分，主要给了轴距和后悬（后轮中心到车后端的距离），尤其是后悬，整整比前代长了75mm。十代思域加长轴距并且有个长车尾，这样一来，车顶到车尾后端的距离明显变长，车顶曲线向车尾倾斜而下就有了足够的伸展余地。

好处不止于此。轿跑不光是有个大溜背，它还有两个重要特征：短前悬和长后悬（参见上图中的奔驰C级轿跑版）。轿跑大多是前置后驱（发动机前置，后轮驱动），短前悬和长后悬是天生的。思域是前置前驱，但它缩短前悬、加长后悬后，看上去就比别的车更像轿跑。

前悬能随随便便缩短吗？当然不能，最大的问题是安全。前置后驱车的前悬虽短，但车头够长，在遭遇前方碰撞时，有足够的缓冲空间；思域是前置前驱车，缩短前悬后，车头碰撞缓冲空间就不足了——但本田想到了新办法。

十代思域北美开发负责人Evert说，这一代思域的车头碰撞结构上应用了“crash stroke structure”技术，可以在碰撞时让发动机下沉并后移，从而把碰撞力引向车身地板。据本田内部的资料，这一技术的效果相当于让传统的车头吸能区加长了80mm。（关于思域的发动机下沉技术，和中国版思域碰撞测试中的B柱断裂问题，我会另写一篇解读）

所以，这一代思域敢把前悬缩短。但这还会有一个问题，它是前置前驱车，车头本来就不长，前悬缩短后车头就更短——而长车头正是轿跑的又一个特征（亦参见上图奔驰C级轿跑版）。

本田的设计师还是有办法。十代思域外观设计师Jarad Hall曾解读说，新一代思域的A柱被大幅向后推，并且做了“削薄”处理，比上代细了很多。

A柱向后推，就会显得车头长；A柱变细，就不再抢眼，会衬托得车头更有存在感。跟上代比起来，新思域的车头看上去加长了不少，但这完全是错觉。把两代车型放到一起对比一下就可以看出，两代思域前风挡玻璃下沿的位置差别不大，也就是说，新思域车头实际并没有向后加长，仅仅是A柱后移后，在视觉上把A柱之前的部分都算成车头而已。

类似的“障眼法”还用在了车轮的处理上。轿跑的车轮尺寸比较大，新思域没有加大车轮，而是在前后车轮上方的车身上，做出了两条貌似轮拱的醒目弧线，与车轮呼应之下，车轮的存在感明显提升。

前脸下方加大的进气口在暗示引擎的强大；格栅上的飞翼式造型向两边插入前大灯，两边高中间低的一体式设计在视觉上压低车头……设计师们想方设法给思域打造了一个低趴、运动的轿跑式外观。

外观恢复了运动风格，动力也不弱，新加入的1.5T涡轮增压发动机搭配运动化调校的CVT变速器，让它的加速能力在同级中难有对手。虽然CVT过于平滑的先天特性和偏舒适调校的悬挂，让它开起来缺乏激情，但光是数据，就足以让粉丝们去买单了。

人性的浮华

思域，Civic，看名字就是市民们的“买菜车”。

这类车最典型的代表就是思域的老对手丰田卡罗拉。卡罗拉其貌不扬，动力和驾驶感觉平淡如水，但它空间够用、省油好开、故障率低，是普通家庭经济实惠的通勤工具。上一代思域与卡罗拉很像，空间、动力、油耗、可靠性等方面非常均衡，实事求是地说，是一款不错的家用车，但它却饱受指责而最终黯然离场。

九代思域的问题，是它不能让人“心动”，从而刺激起人们的购买欲。

人们会因什么而心动？动感诱人的外观、能在人前吹嘘的动力数据和加大的车身，都能让人觉得“物超所值”而愿意掏出钱包。但在得到这些的同时，你想过失去了什么吗？

为了追求轿跑化的车顶曲线，汽车的车身在越拉越长，现在的A级车，轴距和车长已经赶上了20年前的B级车。既然叫作Civic，主打的显然是城市家庭用车，而在日益拥挤的城市中，市民们需要的汽车尺寸需要有所节制。汽车长一点，转弯、调头、泊车的难度就大一点。

轿跑化的车型，长度增加了不少，给驾乘空间带来的好处却不多，甚至在某些方面还有倒退，比如溜背会压缩后排乘客头部空间。为了低趴的姿态，整个车被压扁，连带车内座椅也被压低，坐姿变低后椅面对大腿的支撑变差，乘坐舒适性下降；底盘也被压低（思域底盘最小离地间隙仅有105mm），通过性和路况适应能力都降低；连带底盘上排气管的布置也发生变化，后排地板中间被消音器顶起个大鼓包，前几代思域那平坦的后排地板不见了——说好的MM理念呢？（MM，即本田从第三代思域开始引入并一直引以为傲的“乘员空间最大化，机械空间最小化”设计理念）

九代思域，朴实而实用，自认为走的是家用车的正路，结果被评论和销量证明是跑偏了；十代思域用坚挺的销量和售价证明，在这个年代，家用车应该造型夸张、线条流畅、动力强劲，哪怕过度压榨动力的涡轮增压发动机失去了本田招牌式的可靠性保障，人们照样争抢着为它慷慨解囊。

这样的车，正如这个时代的人心。一款经济型家用轿车，也会纠结自己是不是该有轿跑的风姿和激情，正如世人纠结如何在朋友圈展示一个更好的自己。然而，这世上哪有什么完美，我们终究会在顾此失彼中怅然若失。 文/长城新媒体记者 傅雪峰