丰田汽车公司将于明年年底在中国推出一款全电动小型轿车，该公司已向当地合作伙伴比亚迪寻求关键技术，以最终实现经济实惠且宽敞的运行。
丰田多年来一直在努力推出一款既在中国成本上具有竞争力又在舒适性方面不妥协的小型电动汽车。
消息人士称，这一突破主要归功于比亚迪体积较小的磷酸铁锂(LFP)刀片电池及其低成本的工程技术——这对一家中国公司来说是一个转变，其广受欢迎的 F3轿车受到丰田卡罗拉(配置|询价)的启发回到2005年。
当时在中国以外鲜为人知的比亚迪(BYD)或“梦想成真”在2008年成为头条新闻，当时沃伦·巴菲特(Warren Buffett)购买了10%的股份，从此成为全球最大的所谓新能源汽车制造商之一.
丰田的新款电动汽车将比其紧凑型卡罗拉(Corolla)稍大，后者是有史以来世界上最畅销的汽车。一位消息人士称，可以将其视为“具有更大后座部分的卡罗拉”。
它将作为概念车在4月的北京车展上亮相，然后很可能作为丰田全新 bZ 系列全电动汽车的第二款车型推出，尽管它目前仅在中国销售。
“这辆车是由比亚迪电池技术实现的，”其中一位消息人士告诉路透社。“它或多或少帮助我们解决了我们在推出一款内部宽敞且价格实惠的小型电动轿车时所面临的挑战。”
它将低于特斯拉的 Model Y(配置|询价)或 Nio ES6(配置|询价)等高端电动汽车，但高于超便宜的宏光迷你电动汽车，起价仅为4,500美元，现在是中国最畅销的电动汽车。
有人说它的售价可能会低于20万元人民币（3万美元），目标是特斯拉在未来两年内以小型车为目标的中国市场。
“我们不对未来的产品发表评论，”丰田发言人说。“丰田将纯电动汽车视为帮助我们实现碳中和的一种途径，并致力于开发所有类型的电动汽车解决方案。”
丰田被迫求助于比亚迪来解决其低成本电动汽车难题这一事实表明，全球汽车行业的竞争平衡在过去十年中已经倾斜了多远。
当中国汽车的质量被认为低于标准时，全球汽车制造商并不太担心他们无法在价格上竞争，而是让中国公司控制国内廉价、廉价汽车的市场。
2015年，当比亚迪推出 Tang插电式混合动力车时，丰田高管开始担心，在造型、质量和性能方面都有显着改进。最令人担忧的是，它仍然比同类丰田车型便宜约30%。
2017年发生了重大转折，当时丰田的高级工程领导者，包括当时的执行副总裁 Shigeki Terashi，在其位于日本总部附近的丰田市的试验场驾驶了几辆比亚迪汽车，如 Tang 。
“它们的长期质量仍然是一个问号，但这些汽车的设计和质量显示出成熟水平，但它们比同类丰田车型便宜得多，”参与试驾的四位消息人士之一表示。
比亚迪的评估促使丰田在去年与比亚迪建立了研发（R&D）合资企业。丰田现在在深圳有22名工程师，与大约100名比亚迪同行并肩工作。
丰田的新电动汽车正受到环保组织的抨击，该组织坚称其不致力于零排放。他们说丰田对延长其成功的混合动力技术的商业效用更感兴趣。
丰田高管表示，他们并不反对纯电动汽车(BEV)，但认为在可再生能源变得更广泛可用之前，它们不会成为减少碳排放的灵丹妙药。
尽管如此，丰田已经在日本设立了专门从事零排放汽车的部门，称为 ZEV 工厂，它正在开发更安全、成本更低的电池技术，包括固态锂离子电池，这将显着提高电动汽车的续航里程。
虽然丰田长期以来一直主张将不牺牲舒适性的方法作为普及 BEV 的最佳方式，但它一直在努力生产这样的汽车。
一个问题源于需要在地板下堆放笨重的电池，因为除非屋顶也升高，否则它们会吃掉内部——这就是为什么许多较小的电动汽车是 SUV。
2018年，丰田曾与比亚迪简要探讨过电池合资的想法。那次和随后的互动导致丰田的工程师遇到了比亚迪的 LFP Blade 电池。他们将其描述为游戏规则改变者，因为它既便宜又腾出空间。
“这是一种‘天秤从我的眼中掉下来’的技术，我们最初不屑一顾，因为它的设计非常简单，”四位消息人士之一说。
LFP 电池的能量密度低于大多数其他锂离子电池，但更便宜、保质期更长、不太容易过热并且不使用钴或镍。特斯拉已经在中国的Model 3和Model Y中使用了 LFP 电池。
其中一位消息人士称，当模块平放在地板上时，典型的 Blade 电池组厚约10厘米（3.9英寸），比其他锂离子电池组薄约5厘米至10厘米。
在此过程中，丰田通常会制作三个设计原型和三个制造原型。在测试排放或恶劣道路耐久性时，有些车辆行驶约150,000公里（93,000英里），以达到防弹质量和可靠性。
一位消息人士称，在比亚迪，工程师所做的原型制作要少得多——通常只有两个——而且设计可以在最晚两年后进行更改，这在丰田是绝对禁忌的。比亚迪发言人拒绝置评。
但由于这些最后一刻的变化，比亚迪汽车的技术在上市时比丰田汽车更先进，而且通常更便宜。