凯迪拉克CT6——格调和性价比之选，看不见的地方更实在

关于凯迪拉克的历史，我介绍过多次。

本代CT6我的印象还停留在40T车型的3.0T V6上面，奈何国六排放实施，就只剩下2.0T车型继续奋战了。

现在只有国标车型可选了，以前还能平行进口找一下CT6-V。

但国六之后日子还要继续过，2020年再难也得往前走，要生活嘛！

我试驾之后感觉配置和性价比都不错，可以说让人耳目一新了。

钻石切割：

2020款凯迪拉克CT6明面上没有19款所谓的风尚版和运动版之分，但2020款CT6依旧保留了运动型。

2020款CT6和19款的外观内饰区别不大，只是说电子档把造型有变，顺便车身颜色的提供也有变化。28T铂金版取消了璇米色内饰，4S销售表示毫无压力，反正顾客基本不会选。

运动型和普通型的外观区别还是得细品一下的，运动型采用了熏黑处理，V型网状格栅，前唇以及运动尾翼来致敬V系列高性能车型。但我还是想吐个槽：V系列碍于国六无法引入，运动外观就不能彻底引入么？人家大众就营销很成功，R系列不一定都引进，R-LINE外观套件我肯定带进来。

在消费者看不见的地方凯迪拉克做的也很多。

凯迪拉克车迷津津乐道的11种复合材料组成的宇航级工艺轻量化车身和凯迪拉克专利的铝电阻电焊技术、SPR自冲铆接、FDS自攻螺接都依旧保有，而且MRC电磁悬挂和ARS后轮转向也搭载在CT6身上了。

LED大灯依旧是前脸最显眼的地方，双透镜大灯附近的进气口只是装饰件。现款CT6一是用不到，二则没有相应的性能版引进。20款CT6继续保持取消车前雾灯，盾形中网+点阵式格栅不仅呼应了车标，而且继承了2017年上海车展发布的ESCALA概念车的理念。厂家命名这个大灯叫闪电大灯，确实有闪电金蛇狂舞的那个气势，而且点亮之后颜色也挺像的。

CT6腰线的上扬配合前后灯光的造型，营造出一种箭在弦上的进攻气场。而从前翼子板延伸出的线条则烘托出乘员舱的宽大，这一设计可以追溯到二战后时期，电影《绿皮书》里面的凯迪拉克De ville正是最经典的一个例子。引擎舱的宽大设计除了视觉上的美感，另一个原因是为了机械增压的引擎能塞进去，只不过因为国六因素国行版CT6都是2.0T而已。后备厢的大则是通用汽车近年来的一贯风格。全系铝合金轮毂，图例采用多辐条+梅花状的紧固方式，塑造的是一种典雅的气息。

镀铬门把手不仅仅好看，而且小迎宾灯和后视镜转向灯的细节和美感也是令人称奇的。

轮毂尺寸方面，只有运动型和顶配车型是19英寸，其余的CT6搭载的都是18英寸轮毂。

轮胎方面，19英寸车型使用的是固特异Eagle F1轮胎，18英寸车型则用的是固特异的极品飞靴。

有人说凯迪拉克CT6的尾灯是来源于印第安人的回旋镖，但我认为并不太靠谱。以凯迪拉克曾经在多款老车致敬航天的设计理念，万万不会塑造这种东西。为了方便大家理解，我找来另一张图。

这是公务机尾翼的造型，也契合凯迪拉克CT6作为旗舰轿车的身份。45度角看一下就会明白了，设计师很用心，而且尾灯也和前灯进行了呼应。双边四出的排气属于增配，在老款CT6这是属于3.0T车型独占的配置。

现代与古典共存：

说古典呢，则是方向盘的造型和中控下面颇有几十年前乡村民谣最盛行时期的韵味。说现代呢，则是诸多科技配置和座椅的造型是近年来美国家具的流行风格。我觉得凯迪拉克可以来点红木来塑造美式豪华的感觉。现款的内饰双色搭配我还蛮喜欢，不过我更喜欢橙色的暖色搭配。

触手可及的Jasmine皮质加上宽大舒适的座椅，再加上一杯冰咖啡，恍然间以为在传统的美式木屋里面休憩。高配车型还采用了Alcantara材质+Opus半苯胺真皮的高级材质。

全系都有的电动调节方向盘的抓握感是适中的并且支持记忆，液晶仪表盘的显示很棒，甚至有种在玩极品飞车的错觉。

设计风格类似，我甚至有想找N2O按钮的冲动。低配2款车型是8英寸的液晶仪表，中高配采用了12.3英寸的全液晶仪表盘。仪表盘可显示胎压，导航，以及油耗等多种丰富的信息。如果你乐意，你可以自己固定想要看的信息，我是出于安全考虑采用的胎压监测固定显示,HUD抬头显示只有高配才会有。

后视镜全系标配倒车下翻，电动折叠，电加热功能非常的实用，理论上流媒体后视镜只有高配才有，但实际销售终端上部分4S用流媒体后视镜促单，如果有机会拿到还是最好要了，凯迪拉克的流媒体后视镜做的很棒，清晰度和广度都可以点个赞。

CUE车机支持OTA功能，你没看错，一辆汽油车支持OTA。

智能和能源形式无关，和主机厂的研发水准有很大关系。

在语音识别上和反应速度上面比老款有大幅提升，再加上4G-LTE的安吉星技术。本身我对通用的安吉星就十分有好感，再加上车机不仅仅支持触控额，而且还支持旋钮操作。不要以为触屏就是高级的表现，你发现车机变成指纹收集器就尬了。

这点上通用比BBA厚道的多，我有点强迫症，对我来说这就是幸福的根源。

高配给内置行车记录仪，又帮你省了一笔银子，毕竟原厂互联也更容易读取。

BOSE打造的10音响是中高配车型的，低配的只有8个扬声器，ANC主动降噪是和音响一体的标配。除了低配的两款，基本都给了360度环视和倒车车侧预警。空调面板还是老一套，比ATSL上面的逻辑好用的多。34个扬声器的版本没有了，真心遗憾，音效真的特别好。

我得特别说明下这个无线充电板，虽然好用程度和充能效率都不错，但是固定手机的程度完全看手机大小和手机后部的材质摩擦阻力。如果你的手机套比较光滑或者是金属外壳，颠簸大了很可能飞出去。选好固定姿势或者说橡胶手机套更合适。

美式沙发座椅：

现在哪怕是顶配CT6也没有前排座椅背部伸出来的多媒体了，不过即便这样后排依旧无法支持放倒。我觉得这个价位的用户应该对此需求不太深刻吧，这个功能总是有比没有更好。

CT6的前排座椅无可挑剔，宽大舒适填充物软硬得体并且左右支撑度良好，对我这种胖人也很受用。

前排的杯架没有水杯限位器，放瓶装的无糖百事可乐有点晃悠。方向盘左侧的票据盒比较实用，可以放高速卡，停车票，零钱这种东西。我要强烈吐槽的是，设计师居然没有为墨镜留存位置，只能放副驾的手套箱。

中央扶手箱的进深和承托都尚可，不过更适合放纸抽和相关证照以备查验。手套箱的空间就很宽大了，你甚至可以丢一瓶香槟进去。

CT6的后排其实坐两个人更合适，中间的地台很高，能竖着放我的iPhoneSE甚至还有余地横着放个小米的充电宝，原因就是后驱车的传动轴在那。而且后排中间座位没有头枕，对大腿的承托有一些不足，而且后排座椅有点直，不过问题不大。中间的座位更适合给小孩子或者放儿童座椅，大人要坐的话基本属于应急使用，跑长途的话没头枕多少有一些难受。

后排扶手要称赞设计师，水杯杯架并不占用手臂的承托位，而且下方有电源接口可以方便后排乘客用电。当然了，多区独立空调是不会出现在低配车型上面的，有后排出风口就不错了。

虽然说后排留了个口子让后排乘客取用物品，我觉得还不如不给呢。比如说现买的烧鹅，考虑到后备厢没有空调，还是放在乘员舱比较合适。后备厢有个小网兜，可以放点果蔬或者机油之类的。CT6的后备厢难言齐整，但是容积不小，放登机箱或者50KG的米面油没有问题。现款电动后备厢是个别配置，感应后备厢也没有了，设计师能不能加个后备厢的照明灯呢？

波多马克的巡游：

20款凯迪拉克有凯迪拉克引以为豪的supercruise智能驾驶。

但也只是高配才有，主动安全则是低配两款没有，我倒是找了高配试驾车也体验了一把。

CT6的主动安全系统有的时候简直太过紧张，什么都没有就主动介入。还一次离着还有五米就给我减速，让人实线变道加塞成功。别开什么全速域自适应了，开了以后有的时候得更紧张，毕竟这老年代步车比渣土车还放飞自我。

在国六B排放之下的凯迪拉克CT6变化并不算很明显，油门响应中规中矩，还是原来那样线性，方向盘和油门的震动感十分微弱符合定位。顺便一提，40T车型原本曾说过可以定制，但实际到现在大伙也没见到一辆国六的40T车型。变速箱换成10AT之后平顺度比以往增加不少，老款的CT6在低速区间会有3档左右的顿挫感。日常行驶大部分区间和BBA的竞品差不多，只不过松油门的瞬间会有一瞬间的突兀和晃动，似乎是变速箱在思考司机下一步到底是要加速还是减速。

这辆车在低转速区间动力响应还是蛮轻快的，但是高转区间就有些乏力了。油门初段灵敏，跟车要是踩得太重会有窜的感觉。10AT变速箱对升降档的反应还是很迅捷的，如果你稍有动作就能连降两档，如果动作大了连降四挡也是很给力的。10档并不是摆设，在90KM/H的时候就已经挂上10档巡航了。

如果拉转速起步，这车的后轮会出现一定的打滑迹象，最终开空调8秒破百。想烧胎起步的可以醒醒了，这不是V系列车型。而且10AT的存在更多意义上是为了配合主动可变缸技术来节油，平顺和舒适度才是更多用户的需要。

ECO模式足以适合很多人的舒适和安静需求，城市代步就开这个模式。高速需要动力的时候你再切运动模式。运动模式之下，方向盘变重，有可调悬架的车型会变硬，行车电脑会延迟换挡转速以获得更好的动力。

雪地模式我真没有体会过，毕竟现在还没到中秋节，更别提下雪了。

CT6的悬挂采用前双叉臂后多连杆的配置，和同级别水准看齐。电磁悬架和软硬调节出现在20款顶配和运动型的高配上面。掀开机盖，你会发现前减震器的塔顶在更靠中间的位置，而且发动机位置更靠后，这样的结构导致车内空间确实有点受挤压。但与此同时，车辆的操控性得到大幅提升，每个人都能体会到的就是，尽管CT6车长5233MM，可你开起来并不难和开一辆中型车没啥区别，甚至还更容易。在城市快速路巡航，一面欣赏周边的风景，舒适感和波多马克河上面的游艇没什么区别。

CT6在保持转向灵活的同时，指向性很精准，车尾循迹性也很出色，一点也感觉不出来是大车的沉重和拖沓的感觉。悬架的紧绷给予了CT6很棒的支撑，无论是高速过弯还是紧急变线一点没有拉胯的感觉，而且处理滤震十分厉害，当你的身体准备好迎接路面的井盖颠簸，CT6干净利落脆地给你处理好了。这悬挂的滤震水准已经越级了，达到一些大型车的滤震能力。

趴到车底一看，除了悬挂结构和优秀的调校功力带来的舒适，轻量化材料和规整的底盘也是CT6表现优越的根本因素。

CT6的制动也很线性，37.8米的刹停成绩衰减几乎没有，这得益于brembo的刹车系统。

安静是CT6的基因。

凯迪拉克早在入门的ATSL上面用料就很下本，作为国标旗舰的CT6更不例外。哪怕是变成四排气也没有变得更吵闹。液态隔音垫和双层玻璃这种东西厂家都没怎么提，如果非得让我挑刺的话，开窗缴停车费的时候引擎声音比老款吵闹还不好听。再挑刺的话，过100KM/H A柱附近有轻微的风噪。