大通V80居欧系榜首，北汽福田领跑日系，8月轻客市场数据来了
笔者利用上篇对M3类大中型客车进行了市场简析，对企业排名和主销车型进行了系统盘点，链接见:8月大中型客车市场数据来了，宇通公交居榜首，大金龙新车受关注 ，本文则继续对M1/M2类轻型客车市场进行概述。
2020年8月，国内M1/M2类轻型客车共销售20405辆，同比大增35.4%，在车辆小型化的宏观背景下，轻型商用车LCV再度迎来复兴时代，成为客车行业最大的增长点。
具体看：发动机前置的长头欧系轻客1.58万辆，占比近八成，同比激增44.1%，是轻客市场份额最大、势头最好的领域。发动机中置的平头日系轻客作为战略收缩领域、仅销售0.28万辆，市场占比14%，伴随性增长9.3%，却无法改变市场持续萎缩的现实。自主轻客主要是日系海狮的结构升级，以及部分没有国外原型车的准长头轻客产品，市场处于此消彼长的爬坡阶段，销量0.17万辆、占比8%，发展势头好于日系轻客。
从6字头基型车和5字头改装车两种基本类型看，二者大约六四占比。作为厢式汽车最主要的改装品种，与载货为主的N类卡车相比，乘坐舒适性好的M类轻型客车在3-4吨级别具有天生优势，更适合精密专用设备的搭载。具体看：欧系轻客以非改装用途的6字头基型车为主，占比约3/4；而日系轻客则恰好相反，近九成都是5字头改装车；自主轻客相对均衡，大致为45:55，由于是欧系和日系的杂糅，因此载客和载货性质皆有之。
6字头轻客基本型可细分为5-9座的M1类、9座以上的M2类和专用校车类三大品种。根据交通部最新的《收费公路车辆通行费车型分类》规定，从2020年1月1日起，车长小于6米的8座和9座小型客车统一按照1类客车收取车辆通行费，这也为M1类多用途乘用车带来极大的增长动力。2020年8月，6字头轻客共销售12760辆，其中M1类占比高达九成，此类“创业车”已成个体客户的最佳选择之一。9座以上的M2类只在小型载客领域保有一定销量，例如小客运、小团体或新能源租赁等领域，早年一些试水轻客业务的的企业不妨认清当前的市场形势。作为专用校车的一个基本品种，市场已全面转向骨架式车身的大中型客车，单价较高的冲压式轻客类校车产品也自然被边缘化，因此轻客企业在此也不必花费太多精力。
5字头轻客依照笔者习惯分为六大使用性质：载货类、医疗类、商旅类、工程类、服务类和军警类。具体看：载货类是份额最大的使用性质、占比近3/4，其中厢式运输车是最主要细分品类，市场份额超六成，5字头轻客主要用于物流性质得以证实，此外的主要品类还有运钞车、冷藏车和流动服务车。医疗类的救护车市场份额超过一成，在新冠疫情防控后也得到更多重视，此前笔者亦曾单独撰文对其进行简述，链接见:带您看救护车行业发展简史和市场竞争格局，国内救护车市场简析中 和 我国人均救护车和发达国家差距有多大？国内救护车市场简析终结篇 。商旅类的旅居车、工程类的工程车也是各产品的主要品类。
以下对2020年8月的轻客行业排名和主销车型进行简述。
欧系轻客方面，以市场销量可清晰分为“三大三小”行业格局。
“三大”方面：江铃股份以7千余辆的成绩行业居首，增速超1/4，市占率达45%，牢牢占据轻客行业的王者地位。依托福特轻客和五十铃轻卡、皮卡的技术加持，以及晶马考斯特的辅助，江铃在轻型商用车领域拥有更多积淀，取得相应市场地位也在情理之中。上汽大通Maxus在涉足轻客行业十年后，目前已来到行业第二位，本月更是高速扩张、销售4千余辆，市占比超过1/4，可谓真正的“后起之秀”。而南汽依维柯作为国内欧系轻客行业的始作俑者，在同属上汽集团的大通Maxus崛起后进入下行通道，本月以不到2千辆、微增3%的成绩原地踏步，在轻客行业整体高速增长的时代似乎“不进反退”。
“三小”是指欧系轻客的后来者，近年也取得了一定市场占有率，包括福田图雅诺、东风御风和江淮星锐。其中，北汽福田图雅诺以近1500辆成为“三小”中的领跑者，与身前南维柯的差距也在逐渐缩小，大有进入第一梯队的态势。东风御风和江淮星锐则未有耀眼表现，目前只有月度数百辆的成绩，市占率合计只有5%。不过东风御风已宣布在下半年推出后驱版御风轻客，江淮星锐近期也推出了13.77万元起售的捷运王，这也是企业不会轻易放弃轻客业务的表现。
至于其他企业则大多是对欧系轻客试水、未将其列为主营业务的车企，比如万宝系白车身衍生的相关企业。在2015年新能源补贴30万元后，轻客已迅速退出6字头客车的电动化领域，若发展纯电物流车等5字头专用车又受制于成本，在蓝牌轻卡、日系海狮面前毫无竞争优势，因此轻客这块蛋糕并不容易切。
8月欧系轻客主销车型方面，大通V80本月以超过4千辆成为TOP1车型，自换代产品V90上市后，V80也以“刷副本、打团战”的态势在产品生命周期末端尽力冲刺。江铃JMC特顺作为经典全顺VE83的变形车，在个体市场中具有良好的口碑，自1997年上市后仍在延续产品生命周期，或许“你也要用下一个50年”？江铃新全顺V362作为福特新一代产品，目前也已更倾向于乘用车的产品定位，成为新一代“创业车”，不过由于缺少6米长轴车型，多次传出引进V363的呼声。北汽福田同样作为LCV的主要车企，产品种类更全、销售渠道更广，其欧系轻客图雅诺Toano也迅速进入行业前五，除了福康S系列外，经济型的E系列也有极大的市场能见度。南维柯的新得意Turbo Daily作为在华历史最长的欧系轻客，目前依然是企业销量最大的产品，但依靠一款极老的产品勉力维持行业地位，各界对南维柯欧胜的期望似乎无法得到兑现。
日系轻客方面，主要有几家企业保留发展。北汽福田作为为数不多的商用车全覆盖企业，目前在日系轻客领域已取得领跑地位，8月销售过千辆、市占率超四成。华晨雷诺金杯作为老牌海狮车型企业，在日系轻客式微的今天也增长乏力，本月更是出现近四成的下滑，勉强保住行业第二的位置，但鉴于雷诺塔菲克Trafic欧系轻客即将二度导入，金杯海狮的好日子亦将无多。厦门两龙则依托金龙车身配套资源，目前也保留了海狮业务。开沃汽车旗下的南京金龙在购得金旅海狮99款生产线后，也在大力发展D10物流车业务。江苏九龙、奇瑞商用等企业也保留了日系轻客业务，但没有亮眼表现。
8月日系轻客主销车型尚无单一系列过千辆的车型，其中：北汽福田的风景G7和G9两个系列都有上榜，主要是车身宽度平台和发动机选配不同，较小的G7居首，较大的G9位列第四位，两个产品系列能够入围也是企业在该领域的强势体现。金杯海狮位列第二，由于在日系轻客领域经营多年，金杯也有较多的变型车，但在整体下行时期，纵然将其全部视为一款也无法取得行业头名，企业的衰退可见一斑。厦门两龙的经典海狮款分居第三、五位，不过考虑到大金龙已有欧系轻客凯特系列和“带鼻子的海狮”自主轻客凯锐系列，其轻客业务的多元化也对海狮业务产生分心效应。
自主轻客是笔者对一些难以直接归类产品的统称，主要有几类特征：
- 以日系轻客车体为蓝本，发动机位置前移，做成“有鼻子”的长头结构，是为日系和欧系的杂糅，例如：大金龙仿德国大众T6的凯锐浩克系列，河北长安以尊行海狮系列为蓝本的睿行M系列，如长轴M90、短轴M70。另长安睿行M80/M60尽管发动机中置，但与传统微面有异，始终不在工信部453号文的限制之列，是行业中比较特殊的产品，勉强归入睿行系列。
- 宇通客车近年推出的CL系列，有5.9米CL6和7.4米CL7两个系列，尽管有车身骨架、三类底盘和长头结构，但更多采用了冲压件，而且主要针对小客运市场，因此笔者未将其列入大中型客车范畴，而是视为自主类轻客的一种。读者如果认为这是中巴变种，亦可将其调整为大中型客车的一部分。
- 近年一些车企针对新能源物流租赁市场，推出了新的产品平台，可衍生出载客/载货版、客厢/货厢版等多种车型，例如上汽大通便有短轴4.5米EV30和长轴5米EV30L两个版本，也将其视为自主轻客的一种。
按以上原则，自主轻客以四家车企为主：河北长安睿行M系列、厦门金龙凯锐系列、宇通CL系列和上汽大通EV30/L。但考虑到各自定位和参与竞争领域不尽相同，有针对“车头向下”的小型化客运公交市场，也有针对个体客户“创业车”的客货版，因此只列出各自销量而不做过多比较。
8月上述四类自主轻客中，长安睿行系列销量1300辆，已超过日系轻客的任何一个系列，近年来始终保持不错的发展势头。金龙凯锐是大金龙倾力打造的新一代轻客产品，凭借更有吸引力的外观也取得了销量的突破。宇通CL系列目前是客车行业定位最为清晰、增长势头最好的产品之一，不仅符合车辆小型化的特征，借用客车理念的底置行李舱设置也与传统轻客产品形成结构差异，加之宇通在大中型客车领域的渠道资源，正在不断挑战“网红爆款”地位。上汽大通EV30/L主要用于新能源租赁，在国家对城配物流重提的背景下，也具有极大增长潜力。
后记
2020年8月，M类客车全口径销量3万辆，同比微增4%，大致保持了去年同期水平。其中：
- M1/M2类轻型客车2.04万辆，整体占比68%,同比大涨35.4%，是客车行业实现正向增长的最大动力，也是本篇的主要内容，不再赘述。
- M3类大中型客车0.96万辆，整体占比32%，同比下滑30.3%，依然深陷低迷，大中客行业的2020年似已难迎来翻身。具体：公交客车0.48万辆，同比下滑35.4%，2020年新能源政策也未能阻止市场颓势；座位客车0.21万辆，同比下滑24.1%，在四季度到来前依然在积蓄力量；校车凭借秋季学期到来前的小高峰达到0.24万辆，虽然同比下滑27.1%，但仍是客车市场周期性的受益者；专用客车0.02万辆，是辅助的小众市场。
至此，笔者通过对产品结构的逐一识别，对M类客车进行了全口径统计，亦是对中汽协宏观数据的详细拆解，不仅可提供各类产品在客车产业中的市场份额、企业排名和主销车型，亦可为广大车企、产业和金融券商的市场分析人员提供直接的参考依据。（完）
图/文：C3