买入长城汽车最好的时机是12年前，其次是现在
长城汽车目前已构建了业内领先的“光伏+分布式储能+集中式储能”的能源体系，在混动、纯电、氢能三大领域并行发展，同时也是自动驾驶技术积累最好的公司，成为全球范围内产业链布局最全的车企之一。前瞻性布局和研发投入均有回报，如今即将迎来技术和产品的集中兑现期，业绩与估值拐点也近在眼前。
中国新能源车再次“爆发”。
首先是一组宏观数据引热议。今年前4个月，我国出口总值7.67万亿元，在全球经济下行压力依然较大的背景下增长10.6%。其中，汽车成主要增长动力——全国汽车出口额为137万台，较去年同期增加了89.2%，几乎是翻倍增长，新能源车占比近半。
出口及国内销售数据的反弹，反映出新能源汽车厂商加速拓展市场的“战果”，未来业绩放量可期，在资本市场的讨论度也再度飙升。
在这波新浪潮中，一个“反直觉”的现象是，中国自主车企正强势赶上。
今年4月，国内新能源乘用车零售销量top10中，6家中国车企的零售销量同比增长超100%，显示出更强成长性。其中长城汽车增长最快，同比增幅超261%。
以长城汽车为代表，积极转型新能源的自主车企，正加速公布新技术、新产品，走出一条“比海外巨头更快，比新势力更稳”的高质量发展之路，业绩与估值预期拐点将至。
为何机构看好长城汽车
横向对比全A股，长城汽车热度持续高涨。
5月第二周，长城汽车获8家机构集中给予买入评级，居全市场榜首。时间拉长到一个月，约有20份券商研报覆盖。关注点集中在财报数据透露的复苏信号。
首先，长城汽车在市场高度关注的出海板块布局积极，表现亮眼，一季度增速优于可比同行。
4月，长城汽车海外出口继续突破2万辆，公司出口21814辆，同比增长182.09%，环比微降2.15%。同期，根据乘联会数据，乘用车行业批发销量预计为178.3万辆， 同比增长87.0%，环比下降10.0%，长城汽车4月海外销量略优于行业表现。
2022年，长城汽车海外销售17.22万辆，同比增长23.09%，创历史新高。截止2023年4月底，出口量占集团销量比例为23.4%，增长势头良好。
4月，长城汽车有哈弗三款产品、长城炮正式在菲律宾上市，今年还将陆续进入新加坡、柬埔寨与越南市场。此外，公司正加速完善拉美地区销售网络，上半年计划在巴西扩建至50家经销商网络，持续推进出海布局。
过去五年间，中国电动汽车出口在全球电动汽车出口的比重增加了8倍。2021年，中国成为了最大的电动汽车出口国。2022年，中国一举超越德国，仅次于日本，成为全球第二大汽车出口国。今年一季度，中国汽车出口额已超过日本，跃居全球首位。
中汽协数据显示，今年1月至4月，中国汽车企业共出口汽车137万辆，同比增长89.2%，其中，新能源汽车出口34.8万辆，同比增长1.7倍。截止4月，新能源车国内零售渗透率从去年同期的25.7%来到32.3%，我国新能源乘用车占比世界新能源车销量则超过60%，依然在全球乘用车市场中贡献着主要增量。
更重要的是，在价格战大背景下，许多车几乎是“越卖越亏”。长城汽车却凭借优越的成本管理，实现单车利润“逆势”提升。
2022年年报显示，乘用车市场整体销量承压，长城汽车净利润反而出现了22.9%的增长，因单车均价12.87万元，同比增长20.8%；单车净利0.77万元，同比大增47.5%。
这意味着，在销售增量预期下，公司有望将其转化为账面盈利，更直观地体现在业绩上。
全产业链“自主可控”
历经数年“蓄力”，长城汽车正在新能源、智能化领域集中“亮剑”。
从专利数来看，长城汽车可能是中国车企中技术积累最多的，没有之一。
2022年，公司专利公开量、授权量再创新高，分别达到6042份和4652份，同比增长62.86%和42.87%。在新能源汽车领域，专利公开量和授权量分别为1966份、1650份，分别同比增长51.11%和80.53%，均蝉联在华车企第一。
以整车为核心，长城汽车的“森林生态体系”在汽车先进生产制造工艺，底层燃油、纯电、混动、氢燃料等多种动力形式和线控底盘，上层智舱智驾软硬件等方面，都有自研技术能力和自产自建的全面体系布局。
方式上，则重点突出一个“自己干”。区别于纯粹的财务投资，长城汽车往往冲在一线自建自研，甚至对于参股企业也“保留外供”，以确保价格不受制于人。
在市场最为关注的新能源方面，长城汽车构建了业内领先的“光伏+分布式储能+集中式储能”的能源体系，完成了“太阳能-电池-氢能-车用动力”的布局，在近年重点议题中深度布局，几无遗漏。
比如，长城汽车在无锡落地了被称为“下一代光伏电池”的钙钛矿产业基地；在氢能领域，长城汽车是国内最早布局电解水制氢的整车企业之一；动力电池方面，孵化了明星企业蜂巢能源。
由此，长城汽车也成为中国唯一完成“新能源、智能化”两大领域扁平化、网络化、去中心化的全产业链布局的车企，这是成本控制的核心优势，也是直面价格战的底气。
研发脚步仍在加码。2022年，长城汽车全年研发投入121.81亿元，到2025年计划投入研发1000亿元。
值得一提的是，在漫长的汽车产业链中，“垂直整合”几乎是一个带有中国特色的词汇。
在全球化进程中，汽车产业已发展百年，大多数环节充分分工，遍布世界各地。主机厂只是终端产品的生产者，并不完全掌握产品技术迭代量产的节奏。
行业拐点无需多言，然转型的阻力来自内外。在上一个时代领先的欧美巨头们，既有内燃机部门、燃油车渠道等内部既得利益的犹豫，也不得不面对整合全球外部供应链所将面临的巨大沟通和物流成本，这些都使“新尝试”变得举步维艰。
在全球范围内，另一家做到全产业链整合的是特斯拉。其在上海设立的超级工厂，以一年内“开工、投产、交付”震惊全球，以及如今“45s一台车”在效率维度的极致表现，都是背靠强大的产业链基础跑出的“中国速度”。
代工只需看效率，而扎根中国的自主车企，无疑在研发到生产的供应链全流程把控，以及生态体系的建立和维护上，具有更直接的优势。
长城汽车总裁穆峰指出，新能源转型的上半场是动力市场。但下半场一定是生态和体系之争。提前做好了相关产业布局、技术布局和体系布局的企业，或者不把蓝海市场中的现象作为红海市场竞争规律的这些企业，未来会有非常好的表现。
蓄势待发的2023
“不同价格区间，布局不同的产品，并发挥最大价值。“
长城汽车基于在车用动力领域的深厚积累，已构建了混动、纯电、氢能三轨并行的新能源制造体系，旗下五大品牌——哈弗、魏牌、坦克、欧拉以及长城皮卡均已全面聚焦新能源赛道。
2023年车展，长城汽车预告了超15款新能源新车型，即将开启强势产品周期。
5月15日，长城汽车发布紧凑型SUV哈弗枭龙以及中型SUV哈弗枭龙MAX，以强大实力演绎王者归来，通过“技术升维”和“价格平替”为用户带来城市家用出行最优解。该款产品也承载着明星产品线转型“燃油车+新能源“的重大战略意义，将成长城汽车征战新能源SUV市场的头把利器。
据介绍，首款搭载自研“智能四驱电混技术Hi4“的哈弗枭龙MAX，主打“两驱价格，四驱体验”， 将溢价让利用户。长城汽车首席增长官李瑞峰指出，这是比奥迪Quattro更好的四驱系统，十年之内绝对没有对手。
除此之外，哈弗和魏牌的新能源储备车型，也在今年上半年加速投放。
今年2月，哈弗推出了“可城可野可电”在动力选择上灵活多变的“二代大狗”； 魏牌的大六座舒适电动SUV“蓝山DHT-PHEV”，以及MPV车型“高山DHT-PHEV”也已在上海车展亮相，将组成高端智能新能源大六/七座双旗舰组合。
“通过价格带和产品定位的区隔，长城汽车旗下各品牌的新能源产品将‘抱团’打‘内卷之战’，通过长城汽车整体产品的规模化效应，降低技术研发成本，提高产品的竞争优势。”李瑞峰透露，在渠道方面，预计到2023年底，哈弗新能源将实现超800家店面在全国运营。
作为横向对比，除了“ALL in新能源”短暂超车的比亚迪，几家中国自主品牌巨头都先后推出过1-2款给人留下印象的新能源车型。但整体仍基于燃油车体系，布局不够清晰，销售进展未达规划。
在外界看来，蓄力中的长城汽车不急不缓，而面对2023年的新浪潮，一出手就是连环拳。新技术搭载新产品，长城智能新能源配合新组织、新架构、新形式、新服务，正密集投放市场，乘上国内外需求端增量，有望迈入发展快车道。
“我们认为上半场不会是有实力企业的市场，下半场才是。”长城汽车总裁穆峰表示，未来的品类布局依然是重点。长城汽车一定会聚焦于大众经济性市场，根据未来的产业布局、技术布局和体系布局去做高度的投入，针对新能源转型不会一条腿走路。
交付好产品，可持续盈利，这是企业健康发展的前提。在经济学中，价值不是一个单向定义，而是一个在互动中形成的双向认知。微观经济学里有一个概念叫“让渡空间”，是指消费者总成本和总获取之间的差额。差额越大，消费满意度越高。
李瑞峰指出，现在中国汽车市场已经进入了质量竞争阶段。长城汽车的初心，就是把利润压到最低，把价值全维拉满。这也是对“价格战”的另一种回应——比起出一款新品，比一次价，产品的价值回归更为重要。
在市场头部效应愈发明显的情况下，李瑞峰还大胆预测：到今年年底有些车企就会消失，2024年的市场竞争也会更加激烈。接下来是市场份额向头部车企聚集，尾部甚至腰部车企的市场份额都会缩小。
在这场竞争激烈，九死一生的新能源变革中，中国车企或许占据一定优势，同时也面临极大挑战。作为头部自主车企，厚积薄发的长城汽车，将如何向全市场讲好新能源转型故事，值得市场关注与期待。