C-HR又小又贵？完全是偏见！试驾之后我默默地闭上了嘴
VAN哥评：
置身处地好好开过一台新车之前，偏见是难以避免的，而这恰恰是试驾报告这种东西存在的原因。没错，C-HR正是一台很容易引起误解的车，而这次“二鉴”也的确推翻了不少错误假设。
不瞒你说，6月底广汽丰田公布14.48-17.98万元售价时，我就在上海上市会现场，而且跟大家一样，我当时也觉得C-HR的价格有点自信爆棚。
即便厂方强调，C-HR全系标配业内少有的10安全气囊，而且除了最低配的精英版之外均标配Toyota Safety Sense智行安全系统（丰田规避碰撞辅助套装），可这给我的感觉也仅仅是“贵得似乎有一定道理”，对它前景的担忧始终没有打消。
不过我们常说，在置身处地好好开过一台新车之前，偏见是难以避免的，而这恰恰是试驾报告这种东西存在的原因。没错，C-HR正是一台很容易引起误解的车，而这次试驾的确改变了我对它并不算好的印象，当然，也坐实了一些之前的预判……至于这家伙究竟哪里好，哪里又不够好，别急，请继续滑动屏幕！
危险的视觉游戏
全宇宙都知道，中国人喜欢大车，不但实际个头要大，看起来也得够魁梧。可C-HR却是一款“全球车”，而为了迎合欧美用户的喜好，它的造型设计走到与国人喜好相反的道路上，本来尺寸并不弱鸡，“视觉体积感”却颇为小巧，以至于说它不是小型SUV根本没人相信……
瞧，白纸黑字的数据表明，丰田C-HR跟日产逍客在三围尺寸上各有高下，但真真是同一阵营的对手，而1.5吨的体重更是暴露了它从TNGA平台“大改小”的身份。至于大家原本以为跟C-HR同为“S码”的本田XR-V，其实比它小了几乎一个尺码。
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有必要说明的是，CH-R全系标配CVT变速箱，而13.98万元的逍客用的是手动变速箱，CVT型号最低14.98万元起，比CH-R还贵。即便尺寸较小的本田XR-V，搭载CVT变速箱的车型也卖到13.78万元。由此看来，C-HR的定价居然还挺厚道。
当然啦，由于C-HR采用了更大胆的溜背造型，整车高度的确是最矬的。它究竟有多矮？举个栗子吧，当我碰巧跟一台宋MAX（比亚迪新出的家用MPV）并行时，发现自己的坐姿竟然比对方矮了半头以上，驾驶SUV的优越感荡然无存！
▼C-HR的车身并不高
当然，这也不完全是丰田的错，毕竟C-HR是针对年轻人的产品嘛，老一辈喜欢的设计他们未必照单全收，搞点新鲜的说不定能成“爆款”呢（当然也有可能一败涂地）。不光是丰田，在“跨界风”卷土重来的当下，同价位的马自达CX-4、领克02等新车都打算搏一搏——牺牲一定的野外通过性能，却换来了更动感炫酷的活力形象。反正年轻人也不太在意实用性，对不？
后排真是“狗座”？
听广汽丰田工作人员讲，预定C-HR的准车主中并非一水“90后”，也有一些大叔大婶级客户，别看年龄差异巨大，却有一个共同点：活得够洒脱，对后排空间之类的实用指标没有强烈需求。当然，大叔大婶们家中通常有第二台车，所以对于C-HR，有帅气和灵活两项就足够了……
▼知道大友克洋的恐怕只有大叔和大婶
但就算后排一年到头坐不了几次乘客，C-HR毕竟是一台四门SUV，乘坐空间无论如何都该是考量指标之一。
前排没啥可挑剔的：坐垫高度刚刚好，上下车挪挪屁股就行，没有任何难度；视野也一览无余，不存在A柱盲区过大之类的硬伤。我们试驾的高配版提供了包含百度Carlife、高德导航在内的触屏信息娱乐系统，而最常用的空调则保留了简单实用的物理按键，人机工程设计没毛病。
▼前排的设计令人满意
USB充电口位置有点别扭（藏得太深）和暂时无法提供天窗（年底才能装车）是仅有的两个失分项目，但车顶讨巧地采用了与内饰风格呼应的菱形凹印处理，高配车型还有“怀神”的氛围灯，给它打95分不过分吧？
▼没有天窗造型来凑
至于被喷出翔的第二排嘛，比巴掌大不了多少的后排侧窗毫无疑问是为设计妥协的结果，造型确实挺动感，藏在车门拐角的拉手也很有跑车气质，但也让乘客的心凉了半截……
▼真·巴掌大后窗
▼用狗试试？连阿拉斯加的脸都放不下
▼跑车风格的隐藏式门把手
拉开车门的瞬间，我的心一度跌至冰点：侧窗小+深色内饰+没天窗，车厢内暗得一逼。落座之后却发现，预料中本该顶头顶腿的情况并未发生。我的身高178cm，头顶上方3指的余量只是刚及格，但膝部距离前排座椅靠背竟有两拳半的余量，这不科学呀！
▼这后排腿部空间，是不是惊了？
拍完这张图片才意识到，原来问题出在刚才驾车那位同行身上——他的身高在168cm左右（这可是中国男性平均身高）。把前排座椅调节到适合我的坐姿再坐回后排，仍有一拳多余量，嗯，比“够用”等级还要宽敞一些，知足了。
与此同时，后排的整体乘坐感受也体现出丰田在人机工程学方面的功力，比如座椅的座垫长度并未悄悄缩水，靠背角度比较缓和，后排地板中央隆起也微不足道，舒适度未必会输给尺寸更大的车型。
▼后排三个座位都有安全带未系提示
▼储物空间都集中在后门上
后排空调出风口和折叠中央扶手的缺失对定位年轻化的C-HR似乎不是啥硬伤，但毕竟14.48万元的起价已经能买到促销力度惊人的二线B级轿车，对比之下难免会有点失落吧。
蜜汁2.0NA+CVT组合
作为一款全球化车型，C-HR针对不同市场提供了多款动力总成，比如注重燃油经济性的日本版和欧洲版提供1.2T和1.8L混合动力两种搭配，而美国版除了政治正确的混动之外，还有一台不算先进的2.0L（3ZR-FAE），而中国版暂时只有一台2.0L自吸发动机（M20A），混动版本据说稍后才会推出。
▼官方给出的动力数据对比
耐人寻味的是，尽管那台1.2T发动机早已在国产卡罗拉、雷凌上大面积装车，C-HR却没有采用，也许是担心中国用户觉得数字太小没面子？当然，我猜测这也许跟《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》的实施有关，这项政策的目的是在2020年将车企生产的乘用车平均油耗降至5L/100km。
▼平均燃料消耗量的计算方法
我举个例子帮助理解，丰田每卖出一台油耗11L/100km的普拉多就得搭着卖出7.5台油耗是4.2L/100km的混动雷凌才能把油耗平均值拉到5L/100km，所以这可不是一个宽松的要求。
▼每卖一台大排量就得用一堆小排量背油耗
回到1.2T还是2.0L的问题上，C-HR为了不在油耗上拖后腿，当然得选一台油耗更低的发动机了。你认为1.2T更节油？我给你看几个数字：1.2T发动机的热效率36.2%，2.0L（M20A）发动机的热效率40%；1320kg重的1.2T雷凌工信部油耗5.6L/100km，1490kg重的2.0L C-HR工信部油耗5.7L/100km。所以你知道C-HR为什么用2.0L发动机了。
▼它目前是丰田发动机热效率的巅峰
虽然广汽丰田的C-HR在排量上与美国/加拿大版本的C-HR一样，但它这台代号M20A的2.0L自然吸气发动机在技术含量上要高得多，它使用了混合双喷射、低摩擦活塞、高压缩比、高速燃烧等技术，可以说是目前丰田体系内最先进的发动机。
除了2.0L自然吸气发动机，CVT变速箱大概也让很多不爽，毕竟在传统观念里，CVT是乏味的代名词。可丰田这台钢带/齿轮双模式传动的Direct Shift CVT变速箱，恐怕会颠覆传统概念。
▼同样新颖的CVT变速箱
跟前面说到的2.0L发动机一样，丰田这台CVT变速箱也使用了一堆新技术。为了在保持大齿比的前提下让锥轮尺寸尽可能小，丰田给这台变速箱加了一组传动齿轮，叫做起步齿轮（Launch Gear），相当于给CVT增加了齿轮传动的1、2挡。如此一来既让锥轮变小了，还使得变速箱能承受更大扭矩，并且起步时的动力输出更直接。除了起步工况外，变速箱都靠钢带传递动力，为了让CVT能有如双离合般的反应速度，丰田把钢带与锥轮的夹角从11º缩减为9º，据说反应速度提高了20%。
▼增加的一组起步齿轮
那么技术如此先进的动力总成实际能带给我们怎样的驾驶感受呢？
C-HR的2.0L发动机在同级中并不算弱，只要不和那些带T的家伙比较的话，126kW的功率和203Nm的扭矩还能占些优势。可无法忽略的是车重，从前面的表格里你也能看出来，C-HR的整备质量比逍客重了100kg、比XR-V重了200kg，发动机的微弱优势基本都被车重“吃”掉了。
▼C-HR可不是一台很轻的车
作为弥补，这台CVT的表现非常亮眼，换挡速度快确实不是宣传噱头，我觉得你可以把它理解成“一台伪装成DCT的CVT”。每次深踩油门似乎都会让它进入模拟10挡的状态，转速完全不会像CVT那样稳定在一个数值，而是像固定齿比变速箱那样有换挡动作，转速表指针上下跳动。这种设置让C-HR很有驾驶乐趣，反应迅速的变速箱让动力随叫随到，从感官上“消灭”了动力不足的感受。
▼这台CVT让它变得很灵动
如果你平时开车像大百哥那样不温不火，这台变速箱也能在平顺性方面也有建树。虽然加入了齿轮传动，但起步的时候我几乎没有感觉到齿轮和钢带传动之间的切换。唯一让我察觉到的顿挫存在于收油的时候，每次深踩油门再收油的时候能感觉到车子轻微一顿。
▼顿挫仅存在于神油门后收油的瞬间
有同行说C-HR的刹车偏软，我猜他可能没怎么开过日系车，它们几十年来都是如此，而且只是脚感差异而已，跟实际刹车距离没直接关系。作为丰田系混动车主，我可以明确地告诉你，C-HR的机械式制动有着更好的线性感，重刹体验更是完胜。对了，不高的底盘带来了另一个好处，制动时的车身的姿态更稳定， SUV常见的严重点头现象在它身上基本不存在。
在没开它之前，光凭底盘设计的变化，我能感受到丰田TNGA平台有全面欧化的趋势。最明显的例子是底盘护板，以前30万以下的丰田是根本不会装底盘护板的，而C-HR在这方面已经和一众欧洲产品不相上下。这里我还要再提一下整备质量，说实话，C-HR的整备质量也显得不那么丰田。跟它车长差不多，轴距更大的斯柯达柯珞克都比它轻了100kg。
▼这货都比C-HR轻
▼TNGA架构的C-HR并不轻
▼非常欧化的底盘
▼车身各处钢材强度等级
至于底盘质感，我认为它很努力地在寻找舒适与操控之间的平衡点。悬挂不像某些刻意营造“运动氛围”的丰田车——平时开着硬邦邦给人一种悬挂支撑很足的假象，而在弯道里侧倾得像台大MPV。C-HR在平直道路上很柔韧，在弯道中的稳定性也不错。为了出色的弯道性能，C-HR在设计的时候就刻意地降低了重心。转向是减分项，模糊的路面反馈让我恍惚间觉得自己是在开一台90年代的丰田佳美。
C-HR的1.2T欧洲版本是可以选装四驱系统的，而1.8L混动受制于ECVT变速箱的结构，无法配四驱。国内的C-HR全都不提供四驱，我想这主要跟产品定位有关系，C-HR的车主不会用它去挑战非铺装路面，四驱系统也就显得没那么重要了。
▼开C-HR去越野？
▼这才是C-HR的正确打开方式，大概……
配置上不耍心眼儿果然不行？
回到开头说的问题，C-HR贵么？反正试驾之后我的观点刷新了，想想隔壁的小型SUV标杆，15万多的车连侧气帘都没有，我都没说它贵，这C-HR怕是不能说它贵了。
▼C-HR的配置在同级里算很全的
带着先入为主的偏见看产品难免会不客观，而带着偏见的买车人也不在少数。正是因为这种现象存在，车企也习惯于抛几个配置极低的入门车款拉低整个车型的售价区间，但上市后这些低配几乎买不到，因为它们的作用只是让买车人觉得这车挺便宜可以去看看。
所以说，C-HR虽然性价比不错，但没有在定价策略上使用一些“小手段”恐怕会导致它很难被国人接受，毕竟人云亦云的事儿在现在可不鲜见。C-HR还得在东南沿海这些品牌认知度高的地区深耕，不过现在的年轻人要更聪明，没准对于车也会看得更透彻也说不定。
经过“二鉴”之后，不知道各位是否和我一样对C-HR的认识有了改变？可惜的是，终端用户并不一定有“二鉴”的机会，只因被舆论诱导而错过一台还不错的小车，未免有些可惜了。
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