纯电动汽车速度，为什么电动车都突破800km续航了，还是无法消除里程焦虑？

里程焦虑的核心是什么纯电动汽车速度？

是那500km，800km，1000km的里程数吗？不是！是那三百六十五分之十七。

800km能干什么事？按照高速120km每小时计算，可以开车6.5小时。看起来似乎已经达到燃油车水平。但是为毛还是无法消除里程焦虑呢？

原因就是三百六十五分之十七。一年有365天，而五一，十一，春节一共有17天假期。在外奔波定居的人在可以预见的未来占了中国的一半人左右。而每到这几个集中放假的日子，他们都托儿带崽，浩浩荡荡回家。

对这些人来说选择什么车？电车吗？

中国每年春运人次达到20亿，但是坐火车的只有2—4亿。剩下的很大一批是开车回家。在高速路上怎么办？

在本年十一长假期间就大面积出现，大家等在服务区，抢充电桩。原计划在服务区吃个饭（半小时），充充电，然后可以再开300公里。这个美梦被打的粉碎。很多人不得不在高速路充电桩前等三小时，再充半小时才走。

那么能不能加上足够的充电桩。除非充电桩变成国企，否则不可能。因为充电桩要想满足春节这种模式，必须大面积修建。

首先最大的可能服务区根本没有足够的位置安装充电桩。只有国企才有可能扩建服务区。现有的半小时一个服务区，可能要改成15分钟车程一个服务区。

其次满足了春运充电桩使用量，那么意味着平时大量的充电桩闲置。闲置的充电桩是需要钱维护的。安装要钱，维护要钱，这都需要企业付出巨大的代价。民企根本不够用。

别说现在充电桩五花八门，特斯拉等还搞独立充电桩。就算统一成一个充电桩，只要是民企赚钱模式，就不要指望高速充电桩足够。

俗话说得好：决定一桶水的装水量是靠最短的那块木板。而决定电车能否进入千家万户核心就是无焦虑使用。而长途就是决定其使用的核心之一。

这个问题解决不了。里程焦虑永远存在。

可以跑400公里。

以3月31日在北京上市的三款纯电动车比亚迪e5 450、秦EV 450和宋EV 400为例，三款新车型全部升级bai为三元锂电池，电池组能量密度达140Wh/kg以上，总电量提升至60.5kW·h以上，得益于电池技术升级， e5 450、秦EV 450在60km/h等速续航提升至480公里，宋EV 400在60km/h等速续航提升至400公里。同时，三款新车搭载了比亚迪新一代电池智能温控管理系统，保证动力以及充电功率，提高了整车地域适应性。充电效率上，大功率充电也由40kW提升至60kW，在续航里程增加的同时充电时间与现款车型相近，效率提升明显。

扩展资料电动汽车不同的速度下，电机输出的功率就是不相同的，既然13度电可以跑70公里（大概是极限值了吧），简单的可以认为电机输出13KW的功率，让汽车以70公里每小时的速度跑一小时，当然也可以认为电机以7.5KW的功率，让汽车以45公里的速度跑两小时，我们不清楚最长续航的车速是多少，就这么简单理解下好了。这么低的功率可能么？呃，匀速的话，确实是可能的，纯物理学上，匀速状态，根本不需要外力啊，外力是用来改变运动状态的。而实际中，要考虑风阻，地面摩擦啥的，汽车匀速行驶，电机功率确实不会太高，电能的消耗大多是由于频繁的提速减速。所以，13度电可以跑70 公里，人家平坦路面匀速行驶或许真能做到哦。

这个要看电池容量、路况、载重、驾驶习惯等多种情况而决定。不能光看厂家或商家的介绍。不客气地说，现在卖电动汽车的，绝大多数是外行，比消费者也强不到那里去。无非是天天干的个这事儿，会念两句口诀而己。再往深点儿问问，就目瞪口呆了。——至少在我接触的这十几家经销高速、低速电动汽车的商家中，情况大同小异，基本就这水平。

对于大多数用户而言，购买电动汽车无非就是个遮风挡雨的代步工具而己。就实际使用而言，在现阶段生产和销售的电动汽车，同价位的情况下，性价比和汽油车是根本没法儿比的。

简单地说，电动汽车的行驶里程与电池容量成正比；路况好，跑得远；载重多，跑得少；驾驶时均匀提速不猛踩，比一脚到底跑得远；在气温高时比温度很低时里程长。

说句不客气的话，我是怎么看怎么觉得电动汽车不值那么多钱。你说花上几万、十几万，就跑那么一、二百公里就得充电——这还是新车新电池，要是用旧了，电池容量下降了，里程就更缩水了。锂电池说是保用5年、8年的，究竟5年、8年头上还能跑多少公里实际里程，没有一个比较权威的说法。我个人认为，目前国家要把给新能源汽车的补贴标准提高，至少在里程上规定满载条件下，充满电一次，行驶里程不得少于400公里。不要尽弄些骗补贴的玩意儿，到头来都是一堆垃圾。低速铅酸蓄电池的电动汽车就更不用说了，两年下来，就比电动自行车多了个壳子，里程上纯粹没优势了。要考虑社会低层的需求，设计、生产低速锂电池电动汽车，车身小巧些，最多3、4个座位。建议最高限速45公里/小时，续航里程50公里。解决老人买菜、接送孩子等方面的需求。