有哪些卡车新品即将到来？第342批汽车新品公示之N类货车简析
从中汽协2020年数据来看，在全部的513.3万辆商用车中，M类客车年销售44.8万辆、占比仅有8.7%，而N类货车则达到468.5万辆、占比91.3%，可认为用于载货的机动车辆其实是中国商用车行业名副其实的核心领域。其实客车与货车是十万辆级与百万辆级的PK，只是由于使用性质的差异而衍生出了不同特色的结构与产品，进而细分出M类与N类两大基本类型，二者共同构成了中国商用车行业的整体。货车由于庞大的市场体量，更是千百万人群倚仗的赚钱工具，理应得到更多的关注，于是笔者也以工信部第342批新产品公示为切入点，开启“C3看货车”之旅。
看懂N类货车公告，必须分清“上装车型”和“底盘车型”
首先阐述一下笔者的基本逻辑。
对于货车产品而言，需要分清“上装车型”和“底盘车型”的区别：
- 上装车型数量庞杂、用途多样，衍生品可谓五花八门。但由于汽车管理制度限制，不允许上装厂对底盘进行结构变更，因此单纯统计公告车型数量并无实际意义，更谈不上什么“朋友圈”的扩大——实质还是因为和整车厂有了合作关系，导致改装厂只能选择数量有限的底盘进行改装，这才是“配套数量增长”的秘密。如今一些企业（尤其是新能源）更愿意通过公告车型的罗列来彰显自己合作伙伴“多”，其实你只需要深入一步就会发现，几十款整车原来只用了几款数量有限、结构固定的底盘，这种意图吸引投资方的“招商”行为显然误导不了行业，毕竟大家都清楚，只有“底盘车型”才是货车的真正突破口。
- 按照汽车管理制度，底盘车型是由整车企业生产的一种非完整车辆，除了自用外，还对外配套给广大民用改装厂进行上装改制，是货车行业真正的基本型产品，主要包括载货类（1字头和少量5字头）和自卸类（3字头）。同时，由于牵引类汽车（4字头）不允许改装，因此虽然是整车属性，却也是货车基本型的一种，亦是很多重卡企业全力布局的领域。还有一些特殊车型实际也属于货车基本型的范畴，如越野类（2字头），或汽车起重机、特种作业车底盘等作业类的超限车（5字头）。另外还有一类比较特殊的车型，即皮卡类、或称多用途货车类，按照国标定义这是一种不大于3500kg的N1类产品。由于皮卡车商乘两用的特性，而且考虑到行业实际也在向乘用车靠拢的趋势，因此单列为一个类别。以上都是货车基本型的基本类别，显然各类配套企业只有将目光准确聚焦在底盘车上，才是正确的“打开方式”。
342批次N类货车新品综述
经对2199款汽车公示新产品的统计与分类，本批N类货车基本型共有251款，包括牵引基本型42款（只有4字头的整车公告），底盘基本型209款（以下除牵引类外均为底盘公告，若无特殊情况笔者不再单独描述，请读者留意）。由于是话题初启，故不做同期比对，无论数量多少都只做客观描述。根据公告字头做基本分类，具体看：
- 1字头载货类128款、占比51%，是货车产品非常集中的领域。
- 2字头越野类4款、占比1%，属特种大类，包括载货和自卸用途各2款。
- 3字头自卸类60款、占比约1/4，主要是重卡44款，驱动形式数量较多的是21款8×4、12款4×2和7款6×2，另外成都大运申报了1款8×2的DYQ3313D6EA自卸汽车底盘。
- 4字头牵引类42款、占比17%，即俗称的“拖头”，其中包括36款6×4是主力，4×2只有6款，虽有计轴收费的通行优惠却依然是小众派。
- 5字头专用类比较特殊，只有13款，虽然数量不多却有丰富用途，包括特种作业5款，消防、泵车和厢式运输各2款，另有油田和搅拌各1款。其中：厢式运输和搅拌分属基本运输类和其他运输类，都是运输大类范畴；其余车型则属于作业类专用车产品，属于特种大类范畴。
- 最后单独列出皮卡类，即公告1字头、公告名为“多用途货车”的N1类产品，本批4款、2%占比。另外有一种2字头、名为“多用途越野货车”的公告，尽管本批没有产品申报，但也属于皮卡类，后同。
从总质量GVW来看：
- 牵引类共计42款、占比17%，虽然份额不很突出，却是货车行业的绝对核心业务。牵引类指的是具有半挂车鞍座结构的车型，因此单列为一个品类。理论来说包括重卡（上限3轴26吨）和中卡两种结构，目前行业可见的最小吨位是一汽解放青岛的CA4080PK2E6A80平头柴油牵引车，GVW=8105kg。
- 重卡类指的是GVW大于14000kg、没有半挂车鞍座结构的车型，本批以95款、38%占比领跑货车行业，也包括各种超限车型，比如五轴作业车。
- 中卡类30款、占比12%，指的是GVW在6000-14000kg之间的车型。作为货车市场的小众车型，中卡更偏向于作业类专用车的改装，例如各种环卫车辆。
- 轻卡类共计72款、近三成占比，总体份额第二，指的是GVW在2500-6000kg之间的车型。值得注意的是，以中汽协为代表的传统分类法将1800kg视为轻微卡的分界线，但按照四舍五入原则，车企对于2500kg以下的车型均需要按照2吨级申报，例如1020、5020，这从公告型号上便无法区分轻卡与微卡。结合行业发展态势，笔者认为将界线调整为2500kg较为合适。
- 按上述原则，微卡指的是GVW在2500kg以下的车型，本批共8款、占比3%，也属于边缘化车型。考虑到很多与微面同平台、承载式车身的传统微卡早已通过加强进入2吨级大微卡级别，更出现了大量非承载车身、后双轮驱动的“小卡”，此时固守1800kg更像是为了保持历史口径前后一致的统计学行为。同时笔者将3吨级“小卡”列入轻卡大类，后续拟在详细分析篇中单独提及。
从具体吨位分布来看：牵引类主要是三轴25吨6×4，两轴18吨4×2虽有崛起势头但市场尚在培育中。重卡类集中在三个吨位，31吨＞18吨＞25吨，同时16吨车型也有部分份额。中卡类集中在7吨，其实属于“大轻卡”的公告策略车型，即上世纪80年代我国引进五十铃6吨载货车的同平台延伸车型。轻卡集中在4吨和3吨蓝牌车型，其中3吨多为“小卡”，而5-6吨则未有申报。微卡均为2吨车型，皮卡则以3吨车型略多。类似M类客车的长度聚焦，N类货车的吨位聚焦也是经市场充分选择的结果，对于车企有更清晰的借鉴意义。
N类货车新品中的那些“极限车型”
以下对各大类的“极限车型”进行阐述，主要是通过对总质量GVW的筛选，找出当批新产品公示中GVW的最大Max或最小Min者，从吨位分布层面掌握当前货车行业的发展动态。
首先来看牵引类产品。前文提到，本批只有25吨和18吨两个吨位聚焦，也就是严格执行GB 1589-2016《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》，贴着3轴和2轴的GVW上限申报车型。本批25吨共有36款车型，例如一汽解放JH6系列CA4255P25K15T1E6A80危险品牵引汽车，匹配国六柴油机，潍柴12L 460或490马力，亦可选择10.5L 460马力。18吨则有6款，例如福田戴姆勒BJ4189Y6ADL-07半挂牵引车，匹配自产的福田康明斯13L 580马力国六柴油发动机，动力绝对充沛。另外由于还存在少量的18吨以下牵引车，从8吨到17吨多有覆盖，作为牵引大类中较为特殊的一种，尽管销量极小却有自己存在的意义，而且“时不时”会冒出某款新品，故笔者也予以持续关注。
无半挂车鞍座结构的重卡类方面，本批总质量Max的车型为三一汽车的55吨SYM5550THB1F混凝土泵车底盘，5轴结构属于超限车辆，1、2、5为单胎，3、4为双胎，采用昆山三一动力13L 530马力国六柴油机。总质量Min车型只有1款，即16吨的一汽集团CA3160P40K62L2BE6A84自卸汽车底盘，整备质量4580kg，搭载潍柴4.1L 190马力国六柴油机，采用解放虎VH排半驾驶室，车身拉花的“大王驾到”经过3年的市场洗礼已深入人心。
中卡类总质量Max的车型“略微过线”，即东风股份DFAC的多利卡系列EQ2145SJ8CDC越野汽车底盘，GVW=14060kg，尽管超过14吨的极限60kg，但依然按照2140级别申报公告，故仍视其为中卡的一份子。中卡总质量Min车型共计8款，均为7360kg，例如中国重汽济南商用车的ZZ3077C2813E174自卸汽车底盘。作为“大轻卡”的一个变种，7吨中卡实际更多与4吨蓝牌轻卡看齐，配套资源也多有相似之处。
对于6吨以下的轻、（小）、微卡，由于是LCV轻型商用车的一种，更强调“轻”的属性，故笔者只选择各自的总质量Min车型。以2500kg为界，本批轻卡的Min车型为东风小康DXK1031NCJHL载货汽车底盘，GVW仅“过线”50kg，采用重庆小康动力2.0L 143马力国六汽油机，C72系列双排驾驶室、后单胎，明显属于大微卡产品。微卡的总质量Min车型则为雷丁电动旗下的野马汽车SQJ1020D1DP载货汽车底盘，GVW=1970kg，野马MINI卡单排驾驶室、后单胎，五菱柳机1.25L 91马力国六汽油机。作为低速电动车升级转型而来的整车企业，雷丁电动能否依靠在“普世车”领域的深厚经验，撬动已在微卡市场占据绝对优势的上汽通用五菱SGWM行业地位目前依然成谜，毕竟对于垄断性市场而言，好的产品已不再是能卖出去的唯一要素。
再来看皮卡类，作为国标限制总质量不超过3500kg的N1类产品，皮卡的Max车型为江铃股份JX1033PSD6多用途货车底盘，GVW=2745kg，采用御虎7双排驾驶室，匹配自产的2.0L 220马力国六汽油机，最高车速高达165km/h，由此也可看出皮卡车与常规载货类轻卡的确存在诉求差异，在底盘调校上有极大不同。皮卡的Min车型则是近期上市的“网红”上汽通用五菱征途LZW1021SENW多用途货车底盘，GVW=2145kg，采用自家1.5L 99马力国六汽油机，与宝骏510 SUV、五菱宏光Plus 小MPV等车型共用同一套动力系统，但最高车速只有120km/h。其实这也是近年出现的非传统皮卡，例如：有基于传统承载式微面/微卡同平台改制而来的产品，如五菱征途；再如用正宗SUV改出后段敞开式货厢的“多用途家用车”，如吉利远程FX；或者仿佛是低速电动升级来的迷你型两驱纯电动产品，如红星开云皮卡、贵州万仁皮卡等。尽管这些产品也打着“多用途货车”的公告名号，却与有车架、柴油/汽油、两驱/四驱、MT/AT同步开发的传统皮卡完全不同，因此也只能说是皮卡行业的“非典型新势力”罢。
N类货车新品的燃料类型简析
最后对本批N类货车的燃料选择进行简述。对定位于“干重活儿”的商用车而言，柴油依然是首选动力，本批共计172款、占比近七成，是牵引、重卡和中卡燃油方案的唯一选择。汽油作为偏乘用性质的燃料，在LCV中有一定份额，本批共计27款、占比一成有余，其中微卡全覆盖、轻卡16款以及皮卡3款。
替代燃料方面，天然气分成两类：CNG主要在轻卡、也就是3吨小卡上应用，以东安动力的1.6L 105马力国六CNG发动机为主，有12款装机数量；另外牵引类也有一款CNG动力，即重汽王牌的ZZ4254V4241F1CW危险品牵引汽车，采用中国重汽12.4L 445马力国六CNG发动机，属于少数派，但对于西南、西北等天然气资源丰富的地区也是一种选择。LNG则全部集中在牵引和重卡上，相比于有更多储气瓶的CNG动力，重型车辆对于轻量化的需求还是更明显一些，本批共10款、占比4%。新能源方面，N类货车除了微卡和皮卡外都有涉猎，而且都有一成左右的BEV占比，另外中卡和牵引车也开始尝试FCV，如同十年前的大中型客车行业一样，电动化正在有条不紊的向适合的领域渗透。
编后语：
前期笔者完成了工信部第342批新产品公示的M类客车概述篇，在提加总编的鼓励下也萌生了进军N类货车行业的想法。其实这是笔者相对陌生的领域，尤其考虑到货车的市场复杂和产品细分程度是客车的十倍有余，要花费更多的时间和精力开展研究工作。对于行业而言，罕有重中轻微卡“大小通吃”的人士，更妄论精熟M/N类两大领域、自如跨界的业者，因此始终是一个极具挑战性的课题。不过笔者一直坚持以全局为视角的“数据分析研究”体系工作，在面对同属商用车家族的N类货车时完全有可能进行尝试性拓展，诚然存在很多行业不熟、经验尚浅的短板，但笔者相信只要采用科学的方法论，通过一定时间的实践积累与优化完善，定能开辟全新的业务领域。基于以上，笔者也推出“C3看货车”的主题，定位于以新人视角去观察货车行业的动态，为广大读者和业者提供另一种数据支撑。
最后，需要再次申明的是，N类货车新产品公示是笔者首次涉及的话题，“C3看货车”亦属新生事物，难免有不成熟之处，在此也请广大读者和卡友朋友们批评指正，帮助笔者让“数据研究分析”数据库更加完善。后续笔者拟对各大类货车做进一步盘点，从热点车型、重点企业和动力选择等方面着手，进一步丰富此话题，敬请期待。
图文：C3